viernes, agosto 15, 2008

Subsidios al Transporte Público

En la actual discusión respecto de si se debe o no otorgar subsidios al transporte público se han escuchado argumentos, a favor y en contra, de toda índole: “en otras partes del mundo se subsidia”, o “los gobiernos no debiesen intervenir en los mercados”. Perdidas tras los forcejeos pre-electorales han quedado las razones técnicas y económicas por las cuales se justifican – ¡en términos de eficiencia! – los subsidios. En esta columna queremos partir por rescatar estas razones básicas para luego aplicarlas a la actual coyuntura.

Si cien personas deciden usar sus automóviles para ir a sus trabajos, producirán mucha más congestión que si van en transporte público, contaminarán más, generarán más ruido y usarán más combustible, ya que serán decenas de motores en vez de uno o dos. Luego, al incentivar el uso de los automóviles en la ciudad, se promueve simultáneamente la contaminación, el ruido, la congestión y la presión permanente por construir más vialidad, lo que redunda en menos espacios públicos. En suma, se estará favoreciendo una ciudad agresiva para sus habitantes.

Por otra parte, mientras más gente use transporte público menores serán los tiempos de espera y las caminatas a los paraderos. Esto sólo se logra si el diseño de las frecuencias y los trazados del transporte público responde a la demanda sin hacinamientos, como debiese ser. Así, cada nuevo usuario de transporte público hace disminuir el tiempo total de viaje de todos los demás, generando beneficios a otros usuarios, al mismo tiempo que deja de generar importantes perjuicios al congestionar y contaminar menos. Además, el mejor servicio del transporte público podría atraer a otros usuarios de automóvil, generándose un círculo virtuoso.

El problema es que ni los beneficios ni los perjuicios producidos a otros son percibidos por las personas cuando toman sus decisiones de transporte, lo que provoca un uso del automóvil mayor que lo eficiente socialmente. Por esto es necesario subsidiar el pasaje del transporte público y tarificar por congestión: se trata de corregir las percepciones de los costos y beneficios de cada alternativa, de manera de generar consistencia entre las decisiones individuales y el óptimo social. El costo de no aplicar una política de subsidios es, al final, un costo en la calidad de vida de la gente, con impactos en salud y otros sectores.

El plan inicial de Transantiago nunca contempló subsidios, a pesar de voces técnicas que lo plantearon. Fue sólo tras el desastre resultante y el déficit persistente –originados en el dogma del autofinanciamiento– que esta discusión cobró importancia. No es extraño entonces que haya quienes se pregunten si los subsidios no serán sino un intento de cubrir ineficiencias o perpetuar malas prácticas. Pero estas dudas no deben opacar que los sistemas de transporte público requieren, justificadamente, niveles de subsidio hoy reconocidos como necesarios por muchos actores de nuestra realidad nacional. Pareciera ser que se entró en un juego perverso de desconfianzas: unos no confían en que los subsidios vayan a ser usados para re-diseñar lo que se hizo mal, y los responsables creen que el rechazo sólo se hace por razones electorales o de empecinamiento ideológico.

Este es un momento complicado pero muy trascendente para la futura calidad de vida en nuestras ciudades. En nuestra opinión, resulta fundamental que, por una parte, nuestros parlamentarios consideren que los subsidios permanentes al transporte público son técnicamente necesarios para el correcto diseño del sistema. Pero, por otro lado, es también esencial que la entrega de dichos subsidios vaya de la mano con un compromiso y un plan detallado y explícito del gobierno para rediseñar aquellos aspectos que han funcionado mal, producto de la ceguera inicial de su plan. Ambos elementos permitirán generar el diálogo necesario para asegurar que aquello que es mejor para todos, se haga realidad. El gobierno y nuestros representantes en el parlamento tienen la palabra.


Leonardo Basso Sotz (PhD, U. British Columbia)
Cristián Cortés Carrillo (PhD, U.Calif. Irvine)
Sergio Jara Díaz (PhD, MIT)
Francisco Martínez Concha (PhD, U. Leeds)
Marcela Munizaga Muñoz (PhD, PUC)

División Ingeniería de Transporte
Universidad de Chile.


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miércoles, julio 02, 2008

Preemergencia

(Imagen: La Tercera)

El 29 de junio recién pasado se decretó la sexta preemergencia del año en Santiago, igualando el número de todo el 2007, ¿quieres saber por qué?


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lunes, junio 30, 2008

Vías segregadas para autos y taxis



Mientras los autos y los taxis usen las vías segregadas para buses en Santiago, el transporte público de superficie seguirá siendo lento y no confiable en términos de regularidad en los tiempos de viaje, atributo este último fundamental en los viajes al trabajo temprano en la mañana. Mientras un viaje en micro en la Alameda o Providencia pueda durar 20 ó 40 minutos con la misma probabilidad, el grueso de los usuarios va a seguir prefiriendo la línea 1 del metro por la mayor confianza que les produce el poder predecir más ajustadamente cuánto tiempo se demorarán en llegar a sus trabajos, a pesar de los empujones para subirse al tren y los 6 pasajeros por metro cuadrado, teniendo la posibilidad de un viaje mucho más cómodo en bus.

Las vías para buses funcionan más eficientemente por el centro de las arterias- como en Transmilenio en Bogotá y la Avenida Grecia en Santiago- situación en la que se minimiza la fricción con los otros modos y con la actividad peatonal de las veredas. El ideal en el eje Alameda-Providencia es dejar dos pistas de buses por el centro de la calzada y dos para los otros vehículos en las pistas de la derecha. Si esto resulta impracticable, lo mínimo que se puede exigir en las condiciones actuales es sacar a los vehículos livianos y los taxis de la vía segregada, cuya presencia es uno de los factores preponderantes en la lentitud de los buses, incluso en estas vías que supuestamente los separan del resto del tráfico para darles preferencia y más justicia en el uso del espacio vial. Tales medidas y cual otra que dé más velocidad y regularidad a los buses permitiría:

- Mejorar la calidad de servicio
- Aumentar la capacidad de transporte del sistema, ya que con los mismos buses se incrementaría la frecuencia de pasada de éstos.
- Atraer usuarios desde el metro, ayudando a su descongestión en las horas punta (idealistamente, desde el auto también).

Es decir, sólo buenas noticias. Se requiere primero la decisión política de sacar a los taxis de las vías segregadas, y en el caso de los automovilistas más control en terreno y a través de cámaras, además de estudiar la supresión de varios virajes a la derecha (tema no trivial por todos los re-ruteos que se producen) o su regulación sin permitir su ingreso a la vía segregada (por ejemplo, con una tercera fase en el semáforo).


