jueves, noviembre 30, 2006

Menos Hormigón, Más Inteligencia

Por Alejandro Tirachini H. y Rodrigo Contreras F.
(Originalmente aparecido en la revista "Sociedad: Civil", Estudiantes Ingeniería Civil, Universidad de Chile)


Descontando de las 24 horas que tiene un día el tiempo destinado a actividades como dormir, trabajar o comer, quedan alrededor de 6, que podrían ser llamadas “de libre disposición”, entre las que se cuenta el tiempo asignado al transporte. Si un trabajador o estudiante tarda 45 minutos en llegar a su destino (y otros 45 en volver a su casa), caso común en Santiago de Chile, viajar le consume el 25% de su tiempo de libre disposición, clara muestra de la relevancia del transporte en nuestra calidad de vida, y una de las razones para explicar que viajar en medios rápidos, baratos y cómodos sea un bien tan preciado. Por ello, las intervenciones en el sistema de transporte deben ser realizadas después de un cuidadoso proceso de análisis que tome en cuenta cada uno de los complejos y variados impactos que generan tanto en los grupos favorecidos como perjudicados, si los hubiere.

En este último tiempo, Santiago ha experimentado una intervención nunca antes vista en su sistema de transporte. Han aparecido autopistas, líneas de Metro, buses nuevos y ciclovías, proyectos que han requerido niveles de inversión muy distintos. Para las autoridades, las niñas más lindas han sido, sin duda, las autopistas urbanas y el Metro, obras que han recibido montos de inversión estratosféricos y han sido desarrolladas con total prestancia. En la cara opuesta de la moneda está el sistema de buses de Transantiago, proyecto que ha sufrido conocidos e innumerables problemas y postergaciones, tanto en su gestación como en su implementación.

Siendo más precisos, un diagnóstico a los fondos estatales destinados a inversión en transporte público muestra que en las recientes extensiones del Metro[1] se han gastado alrededor de US$ 2.000 millones, mientras que los montos de inversión en infraestructura vial para Transantiago no han superado los US$ 120 millones a la fecha, privilegiándose así un sistema mucho más caro de proveer ,de operar, y de menor masividad. Un sistema de buses de alto estándar con una calidad de servicio similar a la del Metro cuesta aproximadamente US$ 2 millones por kilómetro, versus los entre US$ 30 y US$ 50 millones que demanda el kilómetro de tren urbano. La fascinación de las autoridades por este “lujo”, parece injustificada, a no ser que entre en el análisis el extremo placer que debe producir cortar una cinta inaugurando una onerosa y muy moderna línea de Metro.

Con respecto a las obras concesionadas, el desbalance se da entre obras orientadas al transporte privado y al transporte público. Las cuatro autopistas urbanas actualmente en operación han recibido una inversión de alrededor de US$ 2 mil millones (entre dinero de privados y subsidios, estos últimos sólo en Costanera Norte alcanzan los US$ 300 millones), mientras que en proyectos de infraestructura de apoyo a Transantiago (incluyendo obras atrasadas como las estaciones de intercambio modal), la inversión llega sólo a los US$ 180 millones. Aún asumiendo que no son fondos del Estado los que se gastan en estas obras (obviando la existencia de subsidios), se puede inferir que la voluntad política está orientada a la construcción de apoteósicas y modernas autopistas que favorecen a la minoría que tiene acceso al automóvil, en lugar de mejorar el sistema de buses, de acceso igualitario, y más eficiente, acentuando las diferencias sociales. Nuevamente, se puede señalar que cortar la cinta de una autopista con TAG es más glamoroso e incluso nos diferencia de nuestros vecinos a través de una falsa imagen de progreso (¡¡dígame usted en cuántas ciudades del mundo hay TAG!![2]).

Lamentablemente, se espera que esta tendencia continúe en el futuro. Si bien hay cifras propuestas para infraestructura vial orientada al sistema público de buses[3] de US$ 370 millones, la construcción de las futuras autopistas Vespucio Oriente, Radial Nor-Oriente y El Salto - Kennedy demandará del orden de US$ 800 millones y la nueva línea de Metro a Maipú y la extensión a Las Condes costarían US$ 1.000 millones.

Difícil es imaginar que estas diferencias provienen de una planificación concienzuda e integral del sistema de transporte, más bien parecen ser el fruto de decisiones tomadas en organismos inconexos, con autoridades que obedecen a criterios electorales más que técnicos. Generalmente, la idea de que los problemas de transporte se solucionan sólo con infraestructura se considera un dogma, descartándose de plano alternativas más baratas, eficientes, masivas, pero menos espectaculares, como contar con un buen sistema de buses, ciclovías, facilidades peatonales o planes de gestión de la demanda. Son éstas las políticas que apuntan a tener un transporte sustentable y ciudades más amigables, y no las que resultan de la actual visión simplista, que mide el progreso en metros cúbicos de hormigón.


[1] Líneas 4, 4A, y extensiones de las líneas 2 y 5.
[2] Fue la respuesta del ex Presidente Ricardo Lagos a una pregunta al respecto del inicio prematuro de los cobros en Autopista Central.
[3] Tomando en cuenta conexiones viales que también benefician al transporte privado.


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martes, noviembre 14, 2006

Acción ciudadana y equidad

La Coordinadora Vecinal La Reina libra actualmente una lucha por defender el derecho a opinar de los ciudadanos. Específicamente por la construcción de la autopista Vespucio Oriente y la posibilidad de que esta sea en superficie o subterránea.

La principal queja es que las decisiones al respecto de como se va a construir la autopista están siendo tomadas unilateralmente por el Ministerio de Obras Públicas, sin consultar a los vecinos, que claramente serán los más afectados y tienen todo el derecho del mundo a exigir que se les escuche.

Obviamente nadie quiere una autopista pasando frente a su casa, por la increíble cantidad de externalidades negativas que estas generan en su entorno.

No vamos a repetir por enésima vez las razones por las que creemos que las autopistas no solucionan el problema de la congestión en la ciudad. Parece más interesante el tema de la participación ciudadana y como es posible (dadas ciertas condiciones) doblarle la mano a los “gigantes” (en este caso el gobierno o la autoridad comunal) si hay organización y voluntad suficiente como para defender una idea.

Un caso emblemático fue la organización de los vecinos de Pedro de Valdivia Norte para evitar que el trazado de la Costanera Norte fuera en superficie en su barrio. Con mucha presión (y una no menor presencia en los medios) lograron que se cambiara el trazado a como es hoy... subterráneo en ese sector. Hay muchos ejemplos más de ciudadanos organizados que logran ser escuchados por las autoridades y terminan logrando lo que se proponen (casos como el del Enlace Estoril, la torre en la Plaza Las Lilas y el plan regulador de Providencia entre otros), sin embargo hay un elemento común a todos ellos y es que generalmente la presión ciudadana es efectiva cuando los ciudadanos en cuestión tienen “poder”. Ese poder es producto de un nivel de ingreso alto o de “nutridas redes de contacto” que les permiten golpear la mesa con más fuerza, logrando más presencia en los medios y en consecuencia siendo más “escuchados”. Quizás ni siquiera es el nivel de ingreso, pero la cultura y el acceso a la información que manejan, que todos sabemos que no es igual para todos.

La Costanera Norte en el sector oriente de Santiago: subterranea y cubierta por un parque.


Es cosa de ver las grandes obras de infraestructura en Santiago (como el metro o las autopistas). Cuando hay que pasar por lugares donde el valor del suelo es bajo, el esfuerzo por minimizar externalidades, como la intrusión visual o la segregación, es mínimo. En cambio, al pasar por lugares donde el valor del suelo es alto (donde viven los “poderosos”), la preocupación por minimizar el impacto es evidente (autopistas subterráneas, construcción de áreas verdes para compensar, etc.). Un ejemplo de esto es la línea 4 del metro: subterránea en las comunas más ricas, en superficie en las más pobres; o la misma Costanera Norte que es subterránea y cubierta por parques en los barrios más pudientes pero es un monstruo horrible en los más pobres.

La Costanera Norte en el sector poniente de Santiago: en superficie y horrible


Obvio, nadie quiere que los “poderosos” se enojen con uno, menos el gobierno. Pero... ¿quien se hace cargo de los derechos de aquellos ciudadanos que, por tener un ingreso más bajo o menos capacidad de presionar, ven que les instalan una autopista frente a su casa, dañando seriamente su calidad de vida?

Existen organizaciones como “Ciudad Viva”, que parece hacerse cargo de esto, ayudando y motivando a los ciudadanos, sin importar la comuna, a manifestarse y hacerse escuchar. Lo que hacen es increíblemente bueno, sin embargo parece no ser suficiente... no basta con una o dos ONG.

Lo bueno sería que todos los habitantes de la ciudad tuviéramos conciencia al respecto, que nos preocupáramos y reclamáramos, tanto por la obra que nos afecta directamente en nuestro barrio como por la que daña un lugar al que quizás nunca iremos, pero que es habitado por ciudadanos que merecen la misma dignidad que nosotros.

No es que lo que haga la coordinadora vecinal La Reina este mal, ni los vecinos de Pedro de Valdivia Norte... de hecho lo que hacen está muy bien. El punto es que sería bueno que ni siquiera se vieran en la necesidad de hacerlo... que la presión por no dañar los espacios de la ciudad viniera desde toda la sociedad. De esta forma tanto ellos como los habitantes de otros sectores que se han visto afectadas por malas decisiones de la autoridad, tendrían asegurada una calidad de vida digna, por lo menos en lo que a espacios urbanos se refiere.

Excelente iniciativa la de la Coordinadora Vecinal La Reina... esperemos que su ejemplo sirva no solo para que más gente se haga cargo de su barrio, sino que para que más gente se haga conciente de que toda la ciudad donde habita es un bien único y valioso... y hay que defenderlo, sin importar si el problema es en la esquina de mi casa o al otro lado de la ciudad.


La carta enviada por la Coordinadora Vecinal de La Reina al Ministro de Obras Públicas, exigiendo su derecho a opinar y ser escuchados, esta disponible en los siguientes links:

hoja1 - hoja2 - hoja3


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miércoles, octubre 25, 2006

Autopistas urbanas: Segregación a alta velocidad 2


"Nos parece un enfoque razonable y responsable porque se ahorra inversión y se beneficia a los ciudadanos al bajar la tarifa"

La cita corresponde al Ministro de Obras Públicas, Eduardo Bitrán (El Mercurio, 27 de mayo de 2006) y se refiere a la posibilidad de hacer parte de la autopista Vespucio Oriente en superficie (la idea original era hacerla completamente en túnel).

La Real Academia Española define la palabra “ciudadano” como “Habitante de las ciudades antiguas o de Estados modernos como sujeto de derechos políticos y que interviene, ejercitándolos, en el gobierno del país”.

Leyendo la cita y la definición, hay algo que no cuadra ¿A qué se refiere con “ciudadanos” el ministro?

