miércoles, abril 26, 2006

Sobre tarificación vial y fútbol en la playa (parte 1)

Las soluciones tienen que ser atractivas o de lo contrario el público no las compra. La tarificación vial, a mi entender, no logrará implementarse o legitimarse hasta que la hayamos torcido (y desvirtuado) hasta el punto que sea menos científica y más sexy. Hay que torcerla.

El tema de la tarificación vial (cobrar por congestión provocada, no por obras construidas) va y viene. Alguien en el Gobierno salió hace poco con la idea de que podría tarificarse la entrada al centro, emulando al parecer el caso de Londres, y más temprano que tarde apareció un grupo de parlamentarios con un cartel en Plaza Italia rechazando la idea.

Tarificación vial (por congestión) en Londres

La tarificación vial tiene en general un amplio apoyo entre los especialistas en transporte, como por ejemplo puede verse en un inserto anterior en este blog, pero genera un tremendo rechazo entre los ciudadanos. Es curioso que hasta aquellos que sin duda alguna se beneficiarían con la medida –los hogares más ricos- no se muestran dispuestos a aprobar la idea. Eso sorprende: realmente no hemos sido capaces de convencer a nadie.

Y para ser sinceros, ya no me convence mucho a mí tampoco. Creo que hay argumentos bastante buenos en contra del concepto, pese a la robustez teórica que tiene detrás, lo cual amerita la búsqueda de alternativas. En lo que sigue planteo una crítica, que en realidad se desdobla en dos.

Veamos. Uno tiene que recordar que la tarificación vial es una solución que viene desde la teoría económica y, más aún, es la solución más económicamente purista que se pueda concebir: hay un bien público que son las vías, que como tal no son de nadie y al mismo tiempo son de todos, y que por lo tanto su uso y abuso genera (como suele suceder con los bienes públicos) externalidades negativas. Por tanto, nos dicen los economistas, hay que ponerle un “dueño” al bien público, o, lo que es lo mismo, el acceso no puede ser libre sino mediante cobro de una tarifa. Dado que muchos rehuirán el pago, el número de usuarios se reducirá, anulando la externalidad (que equivalentemente significa que quienes sí opten por pagar, podrán disfrutar de las vías sin congestión).

Los economistas no tienen otra forma de solucionar los problemas y esto no lo digo como crítica, sino como otro recordatorio. En economía los bienes públicos son siempre un problema y siempre la mejor solución, argumentan, es tarificarlos. “El que contamina, paga”: otra variante de la misma solución para el abuso de otro bien público, en este caso el aire. Los economistas nos han enseñado desde hace años que cualquier otro mecanismo para distribuir el uso de un bien (esto es, para asignar quién consume y quién no) es más ineficiente que el simple y directo uso de poner tarifa. Ergo, no podemos hacer otra cosa más que tarificar.

Chaz! Pues bien, al ponerle tarifa a las calles, hemos creado un mercado donde no existía. Y como en todo mercado, algunos consumen mucho, otros poco y otros nada, todo dependiendo de los gustos individuales y, por cierto, de su poder adquisitivo. Cada auto, cada bus, cada camión que decide salir a la calle, ahora paga por el solo hecho de andar (por el hecho de congestionar, en realidad).

Tengo dos problemas (aunque finalmente terminan siendo dos caras de la misma moneda) con este razonamiento profundamente enraizado en la teoría económica. Uno es que me merece dudas que efectivamente la mejor manera de abordar las externalidades sea siempre tarificar. El otro es que hay una segunda parte del propio razonamiento económico que se está omitiendo y que tiene que ver con los cuestionamientos morales que tengamos sobre la distribución final de la riqueza (quiénes terminan consumiendo y quiénes no).

Primero, lo segundo. Siguiendo con el purismo económico, hay que recordar que lo que la teoría económica considera mejor o peor –el juicio de valor implícito- tiene que ver con el tamaño de la torta a repartir, pero no con cómo ella se reparte. Que el punto óptimo de un mercado sea aquel donde la demanda y la oferta se encuentran, es sólo óptimo en el sentido de que los excedentes totales son máximos (la torta a repartir es la más grande posible), pero ninguna opinión se expresa sobre quién recibe los excedentes. Esto es importante porque tal y como cualquier buen libro de economía explica, todas las concepciones morales o ideológicas respecto de la distribución de la riqueza (quien usa la calle y quien no, en nuestro caso), deben ser tratadas aparte, por ejemplo subsidiando ciertos grupos de consumidores. Dicho de otra forma, la economía se preocupa de maximizar el tamaño de la torta, pero reconoce que su distribución puede no coincidir con tus personales preferencias morales, y luego te ofrece otros capítulos que hablan sobre como mitigar eso que te duele no en el bolsillo, sino el alma.