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domingo, junio 22, 2008

Información a usuarios de Metro


Martes, 18.45 h, llego a la estación de Metro Universidad de Chile, paso por el torniquete, bajo al anden con dirección San Pablo, llego al andén... tres filas de personas me aguardan, a todo el largo del anden, esperando por el tren (más grupos aún más numerosos frente a las puertas). Llega el primer tren, atiborrado de gente y no más de tres personas se pueden subir en cada puerta. Por “problemas en la línea”, el tren se queda más de un minuto en la estación, antes de seguir su rumbo. Llega el siguiente, se repite la situación. Extrapolando, rápidamente calculo que me demoraré unos 15 minutos solo en poder abordar un tren.

Los impactos de la hora punta en un sistema de transporte que funciona a capacidad, como el metro, se pueden disminuir con medidas simples de gestión (no con más trenes pues es ineficiente y el sistema no lo resiste). La información a usuarios es una buena herramienta para esto. Por ejemplo, en las autopistas se puede usar los paneles electrónicos de mensajes que tienen para avisar a los automovilistas cuando hay congestión, antes de entrar a las vías. Así ellos tienen mejor información para decidir entre ingresar a una vía que momentáneamente perdió su carácter de expresa, o seguir por la vialidad local (las autopistas urbanas, por su segregación física -entradas y salidas cada un kilómetro, por ejemplo- amplifican el fenómeno de la congestión, pues una vez metido en un taco no hay escapatoria).

El mismo principio puede utilizarse en las estaciones de metro en las horas punta, cuando se pronostica que la espera y/o el viaje mismo dentro del tren tomará un tiempo considerablemente mayor que lo que el usuario espera. Esto es un resultado de la alta demanda, unida generalmente a las detenciones que se suelen producir en el servicio de los trenes (en el andén o al interior del túnel), cuya ocurrencia aumenta precisamente en las horas punta en que el sistema opera a capacidad y con su frecuencia máxima. Tales detenciones reducen la frecuencia efectiva de servicio, y por consiguiente reducen la capacidad de transporte y aumentan el hacinamiento de pasajeros (en andenes y trenes). Perfectamente Metro podría tener paneles de mensajería variable en sus estaciones, como los que hay en andenes y trenes, pero ubicados en el área de boletería, antes de pasar por el torniquete, de manera de informar a los usuarios situaciones como “circulación lenta de trenes” o “tiempo estimado de espera en andén: 15 minutos”). Así, éstos tendrían mejores herramientas para decidir si ingresar al andén de todas formas, tomar un bus (si lo tienen disponible) u otro modo.
El problema es que esta optimización de los recursos de Transantiago como un todo, puede ir en contra de los intereses de Metro en particular, pues sus ingresos aumentan proporcionalmente con el número de pasajeros que transporta. Sin embargo, con una visión de sistema y pensando en los usuarios y la calidad de servicio que éstos perciben, es una medida a considerar.


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sábado, mayo 03, 2008

Subsídiame


El Sistema A genera utilidades para sus operadores y no recibe aportes directos del Estado, sin embargo, cabe recordar que a los operadores se le permiten ciertas licencias que pueden considerarse formas indirectas de subsidio: declaran impuestos por renta presunta, por lo cual pueden esconder parte de sus utilidades, además pueden evadir obligaciones previsionales y sus conductores experimentan largas jornadas de trabajo. Luego, falaz es afirmar que el Sistema A no le cuesta un solo peso a El Estado.



El Sistema A tiene 7.000 buses, con una amplia cobertura de servicios en prácticamente toda La Ciudad, gran longitud de los recorridos, líneas directas entre todos los orígenes y destinos con demanda importante, superposición de decenas de líneas en los ejes principales, competencia entre buses por captar pasajeros e incentivos para que todos paguen sus pasajes (de eso depende el sueldo del chofer y también las utilidades del dueño del bus; en no pocos casos ambas personas son la misma). En un universo paralelo existe El Tren, el cual puede ser usado en conjunto con A, pero no tienen interacción alguna, tanto así que cobran tarifas por separado. El Tren cuenta con un fuerte apoyo del Estado, el cual financia la construcción de sus líneas y adquisición de carros. Muy importante, el Sistema A genera utilidades para sus operadores y no recibe aportes directos del Estado, sin embargo, cabe recordar que a los operadores se le permiten ciertas licencias que pueden considerarse formas indirectas de subsidio: declaran impuestos por renta presunta, por lo cual pueden esconder parte de sus utilidades, además pueden evadir obligaciones previsionales y sus conductores experimentan largas jornadas de trabajo. Luego, falaz es afirmar que el Sistema A no le cuesta un solo peso a El Estado.

Por otra parte, el Sistema B tiene casi la misma cantidad de buses que A, pero distribuidos de forma distinta: tiene líneas más cortas, establecidas de manera tal que la distancia recorrida por los vehículos es menor que en A, y por lo mismo la necesidad de trasbordar entre líneas es mayor para hacer un viaje. Además, muchas líneas alimentan a El Tren, y tanto los trasbordos entre buses como hacia y desde El Tren son gratis por dos horas (o casi gratis pues en el período de alta demanda se cobra un poco por trasbordar a El Tren). Es lo que se llama sistema integrado. En general, la calidad de servicio en B es menos homogénea que en A: existen áreas de La Ciudad con frecuencia alta y más o menos regular, servicios expresos y hasta súper-expresos (que usan vías súper-expresas, creadas originalmente para favorecer sólo a El Auto); pero también hay tinieblas, generalmente alejadas del centro, donde la frecuencia y cobertura son deficientes y el descontento persistente. Muy importante, el sistema genera pérdidas, las que deben alguien debe cubrir (alguien=Estado). A pesar de las pérdidas los operadores igual ganan, gracias a las bases del juego, bases que además estipulaban que en caso que hubiese pérdidas, se debía subir la tarifa hasta que el sistema se autofinancie.

El Gobierno cambió A por B, y conciente de que B, así como está, seguirá generando un déficit, ha pedido que El Estado se haga cargo de áquel. Ante esto, la interrogante es obvia ¿por qué subsidiar B, si A, que no era mucho peor que B, salía (supuestamente) gratis?

Primero que todo, por los muchos beneficios que El Bus genera para La Ciudad en comparación con El Auto (*), se justifica socialmente subsidiar el sistema de buses, cualquiera sea éste (A, B u otro), se autofinancie o no. Si por ejemplo, el sistema es como A, que no recibe aportes directos desde El Estado, el subsidio se justifica para mejorar la calidad de servicio, gracias a lo cual se espera que personas se muden desde El Auto a El Bus, mejorando los niveles de congestión, contaminación, necesidad de espacio vial y otras variables, con lo que todos vivimos mejor. De hecho, cualquier ahorro en alguna de las variables mencionadas puede cuantificarse en dinero, ejercicio del cual se puede calcular un subsidio socialmente óptimo. Por ejemplo, puede subsidiarse una cantidad igual a los beneficios esperados (cuantificados económicamente), por lo que si el subsidio se plantea de tal forma, en realidad no es un gasto pues genera beneficios al menos equivalentes.