Si al decir “ciudadano” hace referencia al automovilista que utilizará la vía, tal afirmación podría tener algún asidero (aunque aún así es cuestionable porque como está archiseñalado en este mismo blog, las autopistas urbanas empeoran la congestión en el largo plazo(*), tanto en las mismas vías expresas como en el resto de la ciudad). Sin embargo, como ciudadano es un portador de derechos que interviene en el gobierno de su país, debemos considerar también a los vecinos de una autopista en superficie, quienes a cambio del beneficio que para algunos (los usuarios) significaría bajar la tarifa, reciben estos otros “beneficios”: ruido, segregación, intrusión visual que genera la estructura, mayores distancias de viaje para peatones, pérdida de un estilo de vida tranquilo, dificultad de acceso al transporte público, inseguridad de cruzar por una pasarela, inaccesibilidad a áreas verdes, etc., ¿sería “razonable y responsable” tal enfoque para estos “otros ciudadanos”? o la pregunta del millón ¿cuentan estos ciudadanos? ¿alguien les preguntó a los vecinos de Vespucio Norte y Vespucio Sur su opinión acerca de la autopista que se construiría frente a sus narices?

Olvidé preguntárselo a las señoras y señorita de la foto, vecinas de la autopista Vespucio Sur, la cual les restringe caminar y andar en bicicleta según se observa en la misma señal. En realidad la pregunta no era necesaria... la respuesta es obvia.





(*) ver artículos:
Menos autos=más autos
Congestión y Autopistas Urbanas: Mitos y Realidades


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Autopistas urbanas: Segregación a alta velocidad

(Autopista Vespucio Sur)

¿Qué beneficios obtienen los vecinos de la circunvalación Américo Vespucio por su transformación de avenida en autopista? ¿fueron considerados en la evaluación de estos proyectos? ¿sabías que una autopista urbana puede triplicar la distancia de cruce para peatones? Entonces, ¿son estas vías beneficiosas o son verdaderas heridas que dividen en dos a la ciudad?

La infraestructura vial urbana favorece el desplazamiento de los vehículos que circulan por ella, pero al mismo tiempo condiciona el movimiento peatonal. Calles angostas y/o con poco tráfico son amigables para las personas que se desplazan caminando, quienes pueden desplazarse tanto paralela como transversalmente a ellas sin mayores inconvenientes; por otra parte, las grandes avenidas, autopistas o calles severamente congestionadas pueden transformarse en un problema para los peatones si su cruce es difícil o peligroso, inhibiendo el deseo de caminar y convirtiéndose de esta forma en barreras que dividen la ciudad y atentan contra la cohesión e integración social de sus habitantes. Así encontramos que la segregación social como una externalidad del transporte tiene tres dimensiones (DfT, 2005):

  • Barreras físicas, como la introducción de nueva infraestructura vial que produce excesivos largos de viaje en caminata o la existencia de cruces peatonales inaccesibles para personas con movilidad reducida.
  • Barreras sicológicas, como el ruido proveniente del tráfico o el miedo de sufrir un accidente debido a ineficientes facilidades para peatones.
  • Barreras sociales, como la imposibilidad de tener un estilo de vida tranquilo y dificultades para el contacto social entre vecinos.

Estas barreras (físicas o sensoriales), además de afectar negativamente la calidad de vida de las personas en algo tan básico como es caminar, tienen impactos en la economía local debido a la pérdida de accesibilidad que sufren establecimientos propios de la vida barrial a los que tradicionalmente se accede caminando, como almacenes, ferias y tiendas pequeñas. También dificultan el acceso peatonal a lugares de trabajo, hospitales, recintos educacionales y estaciones de transporte público. Una característica particularmente preocupante de estos efectos es que son acumulativos y persistentes en el tiempo. Los más afectados por estos impactos son las personas sin acceso al automóvil, niños, ancianos y minusválidos.

¿Se vive esto en Santiago? Día a día, en la ciudad abundan avenidas congestionadas y ruidosas. Sin embargo, este fenómeno es aún más nefasto en las autopistas urbanas de superficie (como Vespucio Norte y Sur), las que se segregan del entorno a través de barreras que impiden su cruce, siendo éste sólo permitido en pasarelas peatonales (separadas a distancias del orden de 500 m., ver primera foto) y en cruces a desnivel, de forma tal que los peatones y ciclistas se ven obligados a caminar largas distancias y utilizar incómodas pasarelas sólo para cruzar la calle, todo por un “bien superior”, el supuesto progreso que estas vías representan, progreso que favorece sólo a los automovilistas. ¿Qué beneficios obtienen los vecinos de la circunvalación Américo Vespucio por su transformación de la avenida en autopista? ¿fueron considerados en la evaluación de estos proyectos? ¿son las autopistas realmente beneficiosas, o son verdaderas heridas que dividen en dos a la ciudad? Cabe hacerse estas preguntas en momentos en que se debate si la futura autopista Vespucio Oriente será en superficie o subterránea (aunque el debate debiese ser si construir o no la autopista).

Recientemente se ha modelado el impacto de restringir el cruce peatonal de calles mediante barreras, utilizando como base la distribución de viajes en caminata en función de la distancia recorrida . Es evidente que mientras más largo sea un viaje, menos probable es que se haga caminando. De hecho, en Santiago esta distribución es de la siguiente forma:

(Fuente: EOD 2001)

Así, al introducir una estructura que fuerza a los peatones a caminar distancias más largas para alcanzar el mismo destino, se disminuye la probabilidad de que ese viaje se haga caminando, o de que se haga. Una aplicación del modelo a la autopista Vespucio Sur muestra que la distancia promedio de cruce (viajes de un lado al otro de la calzada) se ha triplicado por la introducción de la autopista y que la probabilidad de cruzar la calzada caminando ha decaído en un 40% aproximadamente(*).

¿Ayuda a responder las preguntas antes formuladas?

Si una imagen vale más que mil palabras, los dejo con esta instantánea de Vespucio Sur.



(*) detalles del modelo subyacente en este documento.

Artículos relacionados:

Malas noticias para Santiago (Más autopistas)

Presentación "Impactos de restringir la movilidad de los peatones"


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sábado, octubre 21, 2006

Transantiago y vías exclusivas

Carta al Director, diario El Mercurio (20/10/2006)

Por:
FRANCISCO JAVIER MARTÍNEZ, MARCELA MUNIZAGA, JUAN CARLOS MUÑOZ, JUAN DE DIOS ORTÚZAR

Señor Director:

El Plan Transantiago constituye, sin duda, un proyecto de gran impacto en la calidad de vida de los usuarios de transporte público, que podría significar un aporte a la imagen digna de la ciudad, un potencial camino de desarrollo que no dependa tan fuertemente del uso del automóvil y un aporte a una cultura que agradece y disfruta el espacio público.

Sin embargo, nos preocupa un aspecto fundamental en la implementación del plan. La calidad del servicio que experimenten los usuarios dependerá, muy fuertemente, de que los buses tengan derecho a vía exclusiva. Es decir, que la circulación de los buses por los ejes troncales se realice con mínima interacción con el resto del flujo vehicular para evitar la congestión. Esta es una condición esencial para obtener la calidad de servicio que se requiere para otorgar a los usuarios condiciones de transporte dignas, pero es, además, una política justa y eficiente. Es justa, porque la vialidad es un bien público al cual todos deben tener igual acceso, pero actualmente ocurre que los usuarios de auto ocupan al menos diez veces más espacio vial que los de transporte público, transfiriendo así excesivos costos de congestión a estos últimos. Es eficiente, porque los buses reducen las externalidades ambientales, el espacio requerido para el transporte y el consumo energético. Más aún, al aumentar la velocidad de operación de los buses (por ejemplo en 15%), la flota requerida para prestar el servicio se reduce en igual proporción.

Por lo anterior, los firmantes planteamos a la autoridad la urgente necesidad de hacer realidad la política del derecho a vía exclusiva, con el desarrollo de infraestructura adecuada, aunque tome tiempo construirla. En el intertanto, es perfectamente factible desde el punto de vista técnico que al menos los ejes troncales del Plan Transantiago gocen de vía exclusiva desde su primer día de operación. Si esto no ocurre, tememos que el positivo impacto esperado del plan estará en un serio jaque.

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Artículo relacionado: "Bus Rapid Transit", el sistema de Transporte Público que no se conoce en Chile


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jueves, octubre 19, 2006

Peaje por congestión en Estocolmo

enviado por la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) de Barcelona

Triunfo del Sí en el referéndum sobre el peaje urbano en Estocolmo. En paralelo a las elecciones suecas, se ha celebrado el domingo 17/9 en Estocolmo y en su área metropolitana un referéndum sobre la implantación del sistema de peaje urbano que se puso en periodo de pruebas seis meses antes. Los resultados han sido claros a favor del peaje y, por lo tanto, de su consolidación.

En la ciudad de Estocolmo el voto ha sido de 52% a favor y un 46% en contra. Dentro de la capital sueca, los barrios del centro han votado muy claramente a favor de la medida, mientras que son los de mayor renta los que han dado la espalda a la propuesta. En los 17 municipios que conforman el Área Metropolitana de Estocolmo la victoria del sí ha estado todavía más clara, por término medio un 60% de Sí frente a un 40% de No. En alguno de estos municipios el Sí ha alcanzado un resultado del 65%.

El peaje de Estocolmo, a diferencia del de Londres, tiene una tarifa que no es plana sino que se paga cada vez que se pasa por un punto de pago con un máximo de 6-10 pasos diarios según zonas. En los primeros seis meses de funcionamiento la reducción del tráfico operada a la capital escandinava ha sido espectacular con reducciones incluso superiores a las alcanzadas en Londres, e incrementos parecidos en el uso del transporte público y en el resto de sistemas de desplazamiento sostenibles. Actualmente ya son las tres capitales europeas, Londres, Oslo y ahora Estocolmo, las que se han dotado de este sistema para reducir el tráfico.

Información detallada sobre la propuesta de peaje www.stockholmsforsoket.se/templates/page.aspx?id=183

Página de manifiesto día sin coche de la PTP
http://mail.laptp.org/correoweb/redir.php?http://www.laptp.org/arxiu/manifiesto.pdf

El bus cumplió 100 años en Barcelona, éste es un documento de su historia... salen buenas fotos
http://www.documentsptp.org/documents/20060812-rfernandez-centenari_bus.pdf


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lunes, octubre 16, 2006

Matadero Palma de Gran Canaria

Gracias al gentil auspicio de Conicyt, Matadero Palma estuvo presente en el XIV Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte, realizado en Las Palmas de Gran Canaria, España, y en el I Congreso Internacional “Los Ciudadanos y la Gestión de Movilidad”, efectuado en Madrid, ambos eventos el pasado mes de septiembre. Una serie de futuros artículos estarán dedicados a temas tratados en ambas conferencias, no obstante, el presente no nace de presentación o coloquio alguno, sino que de la misma calle. En Las Palmas de Gran Canaria acaban de demoler un paso sobre nivel, el "scalextric", que daba la bienvenida a la ciudad en medio del casco antiguo o ciudad vieja.

El antes (+)...













... y el después














¿Por qué demoler una colosal infraestructura, que en sus inicios representó un símbolo de modernidad para la ciudad?

