viernes, abril 28, 2006

Sobre tarificación vial y fútbol en la playa (parte 2)

El resumen de la primera parte es simple: la teoría económica establece que al tarificar un bien público se emulan características de un “mercado perfecto”, con lo cual se maximiza “la torta” a repartir (se minimiza el tiempo y combustible perdido, en el caso del transporte), pero expresamente (y la economía lo admite derechamente), no se preocupa por cómo se distribuyó la torta (quienes terminan andando en auto y quienes no).

La misma teoría económica, sin embargo, reconoce que esto puede ser un problema (desde un punto de vista moral/ideológico), y ofrece formas de mitigar una distribución “cuestionable”. En el caso de la tarificación vial, esta segunda parte de la conversación nunca aparece y a mi entender es una de las razones de por qué la idea tiene tan pocos adeptos.

Vamos al otro punto; la aseveración de los economistas acerca de que tarificar sería la forma más eficiente de lidiar con las externalidades asociadas a bienes públicos como las calles. Lo que me parece raro es que habitando en un mundo plagado de externalidades y habiendo vivido por milenios en un mundo que no tarifica todo ello, sino que resuelve razonablemente bien los problemas asociados haciendo uso de otros mecanismos, de pronto la tarificación tenga que ser entendida como la mejor herramienta posible.

Hace poco tuve la oportunidad de visitar una playa en Brasil y una de las cosas que me llamó la atención (quizás también existe aquí en algún lugar) fue que existían carteles que indicaban que los deportes (léase fútbol) sólo podían practicarse pasadas las 18:00 hrs (a decir verdad no recuerdo la hora en cuestión, pero se entiende la idea). El objetivo evidente era regular otra de esas externalidades de las que vivimos rodeados: la playa es un bien público, es de todos y es de nadie, y cada cual pretende hacer lo que quiere, lo cual lleva a que quienes toman sol sean molestados por los futbolistas y éstos no tengan la cancha despejada, precisamente porque a algunos se les ocurrió tomar sol. Para mi sorpresa, la regulación funcionaba. Las pelotas de fútbol no aparecían hasta la hora estipulada y a partir de ese momento los tomadores de sol se corrían o se iban. Supongo que si funcionaba era porque a la mayoría les parecía una regla bastante justa. Una solución legítima en donde la alternativa, cobrar según la actividad a realizar en la playa, seguramente habría despertado enorme hostilidad.

El caso es sólo un ejemplo de una larga lista. Los parques y plazas son bienes públicos, pero no nos hemos dedicado a cercarlos y cobrar por entrar a ellos, pese a que efectivamente en ciertas oportunidades se congestionen. En todos los barrios y condominios se produce un control espontáneo y natural sobre la música u otras formas de ruido. Supuestamente esto, que es una externalidad, debería ser tratado con un sistema que tarifique por ejemplo la perilla de volumen. Me parecería bastante absurdo vivir en un mundo donde algo así ocurra cuando hoy en la mayoría de los barrios el sistema natural de control social funciona suficientemente bien, tanto para la música como para otras externalidades. Igual de raro me parecería un mundo donde la gente deba pagar una tarificación exponencialmente creciente según el número de centímetros cúbicos de cerveza que bebe, dado que los problemas derivados del alcohol como comportamiento errático, antisocial e incluso riesgoso para los demás, son en efecto una externalidad.

No pretendo trivializar el tema, aunque lo parezca. Sólo digo que si uno sigue al pie de la letra el libro de economía, armaría un mundo bastante curioso, por decirlo diplomáticamente, y por lo tanto es razonable preguntarse si efectivamente la idea de tarificar las externalidades es tan superior como se propone, muy a pesar de lo que digan las curvas de costo marginal y costo medio. En lo decididamente práctico, creo que estaremos de acuerdo en que para muchos problemas hay otros mecanismos más eficaces, simples e incluso “más humanos”, que tarificar, mientras que en otros efectivamente la tarificación aparecerá como una herramienta útil, necesaria y superior. Y si estamos de acuerdo en esto, entonces pienso que vale la pena preguntarse si existen otros mecanismos que buscando un resultado equivalente, puedan considerarse como alternativas a la tarificación vial.

Casi como paréntesis, creo que hay que mencionar que de hecho tales mecanismos alternativos se han llevado a cabo. La creación de corredores segregados para los buses en otras ciudades son una medida que distribuye el uso del bien público “calle” de una forma que no es vía precio (es “con la fuerza del hormigón”). Muchos usuarios terminan cambiándose de los autos a los buses, precisamente tal como una tarificación vial pretende inducir, pero mediante un sistema bastante más simple y barato que la implementación de la tarificación. Pero es imperfecto, argumentará un economista. Seguro, pero es barato, simple y funciona. Quizás un argumento más de fondo es que las vías segregadas nunca serán un porcentaje importante de la red vial de una ciudad. Además, en vías con poca faja, en las callecitas de los centros históricos o donde la geografía sea un problema, los corredores no tienen factibilidad. Los corredores segregados son extremadamente útiles, pero no son una alternativa a la tarificación vial, en el entendido de que una alternativa es una herramienta que siendo mucho más “económica”/”conductual” (y por tanto más flexible en el tiempo que la infraestructura), sea más viable que la tarificación a secas.

Volver a una restricción vehicular “total” como existía en Santiago en los 80’s es claramente una opción. ¿No estaría usted dispuesto a dejar el auto una vez a la semana, con tal de moverse mucho más rápido el resto de los días? Pero tiene algunos problemas, como el que de hecho ocurrió en la ciudad, que fue que la gente prefirió burlar el sistema comprándose más autos y así no tener nunca restricción. Pero quizás con esfuerzo y ciertas modificaciones, la idea podría reflotarse.

La siguiente es otra idea alternativa sobre el tema. No estoy al tanto si algo del estilo ya se ha planteado, pero no es lo que me preocupa; la idea en realidad pretende invitar a pensar en mecanismos alternativos a la tarificación vial, más viables política y socialmente:

Cada ciudadano podría tener una cuota de consumo vial mensual. Todos recibimos la misma cuota y, tal como una tarjeta de prepago, van descontándose electrónicamente “unidades de vialidad” cada vez que andamos en bus (al pasar la Multivía por el lector, una vez que funcione Transantiago) y cada vez que andamos en auto (al pasar por pórticos como los de las autopistas, que estarían desplegados por toda la ciudad). Por supuesto, las “unidades de vialidad” que se consumen al andar en auto son mayores que cuando se anda en bus. Si usted se pasa y consume en el mes más de lo que le corresponde, la multa correspondiente llegará a su casa, tal como ocurre hoy en día si no usa el TAG.