Ahora bien, un tema distinto es que El Estado tenga necesidades más urgentes donde gastar sus limitados recursos, con lo cual, por prioridades, no considera prudente subsidiar el transporte público. Tal debate por supuesto es necesario y los argumentos muy atendibles, aunque el mismo debate no existió cuando El Estado decidió subsidiar El Tren y las ya mencionadas vías súper-expresas para El Auto.

Recapitulando, ¿subsidio para El Bus? En general, Sí.

¿Subsidio para B? Claro, si B es un sistema de buses... pero no cualquier subsidio. Gran parte del déficit de B se explica por su tarifa irrealmente baja (bastante más baja que en A si se comparan sobre la misma base) y por una fracción importante de sus usuarios –algunos hablan del 20%- que no paga. El Gobierno, en lugar de atacar ambos problemas, quiere que El Estado pague por ellos. O sea, un “subsidio” con tal fin no tiene nada que ver con el subsidio recién explicado, justificable por los beneficios generados por El Bus. Con esto, la cadena de eventos ideal emerge clara: (1) Actualizar la tarifa por inflación (al menos) y quizás por aumento de valor de algunos insumos, (2) Establecer mecanismos efectivos para bajar la evasión (incentivos para su control por parte de los operadores y fiscalización) y (3) Recién ahí calcular el valor óptimo de un subsidio, para financiar mecanismos como la gestión de flota y obras que permitan mejorar la calidad de servicio, y posiblemente la operación (sólo si es necesario). El problema surge cuando el aire idealista de tal pretensión choca con El Mundo Real y sus elecciones.

(*) Por cada persona transportada, El Bus genera mucho menos congestión, contaminación y accidentes, consume menos energía y requiere entre 10 y 20 veces menos espacio que El Auto.


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domingo, abril 20, 2008

Mujer, ciudad, recreación y descanso


Por Lake Sagaris (*)
(Artículo originalmente aparecido en El Clarín de Chile)

La situación actual del transporte afecta a la mujer en términos de su seguridad, pero también, y por sobre todo, en la pérdida para leer, escuchar música, descansar, hacer ejercicio, educarse, en fin, todas aquellas actividades vitales para la salud física y mental de cada una. El transporte urbano es un tema de género por su impacto en el derecho a la recreación y el descanso.


Hay muchos chilenos que no pueden disfrutar plenamente su derecho a la recreación y al descanso. Para las mujeres, es particularmente difícil. Las soluciones varían según los ingresos y otros factores, como la disposición de los hombres, y la sociedad como un todo, a cambiar. Pero mientras, el transporte urbano puede mejorar sustancialmente su calidad de vida.

En 2001, Enrique Peñalosa, ex – Alcalde de Bogotá, fue pionero en aplicar una nueva estrategia. Descartó la opción de gastar miles de millones de dólares en autopistas o un metro que apenas serviría unos pocos kilómetros. Prefirió invertir en un sistema de transporte rápido en buses (Transmilenio), una red de ciclovías, y veredas más anchas. Ello significó que la ciudad pudo construir una extensa red de salas cunas, bibliotecas y mejores espacios públicos, hoy disponibles para tod@s.

Es interesante notar que este esfuerzo, en combinación con campañas de vida cívica, liderados por otro alcalde bogotano, Antanas Mockus, y un trabajo de una amplia gama de grupos de la sociedad civil, también mejoraron notablemente la seguridad, bajando tasas de homicidio y asaltos, entre otras.

Para los que viven en espacios chicos, amontonados (como los “Con Techo” en nuestra vivienda social), mejorar el espacio público con un parque o un paseo agranda el hogar. No es lo mismo salir de tu puerta y encontrar una perspectiva verde y agradable, que tener que subirte a un bus y viajar una hora o más para llegar al parque más cercano. No es lo mismo poder observar tus hijos jugando en una plaza cercana, que tenerlos encerrados en una pieza o vagando sin rumbo por las calles.

Es más, políticas públicas como estas reducen los tiempos de viaje y regalan tiempo y oportunidades para mejorar la salud. Facilitan la vida de las mujeres y pueden darle horas preciosas para su propio ocio, con otros familiares o gozando de una deliciosa soledad.

La integración de la bicicleta, con “zonas 30” (reduciendo velocidades a un nivel que elimina la mayoría de los accidentes, reduce fatalidades a casi nada, y también disminuye la gravedad de las heridas), doble tránsito para ciclistas en todas las vías de menores velocidades, incluyendo las que son de una sola dirección para automóviles, y vías segregadas donde las velocidades y otras condiciones las aconsejan, son medidas en sí que mejoran la calidad de vida.

El tema de la bicicleta está gozando de mucho interés entre las autoridades municipales y el gobierno de la región metropolitana, especialmente bajo la anterior Intendenta, Adriana del Piano. Es de esperar que su sucesor siga y aumente el ímpetu y el financiamiento para este tipo de medida, puesto que la mejora en la calidad de vida y los espacios urbanos trae una mejor integración social y disminuye la violencia.

Un buen sistema de transporte rápido en buses es vital.

Si tú, como pasajera de un bus, viajas sentada cómodamente, leyendo un libro, escuchando música o simplemente soñando con los ojos abiertos, el viaje cotidiano pasa a ser un aporte y no algo que te roba la vida.

Si puedes moverte tranquila y confiada en bicicleta, puedes agregarle un agradable tiempo de ejercicio físico a tu rutina diaria, al mismo tiempo que reduces el tiempo de viaje. Desde Bellavista un viaje al centro son unos 20-30 minutos caminando, 15-20 en taxi, infinito en bus (porque el servicio es escaso, por lo menos 20-25 en Metro (por la caminata para llegar a la estación y desde la estación al destino), pero solo 10 minutos en bicicleta.

Para los viajes largos, poder llegar al Metro o bus en bicicleta reduce el tiempo de viaje y mejora la integración y el acceso a los bienes de la ciudad.

Por todo esto, en términos de género, es particularmente dramático el fracaso, hasta ahora, de Transantiago. Solo con participación de los usuarios, y especialmente las mujeres, se logrará un sistema de calidad. Los técnicos simplemente no manejan todas las claves, puesto que muchos de ellos no ocupan el sistema, y por lo tanto les falta el conocimiento íntimo, detallado y cotidiano que es esencial para que las cosas funcionen humanamente y bien.