A lo largo de la historia, el desarrollo del transporte urbano ha estado ligado a la provisión de infraestructura para tratar de satisfacer la demanda. La idea es simple: Predecir (el aumento de) la demanda futura, y en base a eso crear la infraestructura necesaria (nuevas vías e interconexiones, más pistas). Principio conocido como “predict and provide”, predominante en buena parte del siglo XX especialmente en países desarrollados que tienen los recursos necesarios para levantar tantas grandes obras como quieran. Sin embargo, en los últimos años una extraña tendencia se ha producido... exactamente a la inversa. Ante el descubrimiento empírico de que en las ciudades tapadas, heridas, fracturadas por redes y nudos de autopistas la congestión es igual o peor que en aquellas sin tanto espacio vial dedicado al automóvil(*), los tomadores de decisión han optado por medidas que hace 20 años eran impensables ¿por qué no demoler autopistas y recuperar espacios para la ciudad y sus ciudadanos, los verdaderos actores de la vida urbana? Casos hay varios: Portland, San Francisco, Seúl, Milwakee (ver este interesantísimo artículo de Ciudad Viva en que se describen estos casos) y más recientemente Las Palmas de Gran Canaria, ciudad a la que se le devolverá este espacio en pleno casco antiguo, robado hace 32 años para entregárselo al automóvil, tapando la visión de dos edificios históricos como el Mercado de Vegueta y el Teatro Pérez Galdós, por un lado, y del Océano Atlántico por el otro.

Experiencias y visiones como ésta son las que no se conocen (o no se consideran) en Santiago, donde aún permanece la visión de que más infraestructura monumental para el automóvil es necesaria. Espero que no deban pasar 32 años como en Las Palmas para que nos demos cuenta del deterioro urbano que han causado Vespucio Norte-Sur-Oriente, Costanera Norte y compañía y nos animemos a recuperar terreno para parques, espacios culturales, ciclovías o infraestructura para el transporte público. Falta que los ciudadanos tomemos conciencia de este tema y que las autoridades entiendan que los problemas de transporte se solucionan con una visión integral y sostenible en el tiempo, y no detrás del volante de un automóvil.

(+) Fotografías: Diario La Provincia, Las Palmas.
(*) Ver artículos relacionados:
Menos Autos= Más autos
Congestión y Autopistas Urbanas: Mitos y Realidades
Quiero chocar contigo


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jueves, octubre 12, 2006

Escaleras mecánicas y congestión (humana)


Metro realizará una campaña para incentivar a un uso adecuado de las escaleras mecánicas. Es algo que hacía bastante falta, actualmente es fácil ver a gente bloqueando la escalera(quedandose parados al medio o a la izquierda) sin dejar pasar a los que quieren caminar.

Cuando hay muchos usuarios, el facil acceso a (y egreso de) las estaciones de metro es importantísimo. No tiene ninguna gracia tener que esperar para salir de una estación... es equivalente a estar en un taco (pero de pie). Eso hace al metro menos atractivo como medio de transporte.

En cualquier metro de ciudad grande la gente está educada en este sentido. Todo el mundo se para a la derecha y los que quieren caminar lo hacen por la izquierda... nunca falta el turista (probablemente chileno) que se para al lado izquierdo y que es instantánemente "informado" de su mal actuar (o sea: un pequeño reto, pero "en buena").

Bien por Metro... ahora solo hace falta que hagan una campaña efectiva para que la gente aprenda a dejar bajar antes de subir... cosa que, increiblemente, mucha gente todavía no entiende.


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miércoles, octubre 11, 2006

Ha llegado carta

Por Freddy Ponce.

En relación con las declaraciones publicadas el día 04.10.06 por el señor Fernando Bustamante en el diario La Segunda, en las cuales señala que “con la partida de Rodrigo Azócar de la gerencia general del Metro, el sector público pierde un ejecutivo de lujo”, permítanme compartir con ustedes algunas reflexiones:

Se equivoca el señor Bustamante al pensar que sólo hay ejecutivos de lujo en el Metro. En efecto, el sector público tiene mucha gente de lujo: la que modernizó el SII, la que creó un SNI que permite evaluaciones sociales de los proyectos de inversión, la que creó la regla del superávit estructural, la que inventó el Chile Solidario.

El señor Rodrigo Azócar no necesita que lo defiendan. No conozco su desempeño profesional, pero si es tan bueno como dice Bustamante, pronto estará en alguna empresa del sector privado trabajando. El sector privado no puede perderse un ejecutivo de lujo.


Todas las teorías modernas del management coinciden que las empresas modernas valoran tanto las capacidades de gestión de sus ejecutivos como su adaptabilidad al cambio. Lo que antes fue bueno, ahora puedo no serlo.

No es verdad que los grandes atributos que el Metro posee, sean de exclusiva responsabilidad de una sola persona. Los grandes proyectos NUNCA son emprendimientos individuales, sino que grandes obras colectivas. En el caso del Metro, los Presidentes Frei y Lagos fueron grandes visionarios que sembraron lo que ahora se está cosechando. Atribuirle todo el mérito al ex Gerente General del Metro es no entender los méritos de las obras colectivas.

El Gobierno de Michelle Bachelet ha dado muestras de sabiduría al momento de nombrar a su equipo de colaboradores y cuando se ha equivocado, ha rectificado. Nadie duda de los méritos (académicos y políticos) de sus Ministros y Subsecretarios, por qué Bustamante hace declaraciones en este momento, ¿será que no cree en la capacidad de la Presidenta Bachelet para escoger a un buen gerente general para el Metro?


Atentamente,


FREDDY PONCE BADILLA
Ingeniero Civil (U.Ch.)
Master en Transportes (U.Ch.)

http://www.ciudadmashumana.blogspot.com/
www.freddy-ponce.blogspot.com


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martes, septiembre 12, 2006

El Almacén de la Esquina

Una de las estadísticas más notables de Santiago es su cantidad de viajes a pie. ¡Seis millones de viajes diarios!, lo que representa un 37% de los viajes totales.

Estos son viajes "completamente a pie", es decir, estamos dejando fuera a quienes usan transporte público, que muchas veces la gente considera también peatones. Los viajes a pie, de hecho, son más que los que se hacen en auto y más que los que se hacen en Metro o en bus.

¿Muestra del subdesarrollo? Para nada. París, Berlín y Madrid tienen porcentajes de viajes a pie muy similares al de Santiago. En Londres es un poco más bajo, aprox. un 25% del total, o sea, 1 de cada 4 viajes se hace caminando.


Pero quizás lo más sorprendente es la poca relevancia que se le da a esta estadística, especialmente entre nuestras autoridades. Es muy común que en documentos oficiales aparezca algún gráfico con los viajes totales de la ciudad y su distribución entre los distintos modos de transporte, y en donde la caminata es completamente omitida. El típico documento de gobierno menciona que Santiago tiene 10 millones de viajes diarios. Pues no, son 16, y esos 6 restantes son a pie.

¿Por qué se los omite? La mayoría de esos viajes a pie son a destinos muy cercanos y no son al trabajo ni al estudio. Son a comprar el pan, a ver a un vecino, a sacar fotocopias, a pagar una cuenta. Es esencialmente esa "simpleza" lo que les da un aire de "sin importancia" para muchos políticos y profesionales del medio.

Pero vaya que importan. No todas las ciudades permiten caminar como Madrid o Santiago. En la típica ciudad norteamericana, la fracción de viajes a pie es minúscula, del orden del 4% del total. ¿Por qué? Porque son ciudades extendidas, donde se hace un esfuerzo enorme para que hogares y comercio estén alejados unos de otros. Ni siquiera un caminante empedernido podría ir a comprar el pan a pie; simplemente el almacén queda demasiado lejos.

¿Qué pasa si una ciudad no tiene condiciones para caminar? La consecuencia de esto es tremenda. No es que los norteamericanos renuncien a comprar pan, sacar fotocopias, visitar amigos, ir al médico o hacer trámites. Lo hacen igual, pero obligados por las distancias a hacerlo en auto. El resultado es que cada ciudadano en promedio recorre un mayor número de kilómetros por año en auto, lo que empeora la congestión y la contaminación.

Si los viajes que hoy en Santiago se tuvieran que hacer en auto, ahí sí que usted vería congestión. Los viajes en auto hoy llegan a los 4 millones diarios. ¿Se imagina sumar 6 millones más por encima de eso? Tiembla, Santiago, tiembla.

Tener una ciudad donde 1 de cada 3 viajes se hace a pie es un tesoro. Esa es una ciudad que permite a sus ciudadanos acceder a comercio y servicios de manera cómoda y barata, y con menor contaminación y congestión para todo el resto de sus conciudadanos.

Pero ese tesoro hay que cuidarlo. Y nada de bien lo haremos si consistentemente omitimos su existencia y las cifras que lo rodean.


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lunes, septiembre 04, 2006

Sonríe, Trauco

Antes de hablar del “descartado” puente sobre el canal de Chacao quisiera hacer un par de salvedades. Primero, en Chiloé la opinión acerca de la necesidad de un puente está dividida, éste es un proyecto polémico que por años ha tenido fervientes adherentes y detractores en la isla. Segundo, la construcción de un puente tiene una amplia gama (casi inimaginable) de efectos y connotaciones en todo ámbito, por lo que tratar de hacer un análisis detallado de sus consecuencias es no sólo presuntuoso, sino que imposible. Aduciendo motivos económicos, el gobierno ha desistido de construir el puente Chacao o Bicentenario, y como “moneda de cambio” ha anunciado un plan de inversiones para Chiloé, a saber:

- El mejoramiento de la ruta 5 (Panamericana) sin dudas se hace necesario, en Chiloé hay largos tramos de vía en que el asfalto está en pésimas condiciones, además sería importante analizar el rediseño de algunos segmentos de la vía entre Castro y Quellón, caracterizada por su sinuosidad con curvas muy cerradas y en pendiente, particularmente peligrosas con la escarcha en invierno. Construir una doble vía entre Chacao y Quellón como se planteó en un principio no se justifica dado el volumen de flujo vehicular en la isla. Basta con una doble calzada en la cercanía de las ciudades más importantes (Castro, Ancud, Quellón y el mismo Chacao) y creación de pistas lentas en las subidas, que por allá abundan.

- Conectividad marítima: Se plantea mejorar el sistema de transbordadores en los dos extremos de la isla, Chacao al norte (donde iba a estar el puente) y Quellón al sur. En este segundo caso se trata principalmente de mejorar la conectividad de la isla con la provincia de Palena.

- En Chiloé no hay ningún aeropuerto, en Castro (la capital, al centro de la isla), hay un aeródromo cuya pista de aterrizaje no está en buenas condiciones. Se plantea pavimentar y extender la longitud de la pista para permitir el aterrizaje seguro de aviones de mayor tamaño.

- Agua potable para toda la isla, no requiere comentario.

- Mejorar el estándar del hospital de Castro. Cualquier enfermo grave en la isla es trasladado en ambulancia a Puerto Montt pues en Chiloé no existe un hospital dotado de todas las especialidades y tecnología de punta. La necesidad de un buen hospital antes que un puente es un argumento muy utilizado por los detractores de este último. Quienes apoyan el puente responden que ambas cosas no son comparables pues el puente se construye con capitales privados. Esto es sólo parcialmente verdadero, pues el puente contaba con un fuerte subsidio del Estado, plata que se podía destinar para... un hospital.

Me parece que este paquete de medidas es mucho más provechoso para los chilotes que un puente en el extremo norte de la isla. Ahora bien, como hicieron ver algunas autoridades locales (*), éstas son demandas históricas de los chilotes y no precisamente ideas luminosas del MOP, lo cual es efectivo. Sin embargo, probablemente si no se hubiese caído el proyecto puente tendríamos que esperar décadas para la concreción de estas obras. Si el fracaso del puente precipita su construcción o implementación, bienvenido sea.