“¿Te parece bien que los pobres no puedan andar en auto?” preguntan siempre los que escuchan por primera vez sobre tarificación vial, y el hecho es que por simple que parezca la pregunta, es precisamente lo que la teoría económica ya nos anticipó: la distribución final del consumo puede resultarte moralmente molesta. Y si así es, como parece ser el caso con la tarificación vial, entonces ¿dónde está la segunda parte de la discusión en la tarificación vial, aquella que versa sobre cómo mitigar el desigual acceso a la vialidad? Quienes promueven la tarificación vial suelen ignorar esa discusión. Por años la pregunta ha podido ser ignorada eficazmente con toda razón: despreocúpate, los pobres no tienen auto. Pero debemos admitir que esto es, año a año, y con una velocidad sorprendente, cada vez menos cierto. A mi entender, ya no se puede seguir impulsando la tarificación vial sin admitir de frente y sin rodeos que en el equilibrio final los pobres efectivamente no podrán andar en auto. O, equivalentemente, no se puede ya hablar de tarificación vial sin hablar de posibles subsidios que mitiguen las desigualdades. ¿Algún impulsor de tarificación vial ha hablado, por ejemplo, que los ingresos percibidos por el cobro de la tarificación podrían ser usados como un subsidio a grupos desfavorecidos que precisamente les permitirá usar al menos de vez en cuando la vialidad por la cual ahora se cobra? No que yo recuerde.

Y hablar de “pobres” es en realidad sólo para simplificar el discurso. Debemos admitir que una parte significativa de la clase media tampoco podrá normalmente usar el auto.

Si seguimos impulsando la tarificación vial así como lo hemos venido haciendo, sin más miramiento que emular un mercado perfecto en el sentido de la teoría económica, entonces estamos proponiendo el más purista (y crudo) escenario posible que nos ofrece la economía de libre mercado, sin amortiguador alguno. No nos extrañemos entonces que la mayoría de la ciudadanía reaccione hostilmente ante esta celebración al neoliberalismo desenfrenado.

El otro punto, es decir, mis dudas acerca de que la tarificación sea irrefutablemente el mecanismo superior para lidiar con las externalidades, más por supuesto la conclusión de mi discurso, se presentan en la parte 2 de este artículo. Sólo para evitar un post demasiado largo.

8 comentarios:

Sebastián dijo...

Un comentario corto: en el caso de la TV de Londres, el 80% de las utilidades (que son como 100 millones de libras anuales) se destinan a mejorar el transporte público.
Por otro lado, me parece un poco sesgada tu visión de que rico=auto y pobre=micro. En muchos países desarrollados (en particular en Europa), el transporte público es usado por gente de cualquier nivel económico.
Mi opinión es que, en vez de subsidiar el acceso al auto para todos, es preferible subsidiar el transporte público de manera de convertirlo en una alternativa "competitiva" en términos de nivel de servicio y atractividad en general, en especial en comparación con el auto. No hay que olvidar que un bus es mucho más eficiente para transportar personas en términos de consumo de recursos que un auto...
Saludos

Sebastián G.
Ing. Transporte PUC

Christian Romero dijo...

El subsidio mencionado tendria que ser para las personas en que el auto es parte de su fuente laboral y NO para los que van al trabajo.

Además dejo una pregunta.. ¿por qué tendriamos que dejar que todos puedan andar en auto?

Que yo sepa nadie se muere por no andar en automovil... no es algo tan importante como la salud o educación, cosas que si deben estar garantizadas en acceso y calidad para todos.

CLAUDIO dijo...

Me gustaría recordar algo, si bien la tarificación por congestión es una buena herramienta para minimizar la congestión en ningún caso es la solución final, si fuera por eso entonces se deberían tarificar todas las calles.
Por otro lado no creo que sea comparable la congestión en Londres (antes de la medida) con la de Santiago actualmente, en Londres funcionó porque para altos niveles de congestión disminuirla un poco trae beneficios claramente visibles.