El monto de la cuota (cuántas “unidades de vialidad” recibe cada persona por mes) es la cifra clave a determinar, y aunque ciertamente requiere de una reflexión más acabada, por lo pronto podemos imaginar que es suficiente para todos los desplazamientos de una persona promedio, siempre que se hagan en bus. El incentivo es evidente.

Por supuesto, como sí le creemos a muchas de las cosas que nos dicen los economistas, el sistema funcionaría mucho mejor si las cuotas son transables. Usted podría vender en una bolsa electrónica parte o toda su cuota en caso que sea una persona que se mueve poco, que prefiere caminar, etc, y/o simplemente como una legítima y atractiva forma de hacerse unos pesos extra cada mes. Quienes más viajan y/o que prefieren hacerlo constantemente en automóvil, serán la demanda. Tal “mercado de las cuotas” es de esperar que funcionaría muy bien, pues cuenta con muchos oferentes y consumidores, el producto que se transa es homogéneo y la información sería trivialmente “completa” y de muy fácil comprensión. Claro, mucha gente aún no tiene acceso a internet y tendría en teoría dificultades para entrar al mercado electrónico, pero no es nada difícil imaginar el asociado, inevitable (y realmente necesario) servicio de brokers que aparecería espontáneamente junto a este mercado, que sin duda daría servicio a ese segmento de la población buscando ganarse la comisión.

En fin, se trata de un mecanismo sencillo para el cual la tecnología necesaria está más que disponible. Es evidentemente efectiva, pues mientras el tamaño de la cuota no sea alto, la reducción del tráfico será sustantiva. ¿Eficiente? Supuestamente no tanto como tarificar, según los economistas. Sin embargo, me parece una solución mucho más legítima, y eso creo que ayuda a equilibrar la balanza. Pese a ser a final de cuentas una restricción y pese a incrementar de todas formas el costo de transporte (cosas que hay que hacer sí o sí con el escaso bien vial), es una medida mucho menos elitista. Hay una especie de “repartirse la torta que son las calles” en donde la gente está en un nivel de igualdad mayor. Creo que los ciudadanos, como los brasileños en la playa, encontrarían bastante justo un sistema donde se les asegura un derecho básico de usar el bien público, más la oportunidad de usarlo más según su poder adquisitivo, a cambio de reducciones significativas en los tiempos de viaje; o bien usarlo menos, y ganarse un dinero por ello, que en términos interpretativos no es más que la retribución del resto de la sociedad por dejarlos a ellos moverse con menos congestión.

La idea creo que en algo se parece a lo que Francisco Martínez alguna vez planteó (pero para la economía en general) bajo el nombre de “Mercado de Derechos de Consumo”, pero en este caso estando acotada al problema de la congestión. Pero insisto en que lo importante no es esta idea particular, sino evitar pensar en la tarificación como la solución “científicamente correcta”, sólo porque la ortodoxia en la economía insista que eso es lo más eficiente. Nadie quiere vivir en un mundo en que te cobren por jugar al fútbol en la playa, así que no ayudemos a que suceda.


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miércoles, abril 26, 2006

Sobre tarificación vial y fútbol en la playa (parte 1)

Las soluciones tienen que ser atractivas o de lo contrario el público no las compra. La tarificación vial, a mi entender, no logrará implementarse o legitimarse hasta que la hayamos torcido (y desvirtuado) hasta el punto que sea menos científica y más sexy. Hay que torcerla.

El tema de la tarificación vial (cobrar por congestión provocada, no por obras construidas) va y viene. Alguien en el Gobierno salió hace poco con la idea de que podría tarificarse la entrada al centro, emulando al parecer el caso de Londres, y más temprano que tarde apareció un grupo de parlamentarios con un cartel en Plaza Italia rechazando la idea.

Tarificación vial (por congestión) en Londres

La tarificación vial tiene en general un amplio apoyo entre los especialistas en transporte, como por ejemplo puede verse en un inserto anterior en este blog, pero genera un tremendo rechazo entre los ciudadanos. Es curioso que hasta aquellos que sin duda alguna se beneficiarían con la medida –los hogares más ricos- no se muestran dispuestos a aprobar la idea. Eso sorprende: realmente no hemos sido capaces de convencer a nadie.

Y para ser sinceros, ya no me convence mucho a mí tampoco. Creo que hay argumentos bastante buenos en contra del concepto, pese a la robustez teórica que tiene detrás, lo cual amerita la búsqueda de alternativas. En lo que sigue planteo una crítica, que en realidad se desdobla en dos.

Veamos. Uno tiene que recordar que la tarificación vial es una solución que viene desde la teoría económica y, más aún, es la solución más económicamente purista que se pueda concebir: hay un bien público que son las vías, que como tal no son de nadie y al mismo tiempo son de todos, y que por lo tanto su uso y abuso genera (como suele suceder con los bienes públicos) externalidades negativas. Por tanto, nos dicen los economistas, hay que ponerle un “dueño” al bien público, o, lo que es lo mismo, el acceso no puede ser libre sino mediante cobro de una tarifa. Dado que muchos rehuirán el pago, el número de usuarios se reducirá, anulando la externalidad (que equivalentemente significa que quienes sí opten por pagar, podrán disfrutar de las vías sin congestión).

Los economistas no tienen otra forma de solucionar los problemas y esto no lo digo como crítica, sino como otro recordatorio. En economía los bienes públicos son siempre un problema y siempre la mejor solución, argumentan, es tarificarlos. “El que contamina, paga”: otra variante de la misma solución para el abuso de otro bien público, en este caso el aire. Los economistas nos han enseñado desde hace años que cualquier otro mecanismo para distribuir el uso de un bien (esto es, para asignar quién consume y quién no) es más ineficiente que el simple y directo uso de poner tarifa. Ergo, no podemos hacer otra cosa más que tarificar.