No dejo de pensar que si en Chiloé existen las periconas y cuecas chilotas; el barcoche, el Trauco, el Invunche y la Pincoya; el milcao y el chapalele, es debido a su condición de isla. Que si cuando en el resto de Chile y América se esparcían las ideas independistas y nacían las nuevas repúblicas, Chiloé mantuvo su lealtad al rey fue por su condición de isla. No creo que por la sola existencia de un puente se pierdan de la noche a la mañana las características que le dan a la isla su identidad propia, pero si se pierde su condición de tal, la que de una u otra forma ayudó a forjar su independencia cultural, escalofríos se apoderan de mí ¿Se seguirá sintiendo su atmósfera mágica y mística si se cruza por el puente? No creo que el Trauco exista, pero su creador debe estar feliz de saber que, al menos por un tiempo, se desecha la idea de la mega obra de infraestructura. Y todo por el alza en el precio del acero, según nos cuentan.

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(*) Dicho sea de paso, llama la atención que todos los alcaldes y diputados de la zona están (o estaban en un principio) a favor del puente, y muchos han hecho una vehemente defensa de éste. Esto claramente no es representativo del pensamiento de sus electores como se señala en el primer párrafo.


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jueves, agosto 31, 2006

La Guerra de El Golf


Se viene la "Guerra de El Golf". En una medida nunca antes vista el alcalde de la comuna de Las Condes cerrará (desde las 23:30 hrs) las calles del muy pudiente barrio El Golf, con el fin de evitar que prostitutas y travestis ofrezcan sus servicios en el sector (afeando el aspecto aséptico de clínica que ha desarrollado el barrio últimamente).

Habría que hacerse varias preguntas, la primera (y la más obvia) es porqué ese tipo de servicios concentran su oferta justamente en ese sector.... parece ser que no es una casualidad.....

Obviamente la mayor parte de los consumidores de ese tipo de servicios en el barrio el Golf son de la zona (del barrio alto en general).

La medida es bastante hipócrita, la municipalidad pretende ocultar un fenómeno que se da justamente porque muchos de sus vecinos consumen este tipo de servicios. Cabría la posibilidad de reconocer este hecho y tratar de regularlo (¿crear un barrio rojo?), pero como siempre es preferible hacer como que el problema no existe y es más fácil barrer la basura debajo de la alfombra (que se vaya a otra comuna idealmente).

Todos sabemos lo que va a pasar: nada. Las trabajadoras sexuales se moverán 300 metros más allá y la cosa va a seguir igual que antes, con la diferencia de que un alcalde de corte conservador va a haber logrado presencia mediática, con el consecuente beneficio electoral (se autoproclamará vencedor de "la madre de todas las batallas contra la inmoralidad")

Un aplauso para el señor alcalde, que hace y deshace en su comuna (amparado por un pseudo-plebiscito) con el fin de lograr más tribuna.


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jueves, agosto 24, 2006

¿Cómo “andamos” por la ciudad?

Por Rodrigo Fernández A. (1)

Como especialista en tránsito no puedo abstraerme de observar cómo se comportan los conductores santiaguinos. Esto me ha llevado a concluir que su comportamiento se puede resumir como sigue: manejar a la mayor velocidad posible, tratando de llegar antes que el resto a la luz roja o congestión siguiente. Esta actitud es independiente del tipo de vía por la que se circula, sean autopistas, calles residenciales o incluso ¡estacionamientos! También es independiente del sexo, en la medida que se observa tanto en hombres como mujeres. Algunas de ellas, aparentes madres jóvenes a decir por la silla para infantes en el asiento trasero.

Al parecer los conductores tienen obsesión por lucir sus irrelevantes destrezas para cambiar de pista sin sentido, así como mostrar la relativa potencia del vehículo, independiente de su marca o modelo; desde patentes que comienzan con las primeras letras del abecedario, hasta las recientes “W”. O sea, el problema parece ser transversal a sexo y nivel socioeconómico.

Sólo se puede atribuir esta extravagante conducta una falta de educación. Por un lado, a la falta de buenos modales de los chilenos, que se exacerban al conducir; ejemplo: no dar el paso al escolar que trata de cruzar, obstruir al vecino que trata de salir de un estacionamiento, no permitir salir del apuro a alguien que se equivocó de ruta, etc. En esto, los “conductores profesionales” (buses, taxis y vehículos de reparto) son campeones. Al respecto, el artículo sobre “road rage” de Quijada es impactante.

Por otra parte, la mala instrucción de tránsito sigue siendo un problema en Chile. No sacamos nada con que el examen teórico de conducción sea más largo y difícil, ya que los postulantes se aprenden de memoria las respuestas. Tampoco es una solución el examen práctico, que sigue siendo una vuelta a dos manzanas - en vez de una como antes - a cargo de un inspector municipal que sabe poco o nada de tránsito. Un ejemplo: un examinador de una prestigiosa municipalidad reprobó a varios aspirantes por “no detenerse el tiempo suficiente en el disco Pare” (!?). En ninguna norma jurídica ni técnica dice cuántos segundos hay que estar detenido en una señal Pare: ¿Dos, cinco diez segundos? De paso, el mentado “Pare” está mal puesto. Hay visibilidad ilimitada como para que fuese sólo un Ceda el Paso. O sea, no es más que una trampa que permite a esa municipalidad decir que su examen de conducción es ahora “más estricto”. Cosas como estas desprestigian al sistema.

Pero hay un problema de educación más preocupante. Aquel que dificulta a una persona que ha completado su educación media o universitaria a extraer conclusiones de observaciones cotidianas. Al parecer, aquí se cruza el recientemente descubierto “analfabetismo funcional matemático” de los chilenos: saben hacer las cuatro operaciones, pero no saben cómo ni cuándo ocuparlas. Si lo hicieran, podrían sacar las siguientes conclusiones.

Primero, el tiempo promedio de un viaje en la ciudad no depende de la velocidad que se le imprima al vehículo, sino que de la velocidad que le permite la programación de los semáforos en su ruta. Y éstos son controlados desde la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) con un criterio que hace que la demora y el número de veces que deben detenerse todos los vehículos - no sólo de los que van en una dirección - sean las menores posibles.

Segundo, los procesos de aceleración y frenado bruscos son los que más consumen combustible y emiten contaminantes; baste mirar el tubo de escape de los nuevos vehículos diesel en estas maniobras. Entonces, si es de los que le gusta acelerar de 0 a 100 km/h en 5 segundos, no se queje después porque sube el precio de los combustibles.

Tercero, la velocidad promedio de viaje disminuye a medida que aumenta el número de vehículos en las calles. Su promedio en Santiago en hora punta es inferior a 20 km/h; o sea, 3 minutos por kilómetro. Luego, un viaje de 10 km va a tomar media hora, por más que se apure si salió atrasado. Es más, hay mediciones en ciertas rutas que indican sus velocidades promedio varían entre 7 y 13 km/h. O sea, nos estamos acercando a estándares de ciudades desarrolladas: en Londres, la velocidad promedio es de 7 km/h.

Mejorar la educación vial implica que las autoridades responsables hagan campañas ayudando a los conductores a sacar estas y otras conclusiones en base a datos simples respecto del tránsito urbano; más allá de sólo decir que hay que usar cinturón de seguridad o que si bebe no conduzca, que se han transformado en cliché. Los medios de comunicación tienen también una responsabilidad social al respecto. Frente a la alta accidentabilidad chilena, ¿En cuál de ellos se dan recomendaciones profesionales para mejorar la forma en que conducimos?

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(1) Ingeniero Civil (U.Chile); MSc, PhD Transport (U. London) Facultad de Ingeniería, Universidad de los Andes .



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lunes, agosto 14, 2006

La Ira de las Calles

por Rodrigo Quijada.


El término road rage, “la ira de las calles”, apareció en EEUU en los 80’s y desde ahí se ha popularizado a otros lugares. Representa el extremo del comportamiento agresivo que surge de la conducción de automóviles y en la que las personas literalmente tratan de hacerse daño o matarse. Hay de todo tipo de historias en esto, con algunas tragicómicas y otras increíbles, como el tipo que luego de enzarzarse en una disputa de tráfico con otro, lo mató disparándole nada menos que con una ballesta. O el conductor que luego de ser chocado por detrás sin querer por una señora, se bajó del auto, fue donde la mujer, tomó el perrito que ella llevaba y lo lanzó a la calle donde fue atropellado.


Un estudio que revisó el fenómeno de la ira de las calles en EEUU entre 1990 y 1996 encontró un considerable aumento de casos reportados y la lista de incidentes realmente asusta: un hombre disparó hasta matar a otro “porque manejaba muy lento”; una mujer recibió disparos “porque la perra chocó mi Camaro nuevo”; había ataques “porque me cortó la pasada”, “porque no me dejaba pasar”. Uno de los agresores dijo que atacó a una mujer porque “insistía en cambiar de pista sin señalizar; quizás sobrereaccioné, pero de seguro le enseñé una lección”. “Nunca le habría disparado”, dijo otro, “si es que no me hubiese chocado por detrás”. Las armas usadas son de todo tipo, desde puños y pies, pasando por bates de béisbol, cuchillos, el auto mismo (35% de las ocasiones) y armas (37%). Australia también realizó un estudio sobre el caso encontrando incrementos en el número de casos. El estudio atribuyó las causas a varios aspectos del conducir que facilitan la violencia: defensa territorial, reforzamiento de la reputación, anonimato.

Sorprendente, triste y preocupante. Pero esos son sólo los casos extremos. A diario vivimos en ciudades cargadas de agresivas conductas en las calles y eso lo sabemos desde hace tiempo. Durante toda la segunda mitad del siglo XX se ha engrosado una literatura especializada en el fenómeno sicológico que ocurre al conducir, se han hecho múltiples experimentos y todo indica que algo nos sucede cuando manejamos un auto que saca a relucir algunas de nuestras peores características.

Uno de los primeros y más notorios estudios fue realizado en Londres en 1968. Aplicando un cuestionario a un grupo de conductores usuarios de una importante vía, se encontró que la mitad de los hombres y el 38% de las mujeres gritaba groserías. 15% de los hombres y 11% de las mujeres admitieron que en ocasiones “con gusto habrían matado a otro conductor”. 13% de los hombres y 2% de las mujeres indicaron que en cierto momento habían intencionalmente tratado de sacar del camino a otro vehículo. 9% de los hombres y 1% de las mujeres reportaron haber entrado en una pelea con otros conductores.

El mismo tipo de resultados han sido encontrados en otros lugares y ocasiones en que se ha repetido, y las mujeres no siempre aparecen como más dóciles. Un estudio de 1975 en Salt Lake City, EEUU, encontró que el 12% de hombres y 18% de mujeres reportaron que “a ratos siento que con gusto habría matado a otro conductor”. Hombres y mujeres salieron casi idénticos al preguntárseles si se enojaban al cambiar a rojo la luz del semáforo cuando se acercaban a la intersección (23%) o si perdían el temperamento cuando otro conductor hacía algo tonto (40%). El 41% de las mujeres y el 23% de los hombres admitían gritar groserías a otros conductores. El 12% de los hombres y el 4% de las mujeres indicó haber perseguido a otros automovilistas por enojo.