Las mujeres tenemos razones demás para exigir inversión y políticas de estado para mejorar el transporte público y no motorizado. Con la doble jornada en el trabajo y la casa, es nuestro escaso tiempo libre lo que se pierde, cuando no podemos movernos fluida y seguramente a través de la ciudad.

(*)Presidenta de Ciudad Viva
Observatorio Género y Equidad


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miércoles, abril 16, 2008

Diagnóstico y recomendaciones para el ministro de transporte de Chile

Impulsar la promulgación de la ley de tarificación vial por congestión, que permita cobrar a los usuarios los costos reales de la congestión que genera su decisión de modo de transporte.

Dadas las economías de escala que presenta la provisión de transporte público cuando se considera el tiempo de los usuarios además del costo de los operadores, y dadas las externalidades positivas que este produce respecto del uso del espacio vial escaso, se justifica por razones de eficiencia, subsidiar al transporte público.

Éstas son las dos primeras recomendaciones sobre el Sistema General de Transporte Urbano que aparecen en el informe con el análisis, diagnóstico y recomendaciones sobre el desarrollo del transporte público en Santiago, que hizo el grupo de 12 especialistas nombrado en enero por el Ministro de Transporte, René Cortázar. Reescribiendo ambas recomendaciones en pocas palabras, el costo para la sociedad de un viaje en automóvil es mayor que el costo que los automovilistas realmente pagan, mientras el costo para la sociedad de un viaje en transporte público es menor que el que perciben sus usuarios, por lo cual se justifica tarificar los primeros y subsidiar los segundos (un auto más en las calles significa más congestión, contaminación, ruido y accidentes para todos, por otra parte, un traspaso desde el auto al transporte público representa un ahorro en todas esas variables para la sociedad).

Lo que desde el punto de vista económico parece claro y se escucha repetidamente en voz de académicos y especialistas del área de transporte, genera acérrima oposición en gran parte de la opinión pública y la clase política. La tarificación por congestión (o tarificación por externalidades, para ser más general), y en menor grado el subsidio al transporte público, siempre fueron y son impopulares, y aún no hemos encontrado la forma de convencer sobre los beneficios de ambas medidas y disminuir tal impopularidad a niveles en que por lo menos la tarificación vial se vislumbre como una posibilidad real para una ciudad con creciente congestión y contaminación como Santiago. La clave para superar esta situación parece estar en darnos cuenta de que “si hay una política que genuinamente aumenta la eficiencia, entonces debería haber alguna forma de implementarla que genere apoyo” (1), es decir, todo está en convencer a la opinión pública de que con tarificación vial y subsidio al transporte público, todos ganamos, pues en el mediano plazo habrá menores tiempos de viaje para todos (automovilistas que decidan pagar, automovilistas que se cambien de modo y los usuarios del transporte público) y un menor nivel de externalidades para toda la ciudad (contaminación, segregación, ruido, accidentes) . Hablar de esto sin que te digan “pura teoría” es una barrera que aún no somos capaces de superar.

Más allá de esta discusión, que es la que más ha trascendido sobre este informe, hay una serie de recomendaciones en el ámbito del transporte urbano, Transantiago y la institucionalidad del transporte en Chile. A continuación se lista algunas recomendaciones, arbitrariamente escogidas por relevancia o novedad (se excluye las recomendaciones sobre Operación e Infraestructura, ver en informe):

Recomendaciones (extracto)

- Introducir cambios mayores a la institucionalidad del Estado para poder intervenir el sistema de transporte urbano con la efectividad, escala y consistencia adecuadas al tamaño del problema. En particular, mejorar la eficiencia en las decisiones de inversión en infraestructura y facilitar la política de privilegio al transporte público.

- Mantener las condiciones actuales para las concesiones de las unidades troncales en términos del pago por pasajero (PPT) y aplicación del índice de cumplimiento del programa. Realizar los ajustes de flota necesarios para cada operador de manera de corregir las distorsiones actuales de los PPT.

- Flexibilizar los contratos de operación de áreas alimentadoras, de modo de asegurar que se mantengan niveles de servicio aceptables en términos de cobertura, tiempos de espera y tasas de ocupación de los vehículos. Para lograr lo anterior se propone cambiar el sistema de pago actual por uno con pago asociado a la demanda real y a la calidad con que se presta el servicio. Para esto la autoridad puede definir un conjunto referencial de trazados y estándares mínimos de servicio y el operador proponer los trazados definitivos, sus frecuencias y el tipo de vehículos, sujeto al cumplimiento de intervalos máximos y superposición máxima con los servicios troncales y Metro. La autoridad debe velar porque se mantenga en toda la ciudad un nivel de servicio superior al mínimo establecido. De no ser esto rentable para los operadores, debe estudiarse la posibilidad de otorgar subsidios.

- Asegurar la libertad de elección de los usuarios, permitiendo a los operadores ofrecer distintos tipos de servicio y distintos tipos de vehículos dependiendo de las condiciones de operación (expresos, normales, y otros).

- Flexibilizar el mercado de taxis colectivos, hoy congelado y licitado. Ello les permitiría operar en zonas y períodos de baja demanda (periferia, fuera de punta, noche, fin de semana) donde al transporte masivo tradicional no es viable económicamente, y absorber esa demanda insatisfecha.

- El Metro deberá competir por financiamiento sobre la base de
rentabilidad social de sus proyectos, teniendo como situación base la existencia de un corredor segregado de buses de alta capacidad para transporte de superficie allí donde se quiera construir o extender alguna línea.

- Incorporar en la ley de presupuesto programas de inversión en infraestructura, de modo de asegurar los recursos para programas que duren más de un período.


Sobre la institucionalidad, cabe destacar el diagnóstico hecho por los autores a la ineficiencia en el uso de recursos y toma de decisiones producto de la dispersión de facultades entre diversos organismos con responsabilidades sobre el transporte en Chile, los que incluso han llegado a tener objetivos contrapuestos, como el MTT cuando plantea planes para modernizar el transporte público en varias ciudades, y el MOP cuando hace obras que benefician el transporte privado incluso a costa de disminuir la accesibilidad y cobertura del transporte público (algunas autopistas urbanas como Vespucio Norte y Sur):

Diagnóstico (extracto)

Actualmente, el Estado cuenta con las facultades necesarias para gestionar el sistema de transporte en su conjunto e inducir diferentes tipos de desarrollo del mismo, pudiendo actuar por sí o a través de regulación de las actividades de terceros. Sin embargo, la dispersión de facultades en diversos organismos de gobierno, con distintas prioridades, se traduce en acciones descoordinadas, y en algunos casos, contradictorias. Las facultades que se relacionan con el sistema de transporte se encuentran en las siguientes entidades:

• Ministerio de Obras Públicas (MOP)
• Ministerio Transportes y Telecomunicaciones (MTT)
• Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU)
• Intendencia de la Región Metropolitana de Santiago
• Comisión Nacional de Medio Ambiente (CONAMA)
• Secretaria Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA)
• Metro
• Municipios

El Comité Interministerial del Plan Transantiago estaba integrado por todos los organismos mencionados anteriormente, con excepción de los municipios y, en nuestra opinión, la falta de coordinación fue evidente: Transantiago fue un ejemplo de subestimación de la importancia y complejidad de los problemas involucrados en la puesta en marcha de un sistema de transporte de la magnitud de este plan.