Chaz! Pues bien, al ponerle tarifa a las calles, hemos creado un mercado donde no existía. Y como en todo mercado, algunos consumen mucho, otros poco y otros nada, todo dependiendo de los gustos individuales y, por cierto, de su poder adquisitivo. Cada auto, cada bus, cada camión que decide salir a la calle, ahora paga por el solo hecho de andar (por el hecho de congestionar, en realidad).

Tengo dos problemas (aunque finalmente terminan siendo dos caras de la misma moneda) con este razonamiento profundamente enraizado en la teoría económica. Uno es que me merece dudas que efectivamente la mejor manera de abordar las externalidades sea siempre tarificar. El otro es que hay una segunda parte del propio razonamiento económico que se está omitiendo y que tiene que ver con los cuestionamientos morales que tengamos sobre la distribución final de la riqueza (quiénes terminan consumiendo y quiénes no).

Primero, lo segundo. Siguiendo con el purismo económico, hay que recordar que lo que la teoría económica considera mejor o peor –el juicio de valor implícito- tiene que ver con el tamaño de la torta a repartir, pero no con cómo ella se reparte. Que el punto óptimo de un mercado sea aquel donde la demanda y la oferta se encuentran, es sólo óptimo en el sentido de que los excedentes totales son máximos (la torta a repartir es la más grande posible), pero ninguna opinión se expresa sobre quién recibe los excedentes. Esto es importante porque tal y como cualquier buen libro de economía explica, todas las concepciones morales o ideológicas respecto de la distribución de la riqueza (quien usa la calle y quien no, en nuestro caso), deben ser tratadas aparte, por ejemplo subsidiando ciertos grupos de consumidores. Dicho de otra forma, la economía se preocupa de maximizar el tamaño de la torta, pero reconoce que su distribución puede no coincidir con tus personales preferencias morales, y luego te ofrece otros capítulos que hablan sobre como mitigar eso que te duele no en el bolsillo, sino el alma.

“¿Te parece bien que los pobres no puedan andar en auto?” preguntan siempre los que escuchan por primera vez sobre tarificación vial, y el hecho es que por simple que parezca la pregunta, es precisamente lo que la teoría económica ya nos anticipó: la distribución final del consumo puede resultarte moralmente molesta. Y si así es, como parece ser el caso con la tarificación vial, entonces ¿dónde está la segunda parte de la discusión en la tarificación vial, aquella que versa sobre cómo mitigar el desigual acceso a la vialidad? Quienes promueven la tarificación vial suelen ignorar esa discusión. Por años la pregunta ha podido ser ignorada eficazmente con toda razón: despreocúpate, los pobres no tienen auto. Pero debemos admitir que esto es, año a año, y con una velocidad sorprendente, cada vez menos cierto. A mi entender, ya no se puede seguir impulsando la tarificación vial sin admitir de frente y sin rodeos que en el equilibrio final los pobres efectivamente no podrán andar en auto. O, equivalentemente, no se puede ya hablar de tarificación vial sin hablar de posibles subsidios que mitiguen las desigualdades. ¿Algún impulsor de tarificación vial ha hablado, por ejemplo, que los ingresos percibidos por el cobro de la tarificación podrían ser usados como un subsidio a grupos desfavorecidos que precisamente les permitirá usar al menos de vez en cuando la vialidad por la cual ahora se cobra? No que yo recuerde.

Y hablar de “pobres” es en realidad sólo para simplificar el discurso. Debemos admitir que una parte significativa de la clase media tampoco podrá normalmente usar el auto.

Si seguimos impulsando la tarificación vial así como lo hemos venido haciendo, sin más miramiento que emular un mercado perfecto en el sentido de la teoría económica, entonces estamos proponiendo el más purista (y crudo) escenario posible que nos ofrece la economía de libre mercado, sin amortiguador alguno. No nos extrañemos entonces que la mayoría de la ciudadanía reaccione hostilmente ante esta celebración al neoliberalismo desenfrenado.

El otro punto, es decir, mis dudas acerca de que la tarificación sea irrefutablemente el mecanismo superior para lidiar con las externalidades, más por supuesto la conclusión de mi discurso, se presentan en la parte 2 de este artículo. Sólo para evitar un post demasiado largo.


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jueves, abril 20, 2006

Gestión del Tránsito

El video de arriba* es un buen ejemplo de qué es lo que pasa cuando no hay gestión del tránsito. ¿Alguien se imagina cómo serían algunas esquinas santiaguinas si no tuvieran señalización o semáforos?



Es importante que en una ciudad se planifique a gran escala, pero también es importante solucionar problemas a nivel “micro”, es decir gestionar los flujos en las intersecciones para que los recursos (calles e infraestructura en general), que son escasos, sean utilizados de manera eficiente.

Ahora la pregunta es: ¿Quién se encarga de definir dónde, cuándo y cómo intervenir una intersección?. Según yo entiendo (que me corrijan si me equivoco) esto es tarea de las municipalidades, pero no sabemos con qué criterios lo están haciendo.

Muchas veces uno ve en programas tipo “Aló Eli” (en mis tiempos por lo menos) un reportaje sobre un niño que fue atropellado en una esquina. Posterior a la nota se ve un contacto en vivo con el alcalde de la comuna donde ocurrió el accidente, quien se compromete a instalar un disco pare, o un “lomo de toro”, o un semáforo, así… a secas, sin ningún estudio o análisis previo.

Como algunos saben no es cosa de llegar y poner un semáforo o cambiar el sentido de una calle, ya que esto podría empeorar la situación (esto último se entiende por la "paradoja de Braess"). Muchas veces la intervención puede generar más costos que beneficios, es por esto que existe una gran cantidad de modelos destinados a evaluar los efectos de una medida antes de aplicarla en el “mundo real”.

El problema es que, generalmente, para correr estos modelos de manera adecuada e interpretar correctamente sus predicciones hace falta un especialista (idealmente un ingeniero en transporte) y en las municipalidades los especialistas en transporte brillan por su ausencia (excepto en un par de comunas ricas, dicen los rumores).

El gobierno tiene un muy buen capital humano destinado a la planificación del transporte a gran escala o nivel macro (SECTRA, TRANSANTIAGO), sin embargo los pequeños problemas (que pueden generar altos costos) no son tratados de manera integral o utilizando de manera adecuada la experiencia de los profesionales del área. Quizás las municipalidades contraten consultoras para hacer estas evaluaciones, pero sin una contraparte técnica adecuada es difícil que se logren buenos resultados. Es tarea nuestra (de la ciudadanía en general) tratar de que esto cambie… espero que este post sea un pequeño aporte.