En 1980 un estudio holandés se abocó a observar las reacciones de los conductores al enfrentar un paso de peatones. Se consideró como “comportamiento agresivo” a cualquiera de las siguientes: a) no detención ante un peatón, b) gestos o lenguaje con enojo, y c) bocinazos. En total, 25% de los automovilistas mostraron tal comportamiento, cifra que se alza al 33% en el subgrupo de hombres jóvenes.

En Washington, los automovilistas que viajaban solos reportaron sufrir más hostilidad y ansiedad que aquellos que viajaban acompañados.

En 2001, automovilistas estadounidenses fueron encuestados acerca de comportamientos agresivos de los que habían sido víctimas durante el último año. Un 42% dijo haber recibido gestos obscenos, a un 38% le cortó el paso otro conductor, un 26% fue víctima de un movimiento brusco de otro conductor para asustarlo, un 9% fue perseguido por otro conductor enojado, un 6% vio a otro conductor bajarse para agredirlo físicamente, y un 1,5% dijo haber sido intencionalmente chocado por otro conductor.

Más recientemente, otro estudio en EEUU encuestó a operadoras de teléfono, 76% de ellas madres. De ellas, el 56% admitió conducir de manera agresiva y 41% dijo que gritaba o hacía gestos en sus viajes hacia o desde el trabajo.

¿Por qué estos comportamientos? Se han postulado distintas explicaciones. Un investigador del tema comenta que “en muchos casos el auto parece reforzar molestias y reducir inhibiciones. Individuos aparentemente cautos pueden tomar riesgos. Pocas personas le mostrarían su puño a otro como peatón, pero muchos realizarían tales acciones en su auto. Quizás se sienten más seguros en su auto, menos accesibles y ven menos posible que sean responsabilizados por sus actos”. Otros investigadores comentan que para muchas personas su auto refleja su personalidad, es una proyección de su imagen, por lo que se vuelven especialmente sensibles a cualquier percepción de insulto.

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Fuente: Frumkin H., Lawrence F. y Jackson R., “Urban Sprawl and Public Health: Designing, Planning and Building for Healthy Communities”, Island Press, Washington, 2004. ISBN: 1-55963-305-0


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miércoles, julio 26, 2006

La guerra de las inmobiliarias

A ver si algún lector urbanista nos ayuda a aclarar esto. Se supone que hay sobreoferta de viviendas en Santiago, por lo que deberían bajar los precios de las mismas. ¿Va a ocurrir esto realmente?

Algunos sospechamos que los desarrolladores inmobiliarios se comportan como cartel. Esto último significa que las distintas inmobiliarias se ponen de acuerdo en cuanto construir, con el fin de no tener que competir mucho (bajando sus precios).

Nuestras sospechas tienen cierto fundamento, pues uno ve que generalmente lo que aumenta o disminuye es el número de viviendas que se ofrece, sin embargo los precios generalmente no bajan.

Lo que ocurrió hace poco es que la "bonanza" económica motivó a algunas inmobiliarias a salirse del "cartel", o mas bien a no hacer caso de la cantidad "recomendada" a producir (es decir: se rompió el equilibrio cooperativo). Esto generó (o va a generar) una sobreoferta de viviendas, lo que debería traducirse en una disminución de los precios de las mismas.

Sin embargo sospechamos que, antes de entrar en una guerra de precios, las inmobiliarias van a preferir coludirse nuevamente para detener la producción y van a tratar de vender su exceso de stock a precios altos de todas maneras. Es decir, se van a endeudar a mediano plazo y van a vender lento, pero caro igual.

Una baja de los precios sin duda beneficiaría a los consumidores (es decir los habitantes de la ciudad) al permitirles acceder más fácilmente a la casa propia. Sin embargo, como en casi todos los mercados, la libre competencia es un atributo deseable solo cuando conviene, por lo que lo más probable es que las inmobiliarias se pongan de acuerdo y no veamos una disminución en los precios.

Ojalá esté equivocado... y ojalá que el mercado inmobiliario se comporte como tal (como mercado y no como cartel) y los consumidores nos veamos beneficiados de una vez por todas.


(fuente de la imágen:
Las Últimas Noticias)


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miércoles, julio 12, 2006

Malas noticias para Santiago (más autopistas)



Al leer este titular(1) lo primero que pensé fue “¡al fin la cordura llegó a las autoridades!”. Pero la felicidad fue efímera, en la bajada inmediatamente aparece la razón para calificar la implementación de la red de autopistas urbanas como un error: se debió hacer Américo Vespucio completa primero, o sea, para el ministro se trata de un problema de forma, no de fondo, y las autopistas siguen siendo la solución. Nada nuevo bajo el sol.

El diagnóstico del Bitrán es el siguiente: cuando entren en operación las obras concesionadas Radial Nororiente (que unirá la provincia de Chacabuco con Vitacura) y el eje El Salto-Kennedy (túnel San Cristóbal en construcción), miles de vehículos particulares ingresarán al sector oriente de la capital, cuya vialidad actual no está preparada para recibir estos nuevos visitantes y se saturará. Para evitar este problema, según él, se debió hacer primero la autopista Vespucio Oriente. Como ya no está hecha, hay que licitarla y construirla lo antes posible para mitigar el impacto de las obras antes mencionadas.

Esto no es más que un reconocimiento por parte de la autoridad de lo que los técnicos del área de transporte han venido diciendo hace tiempo y que ha sido materia de varios artículos en este blog: Las autopistas urbanas no solucionan el problema de congestión vehicular, todo lo contrario, lo agravan, principalmente por dos consecuencias no deseadas e inevitables que tiene su construcción y operación: Al aumentar la capacidad de un eje con mucho flujo (transformar avenida en autopista), se descongestiona tal eje pero los cuellos de botella no se esfuman, se trasladan a otro sector que no ha sido mejorado, es decir, se cambia de lugar el problema, algo que es evidente por ejemplo en la dicotomía Costanera Norte/vialidad local. El otro efecto es de mediano y largo plazo y se denomina tráfico inducido, descrito en el artículo "Menos autos= Más autos" (quizás el ministro se basó en él para hacer su profecía). Ya en 1992, Phil Goodwin señaló que “el tráfico tiene la habilidad de sobreponerse a cualquier aumento de capacidad vial” , o sea, el automóvil es insaciable, y su voracidad aumenta mientras más infraestructura para él se construya. El pronóstico del ministro sobre el efecto del radial Nororiente y del túnel San Cristóbal en la zona oriente es correcto pero previsible, incluso desde antes de la licitación de ambos proyectos. Supongo que los planificadores de estas ”soluciones” no se dieron cuenta que el remedio era peor que la enfermedad, porque si lo hicieron debieron llegar a la evidente conclusión que lo mejor es no hacer ni el radial, ni el túnel, ni Vespucio Oriente-Norte-Sur, ni ninguna autopista urbana, pues por este camino se entra en un espiral irreversible de incentivo al uso del automóvil, dependencia de éste y deterioro urbano. ¿Por qué no en lugar de seguir haciendo autopistas, hacemos buenos corredores segregados para el transporte público, ciclovías y paseos peatonales? Que respondan en el MOP, donde la pregunta no es ésta, sino ¿Cómo hacer mejores autopistas? El fondo no se discute, sólo la forma, por lo que da la impresión que la política de provisión de infraestructura para el transporte privado no está en tela de juicio y seguirá adelante... a no ser que los ciudadanos hagamos algo. ¿qué hacer? Agruparnos, organizarnos y protestar parece ser la única alternativa.

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(1) Noticia completa aquí


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viernes, julio 07, 2006

Buenas noticias para Santiago (más bicicleta)


Hay dos buenas noticias para la ciudad de Santiago, ambas relacionadas con el uso de la bicicleta como medio de transporte.

La primera: Publimetro tiene entre sus noticias de hoy que, durante el año pasado, 93.000 personas se bajaron del auto para subirse a la bicicleta. Esto es equivalente a 255 personas al día que prefirieron dejar el auto en la casa e ir a su lugar de trabajo o estudio en bicicleta. El número es notable, si seguimos así para el 2010 cerca de 500.000 personas se moverán en bicicleta... nos vamos a transformar en algo parecido a Amsterdam (un poco de optimismo excesivo no está de más). La verdad el número es tan bueno que parece mentira, esperamos ver pronto los estudios que lo confirmen.

La fuente de la información es CONASET, entidad que desarrolla un programa de incentivo al uso de la bicicleta, al parecer con bastante éxito.

Me imagino que esto tiene que ver con las encuestas origen-destino que se están haciendo en las ciclovías (la que me ha tocado responder 3 veces). Se ve que hay una preocupación genuina del gobierno por hacer un esfuerzo serio de promoción de la bicicleta como medio de transporte.

La segunda: La municipalidad de Providencia entregó los resultados de la consulta digital 2006 y estos son bastantes positivos para los ciclistas. Según entiendo, de las propuestas hechas para cada unidad vecinal, aquellas que se encuentren entre las tres más votadas serán realizadas, lo que implicaría que:

- Se construirá una ciclovía por Pedro de Valdivia.
- Se construirá una ciclovía a través del Parque Tobalaba
- Se construirá una ciclovía por la avenida Los Conquistadores
- Se construirá una ciclovía por el Parque Bustamante

O sea, Providencia se va a llenar de ciclovías... excelente!!. Lamentablemente la propuesta de instalar cicleteros en parques y estaciones de metro obtuvo pocos votos, pero ya vendrán más consultas ciudadanas (esperemos que en más comunas) donde se podrá eventualmente votar por esta alternativa.


Esperemos que estas señales no sean sólo fuegos artificiales y que, poco a poco, Santiago se transforme en una ciudad con menos autos y más bicicletas... es decir: con mejor calidad de vida.


Update: En La Tercera la información es más completa. Lamentablemente, de los 5000 ciclistas encuestados entre el 2003 y el 2004, sólo un 5% eran potenciales automovilistas que prefirieron la bicicleta... igual... "peor es nada".

(fuente de la imagen: arriba e' la chancha)


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martes, julio 04, 2006

Impuesto específico y egoísmo

En los últimos días se ha visto a los automovilistas reclamando (organizadamente) por el precio de la bencina. Exigiendo su “derecho” a consumir combustible barato, o más bien sin impuestos, para poder usar sus autos todo lo que quieran (a quemarropa).

Una demanda como esta se entiende viniendo de parte de los que utilizan sus vehículos como herramienta de trabajo, pero en ningún caso de parte de los usuarios particulares. Por otro lado, los que trabajan con vehículos motorizados pueden fácilmente traspasar el alza de los costos a sus tarifas... pues ante la inexistencia de alternativas seguirían siendo competitivos.

Llama la atención ver a un grupo de ciudadanos reunidos y movilizados por una causa tan egoísta. ¿Será una manifestación de la cultura individualista de la que tanto se habla?

Está claro que el usuario “medio” del automóvil no entiende que genera un costo que tiene que ser asumido por todos, incluso los que no andan en auto. Tal vez si lo entiende, pero es egoísta y no piensa bajarse de su auto, que es cómodo y le da “status”. Menos piensa en pagar impuestos para compensar los costos que genera (por contaminación o congestión). Es más, es capaz de reclamar por los tacos... exigiendo más autopistas y calles, cuando el mismo es el culpable.




Más allá de estos costos “obvios” está la alienación del automovilista, que se auto-segrega de la ciudad y comienza a considerar al resto de sus habitantes como “el enemigo”. Es conocido el rencor que algunos automovilistas guardan para ciclistas y buses: esos “molestos intrusos” que ocupan espacio en las calles y que entorpecen el andar de sus (obviamente más importantes) autos.