Recomendaciones (extracto)

La definición de una institucionalidad debe:
- Asegurar la acción coordinada del gobierno en los distintos ámbitos que afectan el sistema de transporte.
- Permitir un ambiente adecuado para un buen desempeño del sector privado.


Para lograr lo anterior creemos necesario crear un conjunto de nuevas entidades públicas, que llamaremos autoridades de transporte, que:
a) Concentren atribuciones relacionadas con el sistema de transporte, las cuales actualmente están asignadas a diferentes organismos, lo que debe incluir necesariamente al transporte privado. Esto promoverá la consistencia de acciones y la eficiencia en el uso de recursos con miras a cumplir con el
objetivo de proveer un grado adecuado de movilidad a los ciudadanos.
b) Tengan una acción descentralizada territorialmente para adecuarse a las condiciones locales y hacerse responsable con la comunidad afectada.

c) Cuenten con los recursos financieros y técnicos adecuados a la naturaleza de estas tareas.

El Ministerio de Transportes nunca ha tenido los recursos financieros ni humanos necesarios, ni tiene tuición directa sobre los recursos asignados al financiamiento de infraestructura de transportes, aspecto determinante en el desarrollo del sistema. Más aun, en opinión de este Comité el proyecto de ley que crea una Autoridad Metropolitana de Transporte, no cumple con las condiciones enunciadas anteriormente, ya que entre otras cosas, no le atribuye al AMT prácticamente ninguna facultad que no estuviese ya en el MTT. En este sentido, creemos que la ley en cuestión es un avance importante en cuanto a permitir una mejor coordinación interna del MTT, pero es altamente insuficiente para asegurar una acción consistente del gobierno en los distintos ámbitos que afectan el sistema de transporte.

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(1) Phil Goodwin, Solving Congestion

Otros artículos relacionados:
1. Tarificación por congestion (fundamentos y explicación)
2. Sobre tarificación vial y fútbol en la playa (cuestionamientos a la tarificación vial)
3. Preemergencia (muestra que el principal responsable de la contaminación debido al transporte en las ciudades es el automóvil, no el transporte público)


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martes, marzo 18, 2008

Solving congestion, parte 1


Ésta es una traducción libre de extractos de la sesión inaugural de la cátedra de Políticas de Transporte, University College London (UCL), del profesor Phil Goodwin.
23 de Octubre de 1997


Mi primer acercamiento al análisis formal del transporte fue el paper de Smeed y Wardrop de 1964, escrito antes de que ambos vinieran a UCL, seguramente uno de los grandes clásicos entre los estudios de transporte: “An Exploratory Comparison of the Relative Adventage of Cars and Buses in Urban Areas”. Su argumento tuvo la atracción inmediata (para los intelectuales, no siempre para los políticos) de lo contra intuitivo: Si todos viajáramos en el modo de transporte más lento, el bus, viajaríamos más rápido que si cada cual elige el modo más rápido, el automóvil.

Foto: Av. Costanera al llegar a rotonda Pérez Zujovic, Vitacura, Santiago. (Fuente: La Tercera)


La razón por la cual esto es cierto es una relación fundamental en nuestra área, la curva flujo-velocidad. Ésta muestra que mientras más tráfico haya en un camino, más lenta es la circulación, efecto que es más y más severo a medida que el flujo se acerca a la capacidad máxima de la red, hasta que finalmente la sobrecarga es tan extrema que los vehículos no se pueden mover. Podemos definir congestión como la impedancia que los vehículos imponen sobre los demás debido a esta relación. Esto nos ayuda a entender que la causa detrás de la congestión no son los trabajos en la ruta o los taxis o los accidentes: es tratar de operar con flujos de tráfico demasiado cercanos a la capacidad de la red, situación en la cual cualquiera de esos incidentes tendrá un efecto desproporcionado.

Armados con esta ley, Smeed y Wardrop calcularon que como el número de automóviles necesarios para mover un número dado de personas es mucho mayor que el número de buses, entonces una transferencia de personas desde el auto al bus haría que el tráfico circulara más rápido, siendo en ciertas circunstancias suficiente para superar el tiempo extra de esperar el bus, caminar al destino, etc.

Pero hay un inconveniente. Para nosotros es casi siempre más rápido viajar en auto, por lo que tenemos poco incentivo para hacerlo de otra forma. Es uno de esos casos en que individuos persiguiendo su propio bien (Adam Smith) no llevan a una mayor felicidad para el mayor número (Jeremy Bentham). El beneficio sólo se logra mediante intervención, sea en la asignación del espacio vial –pistas sólo bus, por ejemplo- o mediante tarificación.

Otra contribución importante de Smeed fue su participación en el comité de tarificación vial, que en 1964 dio una especie de aprobación oficial a la proposición de Alan Walters, sobre que el bienestar económico puede ser incrementado si el uso de las vías-percibido como una bien “libre”-fuese tarificado.

La razón por la cual la tarificación vial provee un beneficio es la congestión. Cada conductor, cuando utiliza caminos o calles congestionadas, impone demoras en todos los demás, y esas demoras tienen un costo no considerado por el conductor en sus decisiones. Así, algunos viajes son efectuados por una ruta en que el beneficio que percibe el conductor es menor que el costo (tiempo extra) que éste causa en el resto, por lo que el consumo de tiempo total es mayor de lo que debiese ser. Pero hasta ahora la historia de la tarificación vial ha estado marcada por estudios, flirteos, falta de apoyo e interrupciones. La razón de esto-en mi opinión- es que nadie ha tomado en cuenta seriamente las implicancias de un par de líneas de cálculo en el informe Smeed, que de forma algo oscura revelan que aunque la tarificación vial ciertamente reduce la congestión, la mayor parte de los beneficios no está en este alivio de la congestión, sino que en la recaudación que se obtiene, la que produce el beneficio una vez que se usa.