Para finalizar un comentario acerca de la frace "los pobres no puedan andar en autos", primero la visión económica es entendible pero perdemos el objetivo. Lo que queremos es que se use menos el automovil en todos los estratos y para eso debemos garantizar un buen medio de transporte (al centro en este caso) de una manera óptima manteniendo la demanda. La gente con más recursos siempre tendran más opciones (en cualquier ambito) pero debemos dar una alternativa común para todos que cumpla el objetivo.

Saludos
CLAUDIO

Anónimo dijo...

todo muy largo ... ni ahí con leer tanto. una lata! Resume un poco tus ideas.

modo alternativo dijo...

Creo que el autor tiene una confusión de conceptos entre los bienes públicos y bienes comunes. Las calles al estar congestionadas dejan de ser bienes públicos y pasan a ser bienes comunes; es decir, los usuarios pasan a competir por el uso de éstas. En esa competencia por el uso de un espacio común, se genera una externalidad (congestión) cuya producción debe ser regulada mediante algún impuesto que induzca a un comportamiento adecuado en el uso de este recurso común. Hasta aquí, nada se ha dicho de la condisión socioeconómica de los usuarios ni tampoco de la poseción de un bien como el automóvil. Por tanto, lo que se busca con este impuesto es regular una conducta y no otra cosa, como se plantea en el texto.

Modo Alternativo

Rodrigo dijo...

Gracias, Modo Alternativo, por comentar.
Lo que yo critico es precisamente lo que describes cuando dices "debe ser regulada mediante algún impuesto que induzca [otro] comportamiento". En tu frase implícitamente estableces que la forma de solucionar este problema es única: mediante un impuesto. "La solución debe ser esta". ¿Según quién? Según la teoría económica. ¿Basado en qué? La justificación es que según los economistas, tarificar es la manera más eficiente de abordar la externalidad. Y "eficiente", en ese discurso, tiene un significado bien específico: el beneficio neto de la sociedad es máximo. ¿Alguien mencionó distribución del ingreso en dicha lógica? No. E intencionalmente no, pues la ciencia económica tiene una función objetivo extremamente clara: buscar eficiencia según el significado anterior. Omite las demás consideraicones, en particular la de distribución de ingreso, en función del objetivo expreso.
¿Qué pasa si ahora pregunto por la distribución del ingreso? Me dirán que efectivamente la distribución final puede que no me guste. En cuyo caso, ofrecen correcciones ex-post: por ejemplo, el Estado subsidia a los grupos desfavorecidos.

Mi pregunta es simple: si eso es así, entonces te tienen que cobrar por jugar futbol en la playa (entre otras cosas). El Estado, posiblemente, implementará un subsidio para que al menos parte de los pobres sí pueda jugar en la playa.
Eso es economía pura aplicada. ¿A alguien le gusta? A muy pocos. Por algo no se tarifican las playas, por algo no se cobra por congestión. La gente lo detesta, especialmente por eso de que "sólo quienes tienen dinero pueden jugar futbol en la playa". Es decir, por el problema distributivo. Y por tanto, lo que puede ser una solución muy refinada y purista desde el punto de vista teórico, es sentida como ilegítima y molesta y por tanto rechazada.
Pero eso no significa que tengamos que quedarnos con los brazos cruzados. Se han encontrado otras soluciones para las externalidades, como ponerle horarios al futbol en la playa. Y funciona razonablemente bien y es considerada legítima, pese a no ser la solución purista, del "debe ser". Y si eso es así, ¿no podemos encontrar un equivalente de eso para la congestión? ¿una alternativa que la gente sienta legítima?

Anónimo dijo...

Además, las autopistas han sido construidas de forma ILEGAL

Anónimo dijo...

Disculpa, pero si los usuarios de automóvil compiten por el uso del recurso común en períodos del día establecidos (punta mañana, tarde). De qué otra forma, logro que internalicen el costo que tiene para el resto la congestión que ellos generan?. Por favor, no me contestes fijando horarios como en la playa, ya que algo así es lo que hace la restricción vehicular, pero no es muy respetada. Por otra parte, si no respetas la restricción y te sorprenden, debes pagar una multa. Entonces, nuevamente volvemos al cobro de una tarifa. Eso, ojalá sirav para el debate..