Es cierto que (ahora) no existe una buena alternativa a moverse en auto, es decir un sistema de transporte público de alto estándar. Sin embargo mientras más gente usa el auto, menos gente usa el transporte público y se genera lo que se conoce como el “circulo vicioso del transporte público”. En pocas palabras, si no se desincentiva fuertemente el uso del auto, la demanda por transporte público jamás será suficiente como para que este sea un buen negocio y pueda ofrecer buenos niveles de servicio. Eso sin considerar que la congestión que generan los automóviles afecta los tiempos de viaje del transporte público.

La alternativa sería subsidiar el transporte público... pero hay que sacar la plata de algún lado y ¿Qué mejor manera de financiar el transporte público (que no congestiona) que cobrándoles a los automovilistas (que si lo hacen)?

En fin, por donde se mire no es justificable disminuir los costos de usar el automóvil. De lo único que hay que preocuparse es que la plata recaudada en impuestos se utilice para mejorar el transporte público (cosa que ahora no se hace... ¡¡ por eso si que hay que reclamar!!)

Guardando las proporciones, pedir la eliminación del impuesto específico al combustible es equivalente a pedir la eliminación del impuesto al tabaco (me gusta fumar, me carga que me salga caro y no me importa hacerle daño al resto del mundo y a mi mismo).

Yo soy fumador y ciclista (pésima combinación) y ojalá me cobraran más por los malditos cigarros... Quizás si fueran suficientemente caros dejaría de fumar.


Usando una lógica similar: quizás, si la bencina sigue siendo cara, disminuya el número de autos... con lo que podríamos llegar a tener una ciudad más vivible y amable.... ojalá.




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martes, junio 20, 2006

Viajes inducidos: ¿está el transporte público libre de culpa?

TransMilenio ha tenido problemas para desarrollar una propuesta de venta de bonos de carbono para financiar su ambicioso proyecto de extensión del servicio... ¿por qué?

Si se amplía la vialidad para los autos, la reducción de tiempos produce como efecto un aumento de los viajes en auto, los que a su vez saturan la nueva vialidad, bajando de nuevo las velocidades a donde estaban antes. Eso es lo que en forma directa y tradicional se entiende por “viajes inducidos”; viajes “inducidos por la infraestructura”, si se quiere.

El fenómeno viene estudiándose desde hace tiempo, en los lineamentos de política de infraestructura se ha reconocido por lo menos en Inglaterra, y los diferendos a nivel técnicos típicamente están acotados sólo a hablar de qué tan rápido los nuevos viajes pueden esfumar los beneficios iniciales de la nueva vialidad. Cifras entre 2 y 5 años son las más usuales.

Aunque contra-intuitivo, pues uno espera mejoras de movilidad cuando se amplía la vialidad, el fenómeno es simple de entender. Hay en efecto una mejora inicial, sensible, que hace que las personas la aprovechen: se hacen viajes que antes no se hacían, se hacen viajes en auto que antes se hacían en otro medio de transporte, se hacen viajes que antes se hacían en otros horarios, se hacen viajes más largos que antes eran cortos. Todo ello aumenta la congestión.

Ahora bien, el tema de los viajes inducidos ha sido casi exclusivamente planteado para el mundo de los automóviles. Es más, cuando uno quiere mostrar la absoluta insostenibilidad del automóvil como medio de transporte masivo y explicar por qué por cuantiosas que sean las inversiones en vialidad y autopistas, jamás se reducirá la congestión, apelar al argumento de los viajes inducidos es cosa obligada. Pero ¿y el transporte público? ¿las saca gratis?

En parte sí. Cuando se aumenta la frecuencia de paso de los trenes en el Metro, por ejemplo, esa mejora atrae más usuarios (viajes inducidos), pero a diferencia del caso de los automóviles, estos recién llegados no empeoran la frecuencia del tren. La variable que se mejoró, se mantiene mejorada, aún pese a la mayor demanda. En general, frecuencias y velocidades en (los buenos sistemas de) transporte público se ven poco afectados por mayor demanda. ¿O acaso alguien recuerda que antes el Metro andaba al doble de velocidad que hoy? El Metro no sufre congestión porque cada vez que llega un nuevo usuario, éste no “mete un nuevo tren” en la línea, que es lo que sí sucede con los autos.

Pero, ¿de dónde vienen estos nuevos usuarios de Metro? Parte, al menos, son automovilistas. Y si parte de los automovilistas se cambió al Metro, lo que hay es un despeje, un alivio de la congestión en las calles... y por lo tanto, una mejora de las velocidades de los autos. Adivinó bien: ¿qué detendrá ahora que se induzcan nuevos viajes en automóvil?

Y es lo que ocurre. Usted podrá encontrar que sistemáticamente en todos los lugares donde se ha desarrollado transporte masivo (y dentro de éstos, aquellos donde han funcionado exitosamente), hay bajas iniciales de congestión, explicadas por el éxodo de personas desde los autos al transporte público, pero que más rápido que tarde vuelve a sus niveles anteriores. Estos son claramente “viajes en auto inducidos por la mejora del transporte público”.

París, Londres y Nueva York tienen sistemas de transporte público enormes, que mueven millones.....y al mismo tiempo, calles congestionadas como el demonio. Con toda razón alguien concluía, en un trabajo que leí hace poco y que trataba sobre los efectos de los sistemas de transporte masivo usando casos de distintos lugares del mundo, que no era razonable esperar disminuciones en congestión ni contaminación como producto de la materialización de un proyecto de transporte público. Y eso que el trabajo era claramente pro-transporte público.

Ese fue uno de los problemas importantes para que el proyecto de extensión de TransMilenio en Bogotá no pudiera concebir y cerrar bien una propuesta para recibir bonos de carbono para financiar la iniciativa. Ante la promesa bogotana de que el extendido TransMilenio atraería muchos usuarios de auto, permutando, por tanto, usuarios altamente contaminantes por otros de menor nivel de emisión, alguien preguntó: ¿y qué pasará cuando las calles estén despejadas luego de que estos automovilistas hayan emigrado? ¿no vendrán otros a usarlas? ¿acaso no tendrá Bogotá “viajes en auto inducidos por TransMilenio”?


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jueves, junio 15, 2006

Distribución del Ingreso y Segregación Espacial ¿Qué hacer?

Por Francisco Martínez Concha (1)

La segregación espacial reproduce la inequitativa distribución del ingreso y la perpetúa, especialmente en mercados desregulados. La causa de esto se encuentra en que los hogares perciben que las oportunidades –culturales, laborales, sociales, etc.- dependen del colegio donde estudiaron y de sus relaciones sociales, ambos factores relacionados directamente con su localización residencial. Donde esto ocurre el mercado se encargará de segregar, en cuyo caso cabe preguntarse qué hacer, es decir, qué políticas públicas debiesen aplicarse.




Estudios recientes muestran la altísima correlación entre los ejecutivos de alto nivel y los colegios en los que estudiaron. En particular destaca la casi nula participación en este segmento de ex-alumnos de colegios subvencionados o municipalizados; tendencia que no se observaba en estadísticas del pasado. Por otra parte, los colegios privados están concentrados en torno a las comunas de mayores ingresos (el 50% de colegios privados se encuentra en las comunas del sector oriente de Santiago, donde habita sólo el 13% de la población). Así, el índice de éxito “ejecutivos alto nivel” se asocia directamente a ciertas localizaciones en la ciudad. Otro dato interesante de nuestros propios estudios sobre el mercado urbano proviene del cálculo de la disposición a pagar por metro cuadrado de suelo en diferentes lugares de Santiago. Se concluye que (en promedio) un 30% de las variaciones de este valor en la ciudad corresponde a la valoración del hogar por el mayor nivel de ingreso de los residentes en el barrio.
Estos dos argumentos grafican el grado en que los hogares valoran las oportunidades asociadas al entorno de su residencia.

El otro elemento importante es el rol del mercado. La regla que opera es vender o arrendar al mejor postor, es decir, quien ofrece más por un bien inmueble. Notar que lo que nos importa para analizar oportunidades y segregación es quién reside en una localización, no quién es el propietario. Esta regla es el principal instrumento segregador por dos motivos: quien tiene mayor ingreso naturalmente puede invertir más en el futuro, es decir, pagar un valor mayor del suelo por las oportunidades que en el futuro harán rentable esa inversión; segundo, a mayor concentración de oportunidades, es decir de riqueza, mayor es su valor asociado y, en consecuencia, mayor es el precio del suelo. Ambos efectos conducen naturalmente a la segregación espacial vía diferenciación del precio del suelo.

Ahora bien, es fácil reconocer que si todos los hogares fuesen idénticos, ni la regla del mejor postor ni la maximización de las oportunidades tendrían un efecto final de segregación espacial, ya que todas las zonas tendrían idénticos precios y oportunidades. Esto demuestra nuestra tesis de que una consecuencia “natural” de la inequidad en la distribución del ingreso es la segregación espacial y la persistencia de ésta en el tiempo.

¿Qué hacer? Lo esencial es convenir que la segregación espacial genera inequidad en las oportunidades, cuya magnitud se refleja en el mayor valor del suelo y la concentración de riqueza en las zonas pudientes. Luego hay que definir políticas urbanas orientadas a moderar o compensar esta situación, las que pueden ser de diversa índole. Una es modificar la política de desarrollo de vivienda social para evitar la concentración espacial de la pobreza. Otra es generar incentivos a la localización de actividades de educación, comercio, servicios y manufactura, de manera de acercar fuentes de empleo y desarrollo a las zonas de bajo nivel socioeconómico. Una tercera es la política de subsidios de renovación urbana orientados a generar desarrollo inmobiliario en zonas deterioradas.


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(1) Profesor, División Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile.
Artículo originalmente aparecido en revista Prourbana


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viernes, junio 09, 2006

Verdad al desnudo


Si este sábado 10 de junio encuentra a alguien andando en bicicleta desnudo por las calles, no se asuste, seguro que se trata de un adherente a la Tercera Manifestación Ciclonudista Mundial. La idea aún no llega a Chile, pero ya tiene adeptos en Europa, Estados Unidos y Brasil, los cuales se reunirán para hacer esta peculiar cicletada. Pero ¿cuál es la idea?...




"Justicia en las calles, esto es lo que demandamos con firme convicción y muy en serio, pero a la vez con simpatía, pasando un buen rato. Los coches nos imponen su ley: velocidad, prepotencia, "malos humos" y violencia. Por eso al desplazarnos en bicicleta cada día por la ciudad convertimos nuestra movilidad en un acto de desobediencia cotidiano. Si además, nos manifestamos en bicicleta y desnudos convertimos la desobediencia en una protesta ejemplar." (Fuente: www.ciclonudista.net)

Es decir, se trata principalmente de una protesta ante el dominio de los autos en las calles, ante los cuales los ciclistas se sientes desnudos. Además representa un sentimiento liberador, una protesta ante reglas establecidas (tener que usar ropa), la moda y el consumismo de la sociedad actual. Todo esto mientras se divierten de lo lindo...

Ya hemos hablado de los innumerables beneficios de utilizar la bicicleta como modo de transporte (no sólo recreacional) (1), tanto para el estado físico y la salud personal como para el medio ambiente y la calidad de vida en las ciudades. Incentivar su uso con decisión y mediante medidas concretas es condición necesaria para tener una ciudad más "vivible". Protestar si esto no sucede, también.