Análisis más recientes muestran que si la tarificación vial se aplicara de una forma que también tuviera beneficios ambientales y proveyera ventajas económicas a los vehículos de carga y a los buses, entonces los beneficios totales se amplificarían. Pero el punto esencial es el mismo: en gran medida los beneficios se cristalizan mediante el uso del dinero recaudado. Ésta es la razón por la cual cualquier discusión sobre tarificación vial sin una atención especial al uso de la recaudación es inherentemente improbable de generar un consenso para su apoyo. Esto es un axioma de la política de transporte contemporánea.

Entonces ahora tenemos estas dos importantes proposiciones: la congestión podría ser menor si la gente usa modos de transporte más lentos, y si se pagara por algo que hoy ellos piensan como gratis(*). Como declaraciones de política, les falta el atractivo para transformarlas en manifiestos. La proclama “lento y caro” no inspira. Pero déjenme sugerir otro axioma: si hay una política que genuinamente aumenta la eficiencia, entonces debería haber alguna forma de implementarla que genere apoyo: hay beneficio que obtener; los que ganan son más que los que pierden.

¿Entonces por qué esto suena tan poco atractivo? ¿Dónde está el defecto en el argumento? ¿Dónde estaba el defecto, 30 años atrás?

Un problema era que las herramientas que teníamos para entender cómo los individuos hacían sus elecciones al viajar eran erróneas y tendenciosas, y otra fue que la ortodoxia económica equivocadamente clasificó la recaudación de la tarificación vial como un “impuesto”. Pero la real barrera a su implementación fue que el espíritu de ese tiempo estaba en una dirección completamente diferente. Había una forma más fácil, cómoda, moderna y entretenida de resolver la congestión. Podíamos simplemente "construir nuestro camino". Si el tráfico alcanza niveles muy próximos a la capacidad, se incrementa la capacidad. Desde finales de los 50’s en adelante, la planificación de transporte tradicional era lo que Susan Owens llamó predict-and-provide (predice y provee). El axioma era: predice primero cuánto tráfico va a haber, luego construye el espacio vial suficiente para satisfacerlo. Esta regla resultó en una rápida y gigantesca ampliación de la red vial y de carreteras, ahora no podemos imaginar la vida moderna sin ellas. También tuvo como resultado lo que ahora aparece como un grave error: La destrucción del corazón de algunas de nuestras ciudades para hacer espacio para nuevas autopistas urbanas. Aquí, nuestra imaginación sobre la vida sin ellas es más fácil, de hecho en muchos lugares centrales la capacidad vial se está reduciendo o cerrando, con el objeto de regresar ese espacio a un uso más productivo, aunque muchas estructuras históricas hayan desaparecido para siempre.

Para bien o mal, el axioma predict-and-provide tuvo su punto más alto -por una de las ironías de la historia-en su hora final: el programa de construcción de caminos de 1989 basado en predicciones de tráfico, llamado Roads to Prosperity (Caminos a la Prosperidad). Ésta fue la última vez que el gobierno planteó un programa vial que intenta satisfacer la demanda. Fue lanzado con gran fanfarria, aún cuando incluso antes de su proclamación ya se sabía que tal programa era incapaz de ir al ritmo de crecimiento del tráfico.

De hecho, un incuestionado estudio mostraba que incluso un programa de fantasía, 50% más grande que Roads to Prosperity, no sería capaz de mantener el paso del crecimiento del tráfico.

Ahora, supongan que la capacidad vial es expandida a una tasa menor que el crecimiento del tráfico ¿Qué sigue?

El resultado se debe a la aritmética, no a la política. El número de vehículos por kilómetro de camino sólo podría aumentar, y por lo tanto se esperaría que la congestión empeore (ya sea en intensidad, duración, extensión geográfica o una combinación de las anteriores). La oferta de espacio vial no aumentará-porque no puede- para satisfacer la demanda. En la práctica, predict-and-provide inevitablemente significa predict-and-underprovide (predice y subprovee). Una estrategia cuya base es construir caminos (en ciudades) no mejorará las condiciones de viajes. Es lo que llamamos nuevo realismo.

Hacia mediados de los 90, la misma idea comenzó a extenderse a caminos interurbanos también, especialmente después que el comité asesor SACTRA reportara que la construcción de carreteras cuando hay congestión, normalmente resulta en un aumento del volumen total de tráfico, luego de un corto período de alivio en la congestión, relegando a la historia la insostenible afirmación de que el volumen del tráfico no es afectado por las condiciones de viaje. Esto abrió una puerta a reconocer que la cantidad de tráfico es-en parte- resultado de las políticas, y por lo tanto está sujeta en cierto grado a nuestra elección.

Entonces, tenemos dos proposiciones: no podemos ajustar la oferta de capacidad vial a la demanda proyectada, y la demanda no es inoxerable, exógena, dada: está sujeta a influencia.

(continuará)
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(*) Finalmente la tarificación por congestión se introdujo en el centro de Londres el año 2003.


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viernes, febrero 29, 2008

Asquerosa evasión

Es avergonzante, vomitiva, asquerosa. La evasión en Transantiago sólo puede calificarse de esa forma. Lo que antes se veía sólo a la salida del estadio, cuando Los de Abajo o la Garra Blanca forzaban las puertas traseras de la micros amarillas para ingresar, hoy es posible de ver de noche en ejes como Alameda: grupos de pasajeros comunes y corrientes que abren puertas traseras “a la mala”, para introducirse en los buses. Ésta es la peor expresión de la evasión y el descaro.


Pero antes de este extremo está la evasión sin uso de la fuerza, aquella en que usuarios esperan las micros en los paraderos al frente de las puertas traseras, esperando que algún pasajero se baje por ahí para aprovecharse e ingresar al vehículo sin pagar. Esto es pan de cada día, sucede en todo momento. Grupos de 10 ó 20 personas entrando por las puertas traseras en segundos, apretujándose como rebaño, todo sea por no pagar $380. Muchos se ríen, como mostrando un estúpido sentimiento de satisfacción o placer… “me estoy cagando al sistema jaja”. Otros se guardan la tarjeta Bip! que llevaban en la mano. No se dan cuenta que el sistema seguirá funcionando a medias si siguen haciendo lo mismo.

No tienen vergüenza alguna de hacerlo. Abuelitas con un nieto de la mano… “apúrate, apúrate para alcanzar a subir” es el mensaje que le dejan a las nuevas generaciones. Tampoco les importa el peligro ni la incomodidad. Una señora mayor sube por atrás con un grupo de gente (aún cuando tenía todo el tiempo para hacerlo por la puerta delantera y pagar, como otros lo hicieron), quedó parada al lado de la puerta trasera; cuando el chofer abrió ésta en la siguiente parada, le apretó el brazo dejándola adolorida ¿se habrá dado cuenta de que si hubiese subido por delante y pagado, iría más cómoda y nada de eso hubiese sucedido? Los más descarados suben por puerta delantera, pasan por el lado del chofer y del validador… y no pagan!