* El video es realmente impresionante, recomiendo mucho verlo. Puede ser que demore en cargar por lo que es conveniente minimizar la ventana un rato, esperar unos minutos (que pueden ser usados en trabajar, por ejemplo) y volver a apretar “play”.



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Colgando de la (nueva) micro

(El Mercurio, miércoles 19 de abril de 2006)


Enternece ver imágenes como ésta. Molesta, da rabia, pero no siento angustia o desesperación por tener que esperar una hora por la maldita micro, sólo para ir colgando de la pisadera, rogando para que al chofer no se le ocurra hacer una maniobra brusca. Vivo en la comuna de Santiago, a cuatro cuadras de la universidad, por lo que no experimento la odisea de tratar de subirme a un bus a las 7 u 8 de la mañana en La Florida, Puente Alto, Pudahuel, Conchalí o Recoleta.


Tampoco la viven el ministro, el ex ministro, el ex ex ministro, la presidenta, el ex presidente, ni probablemente ninguna persona que toma las decisiones de transporte en este país. Quizás por eso las cosas están como están, caras de angustia que veo sólo por el noticiero de la noche, inversiones monstruosas en carísimas líneas de metro y en autopistas y túneles para los que andan en auto... mientras los pasajeros de los buses madrugan sólo para llegar atrasados a sus trabajos. La futura línea de metro a Maipú cuesta 800 millones de dólares. A mis conocidos que viven en Maipú les he preguntado ¿te sirve la nueva línea de metro? Todos me han dicho que no, pasa muy lejos de sus casas. ¡El metro es sólo un corredor, una línea bien hecha! Con esa misma plata se podría hacer el mejor sistema de transporte público para todo Maipú, Estación Central, Pudahuel, Cerro Navia, etc., etc.(1), para que no se repitan imágenes como ésta.

Ciertamente es muy temprano para juzgar a Transantiago, ni siquiera ha empezado el Transantiago de verdad, en que se cambiarán los recorridos actuales por líneas troncales y alimentadoras (2), lo que está pasando en estos días se debe al reciente retiro de 817 buses.

Seamos optimistas, es de esperar que todos los problemas que ha tenido el plan, tanto en su gestación como en su puesta en marcha, sirvan para que las autoridades se den cuenta que sin un compromiso de verdad para mejorar el transporte público de superficie la cosa no va a funcionar. Se necesita una inversión importante en infraestructura, vías segregadas y paraderos de alto estándar son lo más básico (1), para que el transporte público realmente sea una alternativa frente al transporte privado, para que los buses nuevos no se sigan estropeando por el pésimo estado de algunas calles y avenidas, para que los operadores no sigan teniendo pérdidas. Que el cobre siga subiendo... y por favor invirtamos bien la plata, no más metro.

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(1) Ver artículo "Bus Rapid Transit, el sistema de Transporte Público que no se conoce en Chile".
(2) Ver artículo "Es que a ti te sirven todas las micros".



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lunes, abril 17, 2006

Es que a ti te sirven todas las micros

¿Cómo funciona el sistema actual de buses en Santiago y en todas las ciudades importantes del país? Veamos.

Hoy en día existen líneas de buses que unen los principales pares Origen-Destino (OD) de la ciudad sin necesidad de hacer trasbordos, es decir, cuando un usuario está en un paradero puede ver pasar muchos buses de distintas líneas, y sólo algunas de ellas (o eventualmente sólo una) le serán útiles para alcanzar su destino. Cuando llega el bus que le sirve, se sube a él, viaja y se bajará exactamente en su destino o a pocas cuadras de éste, sin necesidad de tener que tomar otro bus(1). Por ejemplo, para unir los cinco pares OD de la figura, necesitamos seis líneas directas.




¿Existe otra forma de diseñar el sistema de transporte público de una ciudad?

Claro que sí, basta con ver el Metro de Santiago, el cual funciona con líneas que recorren ejes importantes de la ciudad y se intersectan en estaciones de trasbordo. Este mismo esquema es aplicable a un sistema de buses, mediante la definición de ejes o corredores de transporte público, por los que circula una sola línea de buses. Esto es precisamente lo que hará Transantiago, en que se definieron líneas troncales o principales (Santa Rosa, Gran Avenida, Pajaritos, Alameda-Providencia, Recoleta, etc.) por las cuales circularán buses de gran capacidad (los articulados), y líneas alimentadoras, operadas con buses más pequeños que se intersectarán con las líneas troncales en estaciones de trasbordo. Para unir los mismos pares OD de antes, un esquema con estas características utiliza sólo dos líneas de buses:

Ahora se hacen evidentes las diferencias entre un esquema y otro. Utilizando líneas troncales y alimentadoras se disminuye considerablemente el costo de los operadores al reducir la distancia recorrida por los buses, o dicho de otra manera, se necesitan menos buses para cubrir la misma área. El problema es que aumenta el número de trasbordos, con el consiguiente mayor tiempo de espera para los usuarios y desagrado en sí mismo, por el hecho de tener que bajar de un bus para abordar otro y por la sensación de estancamiento en el viaje (ya no se avanza). Por esto se escucha que en Santiago hay un exceso de buses, y con Transantiago disminuirá la flota de 8000 a 5000 vehículos. Lo que se dice menos es que el número total de trasbordos será aproximadamente 4 veces el de hoy.

(fuente, click aquí)

Así como están las cosas, es esperable que los alcances de la expresión “te sirven todas las micros” se alteren cuando Transantiago entre en su estado de régimen, es decir, cuando se reestructuren los recorridos actuales de buses, lo que según la planificación debería suceder el 22 de octubre. El número de personas a las que “le sirven todas las micros” será ostensiblemente mayor al de hoy (generalmente uno en cada grupo de amigos). Cuando estemos esperando micro en un eje troncal, nos podremos subir a cualquiera, total, nos van a servir todas...

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(1) Notar que es imposible que todos los pares OD tengan una línea de buses que los una, pues la cantidad de vehículos en las calles sería gigantesca, razón por la cual se proveen líneas directas sólo en los pares OD de mayor demanda. Luego, es inevitable que en algunos casos las personas deban tomar dos o tres micros para alcanzar su destino.