Más información en:
www.ciclonudista.net
www.worldnakedbikeride.org

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(1) Ver artículo "Incentivo al uso de la bicicleta" del 28 de marzo de 2006.


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martes, mayo 23, 2006

Preemergencia



No veo el horizonte en Santiago y me pregunto por qué.

A pesar de todos los esfuerzos, el transporte sigue apareciendo como el sector más contaminante de la región, al emitir un 48% del material particulado respirable (MP10), 84% de los óxidos de nitrógeno (NOx) y 91% del monóxido de carbono (CO). A lo anterior se suma una participación importante en las emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV) y óxidos de azufre (SOx), con un 30 y 34 % respectivamente.
Concuerda con el noticiero, en el cual en cada reporte sobre el smog en Santiago se muestra el tubo de escape de una micro. Ya sabemos que el transporte es el sector más contaminante, pero al interior de él, ¿Será que los buses son los principales responsables?Es evidente que un bus contamina más que un auto, basta observar los tubos de escape de ambos vehículos con el motor funcionando. Sin embargo, concluir a partir de esto que los buses contaminan más que los autos no solo es aventurado, sino que derechamente erróneo. El objetivo de la ingeniería de transporte y de la ingeniería de tránsito en particular es transportar personas, no vehículos. Luego, lo relevante no es comparar las emisiones de cada vehículo por sí solo, sino cuánto contamina cada cual por pasajero transportado (o viaje realizado). Al realizar este ejercicio, los números son elocuentes: los automóviles particulares emiten 38 veces más monóxido de carbono (CO) que los buses por persona transportada, 12.5 veces más compuestos orgánicos volátiles (COV), 3 veces más óxidos de nitrógeno (NOx), el doble de dióxido de azufre (SO2) y un 25% más de material particulado (PM10) (Fuente: CONAMA).

Por ejemplo, para transportar el mismo número de personas, digamos 30, en Santiago se utilizan unos 20 automóviles si todas se transportan en vehículos particulares(1), y solamente un bus si éstas optan por el transporte público. Un bus contamina más que un auto, pero menos que 20 pues tiene la capacidad de llevar el mismo número de personas con un solo motor funcionando, de ahí que finalmente el bus sea menos contaminante.

El panorama empeora si se amplía la visión a todos los tipos de emisiones. Comúnmente se piensa que las emisiones de gases por parte de los vehículos motorizados corresponden sólo a las emanadas por el tubo de escape. Sin embargo existen otras pérdidas menos visibles y tan importantes como las del tubo de escape, cuales son las emisiones por evaporación, especialmente hidrocarburos (HC), muchos de ellos tóxicos y potencialmente cancerígenos como el benceno. En este caso el análisis anterior también es válido, pero no se tienen datos exactos pues estas emisiones no se pueden medir con certeza.


Luego, es mentira que los buses son los que contaminan, el principal responsable de la polución en el transporte es el automóvil. Ésta es una de las tantas razones para incentivar el uso del transporte público y especialmente de modos no contaminantes como la bicicleta, y fomentar políticas para un uso racional del automóvil, precisamente en el sentido contrario a la red de autopistas urbanas de Santiago. ¿Habrá alguna relación entre este claro incentivo al uso del automóvil(2), “inaugurado” durante el año pasado con cuatro autopistas, y el hecho que este 2006 ya se han decretado ocho alertas ambientales y dos preemergencias, varias más que el 2005 a la fecha?. Es prematuro concluir al respecto, pero al menos debiese tomarse en cuenta en los análisis del plan de descontaminación de Santiago, cuya actualización está comenzando en estos días. No puede responsabilizarse sólo a las "desfavorables condiciones atmosféricas".


Retomando la cita con la que comienza la nota, es claro que los esfuerzos de los organismos gubernamentales como los incentivos a la renovación del parque automotriz y de buses con tecnologías menos contaminantes, van en la dirección correcta y han sido un aporte significativo en la lucha contra el smog. Sin embargo, el cumplimiento del archi señalado incentivo al “uso racional del automóvil”, objetivo declarado de CONAMA y del plan Transantiago por citar algunos, continua pendiente. En esa esquina la mesa sigue coja.

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(1) A pesar que un automóvil común puede transportar 5 personas, en la práctica su tasa de ocupación (número de personas por vehículo) es mucho menor, del orden de 1.5 pasajeros/auto (promedio) en Santiago.

(2) Ver artículo "Menos autos = Más autos" del 24 de marzo de 2006


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miércoles, mayo 10, 2006

¿Bicicletas contaminantes?


La de arriba* es una de las bicicletas con motor que vende Juanito Mena (conocido vendedor de bicicletas en la calle San Diego). Estos híbridos entre bicicleta y moto son el último grito de la moda y ya es normal verlas en la calle frecuentemente.Me parece que una bicicleta que cansa menos y que te lleva más lejos es una buena idea. Seguro que mucha gente se anima a subirse a una, ante la promesa de no tener que pedalear. El problema es que estas bicicletas usan un motor de 2 tiempos (usan mezcla de bencina y aceite) por lo que son contaminantes y ruidosas... claro, mucho menos que un auto o una moto, pero igual.

Veo varios potenciales problemas con este tipo de vehículos. Primero: alcanzan velocidades de hasta 50 km/h, lo que es bastante rápido en un contexto "ciclístico". No estoy seguro que los frenos de estas bicicletas estén diseñados para frenar como corresponde a esa velocidad (y con todo el momentum extra que implica el peso del motor). Segundo: no cuesta nada "embriagarse con la velocidad". Me imagino que pronto vamos a ver accidentes por gente que iba muy rápido en estas bici-motos. Tercero: no tienen todas las externalidades positivas de la bicicleta (salud física y mental).

En lo personal, yo tuve una bicicleta con motor, pero eléctrico. Honestamente era una maravilla¨: tenía una autonomía de 30-40 kilómetros y alcanzaba una velocidad de 25-30 km/h, lo que era suficiente para recorrer los 12 km que distanciaban mi casa de la Universidad, ida y vuelta. Al volver a mi casa en la noche la dejaba cargando y en la mañana ya estaba lista. Todo eso sin mencionar que no contaminaba nada.

¿Porque no la sigo usando? No tenía servicio técnico y si fallaba había que reemplazar el motor completo, por lo que la vendí antes de que venciera la garantía. Una lástima... algún emprendedor debería volver a importarlas, pero prestando el servicio post-venta que corresponde.

Lo ideal es, si le vamos a poner motor a la bicicleta, que este sea eléctrico. O por último que se regule el uso de bicicletas con motor (50 km/h es mucho, insisto), idealmente antes de que se transformen en plaga y empecemos a ver accidentes graves.

Una reflexión final: Me quedé sin bicicleta eléctrica, pero sigo transportándome en bicicleta normal y siento que es mucho más agradable y gratificante (aparte de permitirme controlar el crecimiento inminente de la barriga)


* Fuente de la imagen: Las Últimas Noticias


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lunes, mayo 08, 2006

Quiero chocar contigo

It's the sense of touch. In any real city, you walk, you know? You brush past people, people bump into you. In L.A., nobody touches you. We're always behind this metal and glass. I think we miss that touch so much, that we crash into each other, just so we can feel something.

(Es el sentido del tacto. En una ciudad real la gente te roza, te golpea al caminar. En Los Ángeles(1) nadie te toca. Siempre estamos detrás de metal y vidrio. Creo que extrañamos tanto tocarnos que chocamos (nuestros autos) contra otros sólo para sentir algo.)


Esta descarnada reflexión con la cual comienza la película Crash (reciente ganadora de 3 premios Oscar, entre ellos, mejor película) hace referencia a una terrible consecuencia de la invasión del automóvil en las ciudades, casi imperceptible y posiblemente más dañina que sus impactos más evidentes y estudiados, como la congestión, la contaminación y el ruido. De estos últimos sabemos bastante, son perfectamente medibles. Hemos sido capaces de traducir en dinero el desbeneficio (tanto personal como social) de perder tiempo detenidos en automóviles o buses en medio de un viaje, conocemos los problemas de salud que causa el estar expuestos a tal o cual nivel de polución y contaminación acústica. Sin embargo, de la disminución del contacto y (literalmente) roce social entre los habitantes de un área urbana, debido al aumento de la tasa de viajes en automóvil, es poco lo que se sabe. Sus efectos parecen ser diabólicamente perversos, si se sigue la trama de la película, en que los protagonistas se debaten entre el desarraigo, la soledad, la desconfianza, el odio racial y los accidentes automovilísticos. Este problema nos afecta a todos, tanto a quienes viajan en auto (a los que se refiere el detective Graham Waters en la mencionada cita) como a quienes no lo hacen pero viven en áreas de gran tráfico vehicular, en las que es más difícil tener un estilo de vida tranquilo, conocer a los vecinos o cruzar una calle sin peligro.

Es muy distinto vivir en una ciudad con barrios en que los niños juegan tranquilamente en los parques y en las calles, bullente de vida urbana, en que puedas detenerte a compartir un café en la calle, conocer y ser amigo de tus vecinos, a vivir en una ciudad orientada al automóvil como medio prioritario de transporte, en que los peatones tienen pocas oportunidades para desplazarse con facilidad y tranquilidad, en la que viajar en transporte público (en comunidad) significa demorarte el doble o el triple de tiempo que viajar en automóvil. El niño que es capaz de ir solo a su colegio, caminado o en transporte público, seguramente se sentirá más arraigado a su ciudad y a su entorno, tendrá un sentido de pertenencia mayor que aquel a quien van a dejar y buscar todos los días en auto a través de una autopista segregada o subterránea, sin poner los pies en la tierra, sin ver los rostros de cientos de personas que día a día comparten el espacio público y dan vida a su ciudad. ¿Existirá alguna relación entre esto y el aumento de camisetas del Barcelona o del Arsenal en los niños, en desmedro de las de la U o Colo-Colo? Quién sabe.

La visión de un futuro en que la mayoría (o todos) utilicemos nuestro modo de transporte personal y privado, sin contacto con los demás ni con nuestra tierra, es escalofriamente. Está en nuestras manos que no suceda.


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(1) Los Ángeles es el estereotipo de ciudad dependiente del automóvil. Es la urbe más congestionada de Estados Unidos, en promedio sus habitantes pasan 93 horas al año detenidos en un cuello de botella, a pesar de sus 8600 km-pista de autopistas. Más del 90% de los viajes se realiza en automóvil (Fuente: Urban Movility Report, Texas Transportation Institute).

Fotografías de nudos de autopistas en Los Ángeles:



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miércoles, mayo 03, 2006

Transporte Urbano en Santiago: la carretera delante de los bueyes

Cuando un automovilista se encuentra en medio de un taco, es perfectamente razonable que crea que aumentando el número de pistas de esa vía, o aumentando el número de vías urbanas de gran capacidad, la congestión disminuirá. Sin embargo, la evidencia empírica muestra lo contrario: los tiempos de viaje y el período de congestión aumentarán.