También está el caso de evasión forzada, aquélla que se produce cuando el bus está lleno en su parte delantera y el chofer abre una puerta trasera para que los usuarios ingresen por ahí. En primera instancia, no puede decirse que éstos cometen un ilícito si no pagan, aunque de hecho podrían pagar de todas formas. Se ven casos, muy pero muy aislados, de personas que piden pasar sus tarjetas Bip! de mano en mano por el pasillo, hasta el validador para pagar, al más puro estilo de las micros amarillas cuando alguien se subía por atrás, pasaba las monedas hacia delante y de vuela le llegaba el boleto. Como para recordar que aún tenemos patria, ciudadanos, que existe gente decente.

El ministro Cortázar ha mejorado notoriamente la calidad de servicio del sistema desde abril de 2007 en adelante (aún cuando falta mucho por mejorar). Esto ha sido posible aumentando los costos de operación, a través de más buses en las calles y nuevos recorridos, principalmente, sin que suba la demanda, es decir, más costos casi sin nuevos ingresos. Como resultado tangible vemos el millonario déficit de Transantiago. Cuando al ministro le preguntan ¿cómo va a disminuir el déficit? Responde que cuando el sistema esté “normalizado”, espera que la gente vuelva a usarlo. Éste es el talón de Aquiles actual y dilema para el futuro. Aún siendo optimistas, casi soñadores, creyendo que parte de la demanda que se fue va a volver al sistema en el futuro, da la impresión que la evasión llegó para quedarse, es una institución, un derecho que muchos ven como intrínseco al sistema. Habrá que esperar por medidas contra esta lacra, que supongo se tomarán una vez que el sistema “se normalice”.


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jueves, enero 24, 2008

La ingeniería de transportes ha muerto: secuelas del Transantiago

por Freddy Ponce Badilla[1]


Luego de casi un año de implementado el Plan de Modernización de Transporte de Santiago varias son las secuelas y damnificados de estos 11 meses de operación del Transantiago. Por de pronto, los usuarios de un sistema que a todas luces no estaba listo para iniciar su funcionamiento.

En el ámbito gubernamental debieron dejar sus cargos, un Ministro del Interior, un Ministro de Transporte, un Coordinador de Transantiago y el Gerente del Consorcio de Bancos e Instituciones Financieros que forman parte del AFT. Asimismo, desde la Moneda ya se ha anunciado que en los próximos días se renovarán los equipos sectoriales que han tenido participación en cada una de las etapas del Transantiago. Asimismo, no se puede dejar de mencionar que los problemas del transporte público de Santiago han gatillado una crisis política nunca antes vista en los 17 años de Gobierno de la Concertación.


No obstante, una de las más grandes damnificadas, y sobre el cuál muy poco se ha hablado, es la carrera de Ingeniería Civil en Transportes. En efecto, la puesta en marcha del Transantiago significó el fin de la Ingeniería de Transportes tal como hasta ahora ha sido enseñada en las Universidades de nuestro país, principalmente en las Universidades de Chile, Católica y de Concepción.

Antes de entrar en detalles y argumentos, y como referencia a quiénes desconocen este sector profesional y académico, algunos antecedentes que pueden ilustrar de mejor manera la comprensión de este artículo:

· En sus albores, la ingeniería civil en transportes derivó de la ingeniería en obras civiles como una especialización en temas constructivos relacionados con infraestructura de transportes. En efecto, esta rama del conocimiento nace por la necesidad de tener profesionales de la ingeniería civil que se especializaran en el diseño, planificación y ejecución de obras cuyas especiales características las hacían diferentes a la construcción de otras obras civiles. De este modo, nace la especialización en transportes para aquellos ingenieros civiles cuya especialidad y ejercicio profesional será la construcción de aeropuertos, puertos, caminos y ferrocarriles.

· Posteriormente, los avances del conocimiento y las necesidades de mayores grados de compresión de los fenómenos, pero sobretodo de las externalidades producidas por el transporte, posibilitan que esta especialización de la ingeniería derive a la investigación, desarrollo y docencia de temas específicos tales como la economía de transporte, la teoría de los flujos vehiculares, la demanda del transporte y las redes de transporte, dejando en un nivel de menor jerarquía la docencia de las materias constructivas y los asuntos relativos a gestión.

· A fines de la década de los setentas y principios de los ochenta, los principales académicos e investigadores de las Universidades tradicionales de nuestro país salieron al extranjero (Inglaterra y Estados Unidos[2], en la mayoría de los casos) a perfeccionar sus conocimientos de transporte. De este modo, y a la luz de la revisión de la evolución que han experimentado las mallas curriculares de las ingenierías civiles de transporte impartidas por las Universidades tradicionales de nuestro país, el resultado es claro y evidente: la docencia del transporte derivó definitivamente hacia los aspectos teóricos y conceptuales de la ingeniería civil de transporte, centrándose en la enseñanza y discusión de modelos de simulación, dejando de lado aquellos asuntos relacionados con el estudio de casos, la ingeniería de tránsito y la gestión de empresas de transportes.

· Sin ninguna duda, las Universidades y académicos que lideraron esta apuesta formativa, cosecharon lo que sembraron. Prueba de ello es que:
o La mayoría de los profesores que imparten docencia en las aulas de las principales universidades de nuestro país tienen grados académicos de maestrías y doctorados.
o Son parte del circuito internacional de conferencias y seminarios del transporte, en su calidad de organizadores, expositores y/o árbitros.
o Publican frecuentemente en medios internacionales especializados refiriéndose, en la mayoría de los casos, a asuntos derivados de la discusión de los modelos de transporte.
o Son citados frecuentemente, por investigadores de otros países, en artículos y revistas especializadas en investigación de transporte relacionadas con discusión de los modelos de transporte.
o Fueron capaces de crear/adaptar modelos de simulación especiales para las condiciones de movilidad de nuestro país.

No obstante todos estos “logros”, no cabe ninguna duda que Transantiago significó no sólo la muerte de la carrera de Ingeniería Civil en Transportes, sino que también la necesidad de reinventar los modelos académicos sobre los cuales debe basarse la formación de los nuevos profesionales que en el futuro se atrevan a estudiar esta cuestionada carrera de la ingeniería.

En primer lugar, y para sustentar esta afirmación, vale la pena mencionar que la necesidad de tener un transporte público de calidad es un requerimiento que debe ser permanentemente atendido por los Gobiernos, que está consagrado en la Constitución y que no debe, ni puede ser el pariente pobre de las políticas públicas. En efecto, no existe lugar en el mundo dónde las políticas, planes y programas ambientales, energéticos, sanitarios y de seguridad vial no se sustenten en un sistema de transporte público que no sólo sea atractivo, sino que eficiente, eficaz y de buena calidad para sus usuarios.