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viernes, abril 14, 2006

El error conceptual horrible 2

En el transporte urbano ocurren un sinnúmero de externalidades que le son particulares, una de ellas es la congestión,(...)la movilidad disminuye con el aumento de automóviles, y disminuye aun más cuando se construye infraestructura sólo para ellos, tal como lo predice la teoría económica y como se ha podido comprobar en varios países del globo.

(texto original de carta de Marcela Munizaga al director del diario La Tercera, publicada con cortes en la edición de hoy viernes 14 de abril)


El Profesor Marcial Echeñique, en una entrevista publicada el Domingo 9 de Abril, ha manifestado una vez más su opinión contraria a la que él denomina “la opinión de los Ingenieros de Transporte” (aunque es socio fundador de nuestra sociedad científica). Argumenta que el uso masivo del automóvil (80% a 90% de los viajes motorizados), es necesario porque el crecimiento de la economía y aumento del ingreso de las personas inducen aumento de la movilidad, es decir, de la demanda de transporte. Es más, asegura que “… es bueno que (la ciudad) se llene de autos”. Utilizando sus propios términos, esto constituye un error conceptual muy grave.

La argumentación de Echeñique es que mayor ingreso genera mayor demanda por movilidad. Y mayor movilidad genera crecimiento económico. Por lo tanto, se debería construir toda la infraestructura necesaria para que esta movilidad se concrete, es decir, más autopistas, para que la ciudad se llene de autos como aspira; además, él compara esto con el caso de la globalización y la disminución de aranceles.

Sin embargo, esta argumentación es falaz y su comparación con la baja de aranceles no es válida. En el transporte urbano ocurren un sinnúmero de externalidades que le son particulares, una de ellas es la congestión. La lógica de Echeñique fracasa, porque la movilidad disminuye con el aumento de automóviles, y disminuye aun más cuando se construye infraestructura sólo para ellos, tal como lo predice la teoría económica y como se ha podido comprobar en varios países del globo. Una ciudad “llena de autos”, es una ciudad donde sus habitantes pasarían largas horas sentados en sus automóviles en vez de estar en sus trabajos u hogares. Es por ello que las autopistas urbanas no son una solución, mientras que la tarificación por congestión va en el camino correcto, como se ha podido comprobar en Londres recientemente (y antes en ciudades menos emblemáticas), por cuanto obliga a que los usuarios paguen por la congestión que generan, reduciendo el uso de las vías a niveles eficientes. Por todo esto, invertir fuertemente en transporte público es la alternativa más eficiente, porque se usa mejor el limitado espacio físico de la ciudad … y eso si que aumenta la movilidad.

Existen, además, varios otros aspectos que Echeñique soslaya por completo. Por ejemplo, que los automóviles generan mayor contaminación por viaje realizado, o que su eficiencia energética por persona transportada es muy inferior a la del transporte público, o que la construcción de vías para la circulación de automóviles atenta contra la creación de espacios públicos, como lo han hecho notar connotados urbanistas. La ciudad “llena de autos” que Echeñique propone es una urbe más extendida, con distancias de viajes mayores, vías congestionadas, mayor cantidad de emisión de contaminantes y una infraestructura vial que ocupa gran parte del espacio urbano.

Curiosamente, esa justamente no fue la elección de los habitantes de Cambridge, Inglaterra, quienes ante los resultados de un estudio realizado por el propio Echeñique optaron por una ciudad basada en el transporte público y la preservación de su centro histórico, en vez de una ciudad “llena de autos”. ¿Por qué en conferencias internacionales nuestro colega menciona con orgullo ese proceso de participación ciudadana que definió la ciudad del futuro para Cambridge, y en cambio aquí, desconoce el cuestionamiento mundial a la ciudad basada en el automóvil y el valor que merece la opinión de la ciudadanía? ¿Acaso los santiaguinos no merecen ser tratados como ciudadanos, o no tenemos derecho a una ciudad sustentable? ¿Será por esto que el Prof. Echeñique eligió vivir en Cambridge y no en Santiago de Chile?
Atentamente,


Dra. Marcela Munizaga
Presidenta Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte


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miércoles, abril 12, 2006

El error conceptual horrible

En entrevista aparecida en La Tercera el domingo 9 de abril, aparecen opiniones del mentor del plan de autopistas urbanas de Santiago, Marcial Echeñique, que bien valen la pena comentar en este espacio. Él es un prestigiado arquitecto y urbanista y actual decano de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Cambridge. Con ese currículum es difícil no achicarse... Matadero Palma no lo va a hacer. Veamos que dice el hombre.


Extracto de entrevista a Marcial Echeñique, La Tercera, domingo 9 de abril de 2006. En cursivas la respuesta de Marcial Echeñique (ME) a cada pregunta, inmediatamente después mi comentario.

(para ver la entrevista completa, click aquí)

"P: Ingenieros de transporte señalan que con las autopistas se induce más tráfico, más uso de autos y más congestión.
ME: Es un error conceptual horrible, porque la movilidad es parte del aumento del ingreso. Si uno la limita, reduce el crecimiento económico. Lo que pasa es que generas más ingreso por viajar más y eso se puede demostrar matemáticamente. Por ejemplo, al aumentar los radios de viaje de la vivienda al trabajo, se aumenta el mercado inmobiliario, hay más competencia, se pueden conseguir mejores precios. En cambio, si se reducen las distancias de viaje, todo el mundo tiene que vivir en el centro y todo se hace mucho más caro: las viviendas, el suelo, etc, y por tanto el estándar de vida es más bajo. En el caso de las empresas igual. Esto lo tienen muy claro los economistas y no sé por qué acá los expertos en transporte no lo entienden. Cuando se disminuyen los aranceles sube el comercio internacional, la movilidad de los bienes y servicios. Eso genera ingresos y desarrollo. Chile es un ejemplo de eso. Es lo mismo en un sistema urbano
."