(en este artículo, publicado en el Anuario de Chile a fines del 2004, el autor muestra otro ángulo relevante del tema: la fuerza de los medios de comunicación y su poder de censura)

...los análisis críticos pueden ser simplemente descartados.
Transmiten el mensaje equivocado por lo tanto no son tomados en cuenta....
Se descarta todo aquello con lo que no se está de acuerdo. Y como los medios de
comunicación militan en el bando de los poderosos, no tienen ningún problema para hacerlo.

Noam Chomsky, entrevista con David Barsamian, Agosto 1992.


“Cuando un automovilista se encuentra en medio de un taco, es perfectamente razonable que crea que aumentando el número de pistas de esa vía, o aumentando el número de vías urbanas de gran capacidad, la congestión disminuirá. Sin embargo, la evidencia empírica muestra lo contrario: los tiempos de viaje y el período de congestión aumentarán. Como este es un resultado contraintuitivo, suele generar discusiones. La paradoja del aumento de la congestión frente a un aumento de la capacidad vial radica en que se usa una visión parcial y estática para analizar un problema más bien complejo. Si se amplía la mirada al problema, incorporando todos los modos de transporte y el comportamiento de los usuarios en el mediano plazo, el análisis técnico del transporte urbano muestra que la substitución de viajes en transporte público (TP) por viajes en automóvil tras un aumento de autopistas urbanas, termina por aumentar los tiempos de viaje de todos los usuarios. Efectivamente, si hay menos usuarios de TP, cae la frecuencia de servicio y disminuye la densidad de recorridos, aumentando los tiempos de espera y acceso, provocando una mayor fuga de usuarios hacia el automóvil, aumentando la congestión. Este resultado no sólo ha sido previsto analíticamente sino comprobado empíricamente con muestras representativas en muchas áreas urbanas, como lo hemos hecho ver en foros y publicaciones. Lo lamentable de todo esto es que la visión parcial y estática parece haberse convertido en política de Estado, incurriendo no sólo en un pecado urbanístico sino atentando contra el mismo objetivo que se persigue, cual es la disminución de los tiempos de viaje. Y lo que fue un error no sólo no será reconocido, sino defendido de diversas maneras.”[1]

El texto del párrafo anterior no es sino uno de los muchos intentos por aclarar los aspectos técnicos de los problemas de transporte urbano que mi grupo de investigación ha realizado en la última década. En apretadísima síntesis, lo que hemos planteado es: a) que la lenta pero sostenida substitución de los viajes en transporte público (TP) por viajes en automóvil privado provoca un aumento en el número de vehículos circulando, lo que contribuye a acentuar un fenómeno de carácter estructural como el de la congestión vehicular; b) que el transporte público bien diseñado y programado requiere de menos espacio vial y genera menos contaminación urbana por pasajero transportado que el automóvil, lo que contribuye a hacer atractivo su desarrollo desde el punto de vista global; c) que medidas como la de mejorar la red vial para el transporte privado estimulan decisiones individuales (compra y uso de automóvil) que provocan un deterioro del servicio aumentando las demoras de todos los usuarios, entrando en conflicto con el bienestar colectivo; d) que en Santiago se ha optado de hecho por el mal camino.

Parafraseando a Bobbio, los intelectuales desatan nudos y los políticos los cortan. Tras nuestros intentos por desatar nudos hemos sentido la censura explícita o subliminal en temas de transporte muchas veces y de muchas formas: cartas, artículos a la prensa o discursos que no se publican, preguntas de fondo públicas (y respetuosas) a las autoridades del sector sin respuesta. Es cierto que deducir y razonar en público acerca de las contradicciones entre lo que se dice y lo que se hace es molesto, pero es necesario que los responsables se hagan cargo de ello. A fin de cuentas, pareciera que las decisiones hubiesen sido tomadas con la visión parcial de un automovilista. Desde el punto de vista de la asignación de recursos, el conflicto real para la autoridad se hace evidente al tener que decidir cómo diseñar y desarrollar la infraestructura de transporte urbano, ya que ésta es una decisión colectiva que debería involucrar una visión global del funcionamiento del sistema urbano y una comprensión cabal de los procesos que lo componen para estimular la convergencia entre las libres decisiones de los usuarios y su bienestar colectivo. ¿Qué se ha hecho en nuestra ciudad?

Los ciudadanos de Santiago deben estar perplejos frente a lo que han presenciado en estos últimos años en la planificación del transporte urbano. Hace unos tres años, el Jefe de Estado presentó la modernización del TP en Santiago como un proyecto prioritario, Transantiago, destinado a detener la sostenida declinación de su uso, detectada en las sucesivas encuestas origen-destino. El objetivo declarado era “el incentivo del transporte público como medio de transporte principal de la ciudad y la racionalización al uso del automóvil” (MOPTT, 2000). Se puso a la cabeza de este proyecto a quién había mostrado la mayor voluntad y claridad en el sector cuando fuera Ministro del ramo, Germán Correa. En la misma época, el entonces subsecretario de Obras Públicas, Juan Carlos Latorre, presentó en la prensa escrita el plan de inversiones en autopistas urbanas por un total de aproximadamente US$ 2.000 millones como un “complemento” del proyecto de modernización del TP. Tras este enorme monto estaba el equipo de estudios de concesiones afincado en el MOP, numeroso y bien pagado. Luego que despidieran a Correa de su cargo de coordinador de Transantiago, se conoció por primera vez algún monto relacionado con las inversiones en locomoción colectiva de superficie, oscilando alrededor de US$ 300 millones; las preferencias reveladas tras estos montos relativos quedaron muy claras.

Luego de las dificultades al interior del equipo conductor de Transantiago, que trascendieran durante el presente año, el Presidente Lagos sintetizó lo que realmente era el plan: “47 kilómetros de Metro,... 260 kilómetros de autopistas de primer nivel y... buses como corresponde para una ciudad moderna”. Y muchas personas pueden pensar que esto era exactamente lo que había que hacer. Cuando las políticas de transporte son vistas anecdóticamente tras el volante de un automóvil, sin análisis global y cuidadoso, se llega a creer que menos buses es mejor (¡son tan grandes y molestos!), que calles de mayor capacidad son una solución (ver primer párrafo), o que el metro es la única posibilidad de ofrecer un estándar parecido al del automóvil. El caótico servicio actual de superficie contribuye no poco a que esta percepción se extienda a los usuarios fácilmente. También contribuye a ello la visión del aumento del parque automotriz privado como una suerte de proceso exógeno e irreversible. Todo esto facilita la neutralización de la población en su percepción de las descabelladas y onerosas políticas de hacer crecer las autopistas y el metro.

Hace unos meses, al conocer algunas cifras relativas al TP en el mentado plan, el mismo Germán Correa comentó a un diario (suponemos que irónicamente) que le parecía... ¡un buen complemento al plan de desarrollo de las autopistas urbanas! Y tiene toda la razón. Si el objetivo original era detener la caída en la proporción de usuarios de la locomoción colectiva, modernizándola y operándola en beneficio de los usuarios, ¿Cómo se entiende la férrea decisión de favorecer las autopistas para el automóvil, contraria al objetivo declarado y causa de más congestión en el largo plazo? ¿Hay algo que explique la tragedia de equivocaciones aquí descrita?

Desde sus comienzos institucionales, una iniciativa tan necesaria como Transantiago no parecía respaldada con suficiente voluntad política, pues no estaba acompañada de un presupuesto ni de un equipo técnico de dimensiones adecuadas a su desarrollo, en tanto que el gobierno había apostado por las autopistas urbanas mostrando gran decisión política en una dirección completamente opuesta al objetivo que Transantiago perseguía. La contradicción, mostrada teórica y empíricamente, entre el monto de inversiones (y subsidios) para desarrollar el sistema de autopistas urbanas y el combate a la congestión fue simplemente ignorada[2]. De manera no oficial siempre se insinuó que la inversión en estas autopistas no era relevante pues se trataba de aportes privados. Tal vez la explicación de tan grandes contradicciones entre lo dicho y lo hecho radique justamente en el acceso a créditos externos específicos vía concesiones para autopistas, resultando en recursos financieros extra-estatales, ganancias para las constructoras, imagen de modernidad, aumento momentáneo del empleo, etc. Sin embargo, “...el deterioro de los tiempos de viaje al aumentar las autopistas urbanas no depende del origen de la inversión en tal infraestructura ni de la propiedad de ellas. El efecto de la necesaria modernización del transporte público debe ser vista en este contexto global: si va acompañada de una inversión de 2000 millones de dólares en autopistas urbanas, éstas no serán un complemento de aquella sino al revés. Y la bien intencionada búsqueda de una ciudad más amable y eficiente en el uso del espacio y el tiempo será contrarrestada de manera irreversible.”[3]

¿Y que se hará con la locomoción colectiva de superficie? A pesar de las consultas en instancias técnicas a los nuevos encargados de Transantiago, no ha sido posible conocer con algún grado de precisión ni el presupuesto referencial con que se estaría trabajando para las inversiones en infraestructura y equipos, ni los criterios de tarificación que se usarían. Hasta hoy, poco se sabe de lo primero y la falta de acuerdo en lo segundo ha causado conflictos que han trascendido a la opinión pública. Sí se sabe que habrá servicios (recorridos) troncales y locales, que el número de viajes con trasbordos subiría entre cuatro y ocho veces, dependiendo de la fuente consultada, que el número de buses en circulación disminuiría en un veinticinco por ciento, y que la tarifa media por un viaje completo sería al menos igual que la actual. Y buses nuevos, claro (“como corresponde para una ciudad moderna”). Cabe preguntarse si el aumento del tiempo de trasbordo, el posible aumento de la tarifa, la disminución de las frecuencias y la mayor ocupación de los buses, podrán ser contrarrestados en la percepción de los usuarios sólo con el aumento de calidad de los buses. Y todo esto en un contexto en que Santiago se llenará de autopistas. ¿Habrá señal más clara que este panorama para que sigamos subiéndonos al automóvil? Porque el real desafío no es el de imponer comportamientos, sino provocarlos mediante las inversiones y diseños adecuados de políticas operacionales y tarifarias. Hoy se confunde la tarificación para recuperar la inversión en vías urbanas con la tarificación por congestión, que intenta que los usuarios perciban las demoras que inducen en los demás. Más aún, ¿Sabía Ud. que los mismos argumentos técnicos que justifican la tarificación por congestión, justifican un subsidio óptimo para los usuarios de locomoción colectiva programada? Pero de eso, ni hablar, aunque la Costanera Norte haya recibido un subsidio de más de cien millones de dólares.

En Londres se reelige al alcalde Livingstone por haber disminuido los tiempos de viaje favoreciendo el TP, en Madrid se ha logrado aumentar la proporción de usuarios que eligen TP, en los Estados Unidos se concluye que la inversión en autopistas no disminuye la congestión, en Portland se reemplaza una autopista por un parque y en Seul se demuele una para recuperar un río. Por otra parte, en ciudad de México están comenzando (sí, créalo) el segundo piso de las autopistas urbanas pues las existentes ya atrajeron demasiados automóviles (ver ilustración). Y nosotros los chilenos decimos que hemos optado por “el incentivo del transporte público como medio de transporte principal de la ciudad” y actuamos en la dirección opuesta ¿Signo de los tiempos?
Periódico REFORMA, México DF, México. Reproducido con permiso del autor.
(*) Profesor División Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile
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[1] Contenido de carta al Director enviada a El Mercurio el 20-4-2004, no publicada.
[3] En carta al Director enviada a El Mercurio el 30-10-2003, no publicada.


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