Efectivamente la movilidad es parte del ingreso, a medida que la población se enriquece viaja más. La ingeniería de transporte busca precisamente eso, mejorar la movilidad de las personas. Pero es mentira que se genera más ingreso al viajar más, ME está olvidando un tema importante, trascendental, quizás el principal insumo para realizar un viaje: el tiempo de las personas... y el tiempo es oro. En efecto, en una ciudad larga y plana, de baja densidad poblacional y grandes distancias de viaje, el valor del suelo es menor que en una ciudad densa y pequeña, donde los viajes son más cortos ¿pero tiene valor económico la mayor o menor distancia y tiempo de viaje? Piense, querido lector, que haría usted si se demorara la mitad de lo que se demora actualmente en los viajes que realiza a diario... probablemente utilizaría ese tiempo para descansar, leer, compartir con la familia o con amigos, ver televisión o incluso trabajar, cualquier otra actividad que le reporte más utilidad que viajar. Entonces, ¿estaría dispuesto a pagar por viajar menos tiempo?... Sí, y es así como nace el concepto de valor del tiempo, que recoge cuánto estamos dispuestos a pagar por disminuir en una unidad nuestro tiempo de viaje. En transporte el tiempo vale, y su valor se puede cuantificar. A modo de ejemplo, el valor social del tiempo para la evaluación de proyectos de transporte es 727$/h (MIDEPLAN, 2004), en Santiago se hacen del orden de 13 millones de viajes al día (Encuesta Origen Destino de Viajes, 2001), luego, si todos esos viajes demoraran tan sólo 1 minuto menos, el ahorro social sería $158 millones al día!, valor que representa en dinero la mejor calidad de vida de todos, por el sólo hecho de viajar 1 minuto menos. Luego, el análisis hecho sólo en base al valor del suelo da una visión parcial y errónea del tema. Eso que ni siquiera estamos considerando otros costos externos de que los viajes sean más largos, como la mayor contaminación y consumo de energía. Además, no son comparables el transporte urbano con el comercio internacional, en el cual se trata de mover especies, no personas. Peras con manzanas.

"P: ¿No es preocupante entonces que nos sigamos llenando de autos?
ME: La movilidad es necesaria para el desarrollo económico. Y no sólo la movilidad de los pasajeros, sino que también la de la carga, que no se puede enviar a través de transporte público. Entonces es un error conceptual que tienen los ingenieros de transporte que dicen "ay, nos vamos a llenar de autos". Es bueno que se llene de autos. Cada viaje implica una transacción de tipo económico.
"

Precisamente, como la movilidad es necesaria para el desarrollo económico, es perentorio privilegiar formas de transporte eficientes en el uso del espacio como el transporte público, por sobre el transporte privado. De los 13 millones de viajes al día en Santiago, 9 millones se hacen en modos motorizados. En el caso utópico que todos esos viajes se hicieran en un sistema de transporte público de calidad (ver artículo “Bus Rapid Transit, el sistema de transporte público que no se conoce en Chile”) significaría el adiós de la congestión, el estrés, la pérdida de tiempo inútil en un taco (con la consiguiente pérdida económica que representa ese tiempo muerto) etc, etc. Ahora, si todos esos viajes se quisieran hacer en automóvil, ni con autopistas de 20 carriles por sentido se podría evitar la feroz congestión causada. Mejor movilidad va de la mano de mejor transporte público, no de más autopistas. El transporte de carga es otra cosa, la carga se transporta en camiones, no en autos, excepto carga personal de tamaño reducido, la que dicho sea de paso he visto muchas veces arriba de una micro.

"P: ¿Y qué rol debe cumplir el transporte público en este esquema?
ME: No soy contrario al desarrollo del transporte público. Para ciertos tipos de viajes es muy bueno. El transporte hacia el centro de ciudades es muy eficiente. Pero pierde esa eficiencia cuando los destinos se atomizan y en ese punto el auto es muy superior y nunca el transporte público va a poder mantener esa capacidad de acceder rápido y cómodamente a los lugares de trabajo dispersos y a los lugares de comercio. Por eso el 80% de los viajes en Europa se hacen por transporte privado. En EE.UU. es el 90%. El transporte público por muy bueno que sea nunca te va a cubrir más del 30% de los viajes.”

La guinda de la torta. Partir diciendo “no soy contrario al desarrollo del transporte público” es tratarlo de un mal necesario. Es efectivo que cuando los destinos se atomizan, como en una ciudad extensa con baja densidad poblacional, el transporte público es poco sustentable pues debe abarcar una demanda muy dispersa. Esta forma de ciudad es por lo mismo más auto-dependiente y generadora de congestión (más tiempo perdido en transporte, menos movilidad, vuelta a las preguntas anteriores). Entonces la pregunta de fondo es ¿qué tipo de ciudad queremos? Para eso están precisamente los urbanistas y la posición de ME está clara, lamentablemente clara. Por otra parte, hay que señalar que en políticas de transporte no tenemos nada que aprender de los países desarrollados. En ellos el 80% o el 90% de los viajes se hacen en auto simplemente porque tienen más plata y la mayoría de la población tiene auto. Otra realidad, otro mundo, muchos tacos. ME lleva 40 años fuera de Chile y se nota, si hace un viaje en micro en Santiago se dará cuenta que la mayoría de sus usuarios utilizan el transporte público porque no tienen otra alternativa, no tienen un auto en el garage de la casa. Chile es uno de los diez países con peor distribución de riqueza en el mundo, el sistema de transporte de una ciudad puede ayudar a aliviar la diferencias sociales si presenta las mismas oportunidades para todos. Construir autopistas que benefician a unos pocos, los de más dinero, va exactamente en la dirección contraria.



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jueves, abril 06, 2006

Congestión y Autopistas Urbanas: Mitos y Realidades

por Juan de Dios Ortúzar Salas (1)

La creciente congestión de Santiago no se resuelve con más infraestructura. Ciudades como Atlanta y Caracas, se han empeñado en proveer excelente infraestructura para viajar en auto y ¿qué ha sucedido? En la primera los automovilistas gastan cerca de 55 horas al año en “tacos”, el doble que hace 7 años; en Caracas la congestión es desmoralizante y sirve para visualizar que pasaría acá si seguimos esta línea.

Si se considera las 68 ciudades más importantes de EE.UU., el tiempo perdido “sentado en un taco” ha aumentado 3 veces desde los 80, a un costo de 78 billones de dólares/año. Estas son las ciudades con mayor inversión en autopistas urbanas del mundo ... claramente por ahí no está la solución. Notar que esto se demostró teóricamente en 1963 en el famoso Informe Buchanan (“Traffic in Towns”) en Inglaterra.

El auto congestiona más que otros medios de transporte. En términos de ocupación del espacio vial un bus equivale a 2,5 automóviles, pero en Santiago los autos transportan en promedio 1,25 pasajeros y los buses 40 pasajeros. Ergo, un bus es cerca de 12 veces más eficiente en términos de congestión (uso del escaso espacio vial). Como hay casi un millón de autos y menos de 8.000 buses en Santiago, el culpable de la congestión es obvio.

Los automovilistas no perciben el verdadero costo de sus viajes. El costo más visible de la congestión son las mayores demoras (además están el ruido, contaminación y accidentes). Sin embargo, cada persona sólo percibe el efecto de la congestión sobre su viaje (aumento del costo medio, privado, percibido por el usuario) y no su efecto en la congestión, que incide en mayor demora de los demás usuarios (costo marginal, o social).

Proponemos una política de “garrote y zanahoria”, que ofreciendo una alternativa digna, logre que los automovilistas perciban sus costos reales de circulación. En opinión de los especialistas la única forma seria de atacar el problema de congestión urbana consiste en cobrar por el uso de las vías (garrote) y proveer además un buen sistema de transporte público (digno, eficiente y seguro), la zanahoria. Si ambos elementos no forman parte de la estrategia, se puede garantizar que ésta no tendrá resultado. La tarificación vial consiste en cobrar por el uso de vías congestionadas para que los usuarios tomen sus decisiones de elección de ruta, modo u hora de viaje, en forma eficiente. Para conseguir una asignación óptima de recursos, los servicios públicos tales como electricidad o teléfonos y, por supuesto, las vías urbanas, deben tarificarse a costo marginal si están congestionados. Curiosamente, en Chile esto ocurre con todos los anteriores (mayor cobro en períodos de alta), excepto con las vías urbanas.

La tarifa debe ser igual a la diferencia entre el costo social y privado de viaje. Para esto se han diseñado aproximaciones en varias partes (Singapur, Oslo, Teherán), sobresaliendo Londres. Allí, aunque en principio la medida parecía impopular, al percibirse sus buenos resultados llevó a que su impulsor, Ken Livingstone, sea el político más popular de Inglaterra.

En este sentido, el incremento del peaje al aumentar la congestión en una autopista va en el sentido correcto; pero no está bien que se cobre una cifra estipulada antes de su construcción, a horas en que no necesariamente exista congestión y, sobre todo, que el dinero recaudado vaya a las arcas del concesionario. Es mejor que los fondos se usen para mejorar sustantivamente el transporte público, como en Londres, logrando un trasvasije de recursos hacia el bien público con mejores posibilidades de satisfacer la demanda, y que requiere de urgentes inversiones.

El gobierno no ha sido claro en sus políticas. Ultimamente se ha invertido 2 mil millones de US$ en autopistas urbanas, 1700 millones en el Metro (que en ninguna parte transporta más del 15% de los viajes), y se ha postergado inversión en Transantiago. Estas señales equívocas han contribuido al enorme crecimiento de las ventas de auto y, por ende, a acrecentar el problema. Esperamos que las nuevas autoridades corrijan la estrategia errónea aplicada hasta el momento.

(1) Profesor Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile


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lunes, abril 03, 2006

¿Quo vadis, Transantiago?

En un comienzo, el Transantiago formó parte del llamado Plan de Transporte Urbano para la Ciudad de Santiago (PTUS) 2000-2010. Según sus autores, el PTUS era un instrumento, cito textual, que “orientará y articulará las iniciativas necesarias para proveer a la ciudad de un sistema de transporte eficiente y moderno, sustentable económica y ambientalmente, y, sobre todo, consistente con los requerimientos de movilidad, accesibilidad y calidad de vida de los ciudadanos”.

A casi seis meses de su estreno, habría que analizar si el objetivo original del Transantiago se está cumpliendo. La meta de rediseño del régimen de transporte público, que incluiría el mejoramiento de los sistemas de información al usuario, la modernización tecnológica, la integración tarifaria… y la construcción de infraestructura especializada para buses, a nuestro juicio, no. Lo que se observa es que se ha puesto excesivo énfasis en el diseño del negocio y poco en el de ingeniería; para ser más precisos, en el diseño y construcción de infraestructura para buses y en su ingeniería de detalle. Lo lamentable es que los avances logrados por la investigación chilena en este campo no se están aplicando en el Transantiago. Es como si el metro definiera muy bien sus frecuencias y tarifas para tener un servicio rentable, pero nadie se hiciera cargo de diseñar y construir los túneles y las estaciones.

Los avances en términos de obras de ingeniería para el Transantiago son magros y no está claro su presupuesto. Hasta ahora se está recuperando la vía exclusiva de avenida Grecia, que estaba construida desde mediados de la década pasada y que se encontraba en total estado de abandono. De las 10 nuevas vías exclusivas para buses prometidas, recién se está construyendo una por avenida Pajaritos. Y sólo hay una de las 35 estaciones de transbordo planeadas operando en Alameda con Las Rejas. Tampoco se perciben avances en el prometido “sistema moderno de paraderos iluminados, seguros y provistos de información”.

Todo sistema de transporte requiere de infraestructura apropiada. Por ende, sólo cuando los profesionales y quienes toman las decisiones en Chile consideren al sistema de buses con el mismo respeto que cualquier otro medio de transporte, los usuarios podrán esperar un servicio digno de parte de Transantiago.

(1) Profesor Facultad de Ingeniería, Universidad de los Andes. Columna originalmente aparecida en El Mercurio


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"Bus Rapid Transit", el sistema de Transporte Público que no se conoce en Chile

¿Puede hacerse un sistema de buses con atributos similares a los de un metro, pero con un costo muy inferior? Fue la pregunta que se hicieron en los años 70 algunos planificadores de transporte en América Latina, ante el rápido crecimiento de sus ciudades, la fuerte dependencia de su población en el transporte público y la poca disponibilidad de recursos para invertir en transporte, naciendo así el concepto Bus Rapid Transit (BRT), orientado a tener un transporte masivo, de calidad, eficiente y a un bajo costo.Se trata de un sistema de buses de alto estándar que combina el diseño de estaciones, vehículos, tecnología y planificación orientada a los pasajeros. Sus características son:
- Circulación en vías segregadas
- Rápida transferencia de pasajeros (pago de tarifa en la estación, no en el vehículo)
- Estaciones confortables y seguras
- Tecnología limpia, baja o nula contaminación
- Prioridad en intersecciones
- Integración modal
- Información a usuarios en tiempo real
- Fuerte campaña de marketing
- Excelente servicio

La idea nació en Curitiba, Brasil, y se ha extendido a ciudades como Porto Alegre, Sao Paulo, Quito y más recientemente a Bogotá con el sistema TransMilenio.


El antes y después de Bogotá con TransMilenio

¿Es comparable BRT con metro en términos de calidad de servicio?

Viendo sus características, lo más relevante es que BRT es mucho más que la simple construcción de vías segregadas. Uno de sus aspectos más importantes está en el diseño de paraderos de alto estándar. En un sistema de buses informal, la principal fuente de demoras se produce en los paraderos, en que se experimentan detenciones excesivas debido a un ineficiente sistema de pago, congestión o más de una detención por bus con el fin de captar pasajeros dispersos. En los sistemas BRT los paraderos son estaciones cerradas y seguras, en que el usuario paga por ingresar y al llegar el bus éste abre todas sus puertas, se bajan los pasajeros, luego se suben los que esperan y el bus se va, en una operación que dura pocos segundos, tal como sucede con el metro de Santiago. Lamentablemente con Transantiago el pago seguirá siendo en el bus, los pasajeros sólo podrán subir por la puerta delantera para pasar por un torniquete, lo que hace mucho más lento el proceso de transferencia de pasajeros.


Paradero tubular en Curitiba, con rampas para que la transferencia de pasajeros sea hecha a nivel (-->)


(<--) En Bogotá los buses tienen las puertas a la izquierda, de forma de facilitar el trasbordo de pasajeros y minimizar la necesidad de infraestructura


Capacidad

En cuanto a la capacidad de transporte, los sistemas de buses tradicionales presentan una capacidad muy inferior la de un metro, que puede llegar a los 50.000 pasajeros/hora-sentido. Sin embargo, experiencias como la de Bogotá y Sao Paulo muestran que un buen diseño e implementación de un sistema BRT alcanza capacidades del orden de los 35.000 pasajeros/hora-sentido (combinando servicios normales y expresos), valor menor pero comparable con un sistema metro.

Velocidad


La velocidad comercial (que incluye detenciones) también es comparable, pues un sistema de metro puede ofrecer valores en torno a los 40 km/h, mientras que en BRT es de 30km/h a 35 km/h (la velocidad comercial actual de los buses en Santiago es 10 a 20 km/h)

Flexibilidad

La flexibilidad es otro tema a considerar. Las líneas de metro son inamovibles, si la demanda no es la esperada no hay mucho que hacer, mientras BRT presenta una gran flexibilidad que permite ajustarse a cambios demográficos o nuevas políticas de planificación urbana y uso de suelos.

Impacto ambiental

Los trenes son más amigables con el Medio Ambiente en términos de emisiones y energía consumida por pasajero, sin embargo la utilización de buses eléctricos, híbridos o con filtros reduce considerablemente la emisión de gases.

Costo

La diferencia más importante se produce en el costo, probablemente el factor más relevante en ciudades de países subdesarrollados. Un sistema BRT no tienen costos de excavación, construcción de gran infraestructura ni adquisición de onerosos trenes, pudiendo ser 20, 50 ó 100 veces más barato que un metro. Visto de otra manera, una ciudad con capital para construir 1 km de metro puede construir 20, 50 ó 100 km de BRT. En Latinoamérica, BRT han sido implementados por costos que van entre US$1 millón y US$5.3 millones por km, en comparación con sistemas de metro que cuestan entre US$50 y US$200 millones por km. Los costos de operación también son menores en BRT que en trenes, en general en el primer caso la tarifa alcanza para cubrir la operación y en el segundo no. El caso más representativo es Porto Alegre, en que ambos sistemas operan en las mismas circunstancias. El BRT deja utilidades a las empresas concesionarias mientras el tren urbano requiere un 69% de subsidio por pasajero transportado. Esta realidad no se vive en Santiago, donde el Metro es autosustentado, sin embargo, esta favorable situación corre serio peligro a medida que se expande la red hacia áreas con baja densidad poblacional, como la línea 4A.

Dos sistemas al mismo costo:

Metro


BRT

Equidad social

Las experiencias de Curitiba, Bogotá, Sao Paulo y Quito muestran que BRT es sustentable y presenta la misma calidad de servicio en sectores de altos y bajos recursos, mientras el metro tiene una cobertura geográfica muy limitada, lejos de los barrios pobres de las grandes ciudades. El sistema de transporte de una ciudad puede aliviar las diferencias sociales, así como también exacerbarlas, sobre todo si se considera que las personas de bajos recursos, que tienden a vivir en la periferia de las ciudades, dependen fuertemente del transporte público para realizar sus actividades, luego, un sistema eficiente para ellos hace que ocupen menos dinero y tiempo en transporte, algo que es altamente probable con un buen sistema de buses e imposible con un metro.


Las lecciones...

- Sistemas de buses ineficientes, lentos e inseguros hacen que las autoridades se inclinen por tecnologías de transporte extremadamente onerosas, como sistemas de metro que serán subutilizados, sin considerar alternativas intermedias.

- El metro se justifica sólo para demandas sobre 30.000 pasajeros/hora-sentido, y en casos especiales en que no hay espacio suficiente para vías segregadas para buses, o es extremadamente caro proveerlo, donde puede alzarse como mejor alternativa un metro subterráneo.

- Por todos los parámetros analizados, para demandas inferiores basta con un sistema BRT, el que dependiendo del diseño y tecnología utilizada, puede tener un estándar similar al metro, con un costo al menos un orden de magnitud inferior y una mayor flexibilidad y cobertura, factores preponderantes en ciudades como Santiago en que las graves diferencias sociales pueden ser aliviadas con un sistema de transporte equitativo y amplio, que dé las mismas oportunidades a todos.

- Ahora bien, con una política de integración adecuada y eficiente, BRT y metro pueden funcionar complementariamente, generando una red que usa las ventajas comparativas de ambos sistemas, que no tendrían cada uno por separado. ¿Lo logrará Transantiago?

Piense en metro, use bus


Enlaces:

Transmilenio

BRT



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