Si bien a estas alturas, existen razonables dudas respecto de la necesidad que tenía el Gobierno de reformar el antiguo sistema de transportes de la capital, es bueno recordar que se trataba de un servicio que era pésimamente evaluado por sus usuarios, que era responsable de una parte importante de la contaminación atmosférica y que aportaba una gran cantidad de personas fallecidas en los accidentes de tránsito en los cuales se veía involucrado.

La evidente necesidad de reformas al sistema de transporte fue encarada con los que, en ese minuto, eran reconocidos como los mejores especialistas del sector. Aquellos que constantemente escribían en revistas especializadas, participaban de congresos y seminarios y eran los autores de los modelos de simulación que se ocupaban permanentemente para evaluar las inversiones en infraestructura de transporte como las ampliaciones de Metro y las concesiones urbanas. Fueron ellos quiénes convencieron a las autoridades de la necesidad de re-organizar la malla de recorridos vigente hasta entonces y que era fruto de 50 años de ajustes y funcionamiento. Las razones esgrimidas fueron la irracionalidad técnica y económica de dicha malla de recorridos.

No obstante, la contundencia de sus argumentos en el plano técnico[3], lo cierto es que estas mismas explicaciones no pudieron ser expuestas con la misma contundencia al minuto de echar andar el Transantiago. Una de las razones de esta situación, fue la rigidez conceptual y arrogancia intelectual con la cual fue enfrentada la solución de un problema complejo, que se tradujo en que la malla de recorridos transitara, sin escalas, desde una irracionalidad a otra.

Usando una analogía del mercado del transporte aéreo, la antigua malla de recorridos[4] sería el equivalente a tener a disposición un vuelo, desde Santiago a cualquier lugar del mundo, a cualquier hora, sin necesidad de hacer una escala en ninguna parte. Si bien esto puede ser un bonito sueño, todo el mundo sabe que los vuelos se programan de acuerdo a las demandas de pasajes que tengan los orígenes y destinos. En efecto, por más que las Islas Malvidas sean un paraíso que cualquiera quisiera conocer, la verdad es que cualquier persona que quiera viajar hacia ese destino, sabe que al menos deberá hacer una escala en Europa u Oceanía. Cualquier otra situación sería insustentable desde el punto de vista técnico y económico.

Siguiendo con la misma analogía, la nueva malla de recorridos representa el otro extremo de lo que no estaríamos dispuestos a hacer o tolerar en un viaje en una línea aérea comercial. Se trata de una malla de recorridos[5] que nos haría, por ejemplo, viajar a Buenos Aires, no sólo haciendo escala, sino que cambiándose de avión en Mendoza y luego en Córdoba.

No obstante la evidencia del fracaso, se defendió el modelo de simulación hasta el absurdo, provocando inconmensurables molestias en los usuarios, una fuerte crisis política y una pérdida de credibilidad de los soportes técnicos en los cuáles se ha basado la Concertación para gobernar estos 17 años.

En relación a este último punto, Transantiago rompió un equilibrio que ha posibilitado que la coalición gobernante sea la más exitosa de la historia de Chile: política y tecnocracia. En efecto, la ecuación que conjuga, por un lado, el respeto de los técnicos por el difícil arte de gobernar un país y, por otro, la confianza de los políticos por las soluciones que los técnicos plantean a los problemas estructurales de nuestra sociedad, fue afectado seriamente por el deficiente diseño e implementación de esta política pública. Los ingenieros de transporte DEBEN ASUMIR LA RESPONSABILIDAD que les cabe en la alteración de esta fórmula que ya no cuenta con la confianza de los principales actores de la sociedad.

Los esfuerzos del Ministro Cortázar han significado, entre otras cosas, agregar nuevos recorridos a la malla sin la necesidad de esperar años los resultados del modelo de simulación, sino que aplicando el sentido común y las demandas de los usuarios del transporte público. El resultado es que la valoración del Nuevo Transantiago va en alza entre quiénes utilizan el sistema[6].

El desafío es grande. No sólo se trata de re-inventar un área profesional que ha sido seriamente afectada, sino que también es necesario ver cómo se recomponen las confianzas entre el mundo político y los técnicos. En esta ocasión, los ingenieros de transporte tienen nuevamente la palabra.


[1] Ingeniero Civil en Transportes de la Universidad de Chile y Magíster en Transportes de la misma casa de estudios.

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[2] Cabe mencionar que, a diferencia de lo que ocurría en esos momentos en nuestro país, la distribución de los diferentes tipos de viaje (partición modal) favorecía ampliamente al transporte privado por sobre el público. En efecto, los esfuerzos gubernamentales, académicos y técnicos de dichos países estaban centrados mayoritariamente en traspasar viajes desde los automóviles a los sistemas masivos de transporte. Por contrapartida, en nuestro país los viajes en buses representaban por sobre el 70% de los viajes motorizados de la ciudad de Santiago.

[3] Demostrada a través de los resultados de los modelos de simulación, indicadores económicos y complejos conceptos teóricos.

[4] En el sistema antiguo menos del 10% de los usuarios efectuaban trasbordos en sus viajes.

[5] La malla de recorridos que los usuarios enfrentaron en 10 de febrero de 2007 contemplaba trasbordos en más del 60% de los viajes.

[6] La valoración del Transantiago es mayor entre quiénes usan el sistema que entre aquellos que no lo utilizan. La influencia de los medios de comunicación es vital para que se presente esta situación.


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martes, enero 15, 2008

Expertos asesorarán a Cortázar

René Cortázar anunció la creación de un panel de expertos que lo asesorarán para mejorar el Transantiago.

Los convocados son:

- Pablo Allard, profesor de la Universidad Católica
- Leonardo Basso, profesor de la Universidad de Chile
- Juan Enrique Coeymans, profesor de la Universidad Católica
- Ana Luisa Covarrubias, investigadora de Libertad y Desarrollo
- Joaquín de Cea, profesor de la Universidad Católica
- Louis de Grange, profesor de la Universidad Diego Portales
- Juan Esteban Doña, Consultor
- José Enrique Fernández, profesor de la Universidad Católica
- Rodrigo Fernández, profesor de la Universidad de los Andes
- Gloria Hutt, consultora de Steer Davies Gleave
- Marcela Munizaga, profesora de la Universidad de Chile
- Juan Carlos Muñoz, profesor de la Universidad Católica

El grupo esta compuesto mayoritariamente por académicos e investigadores del área de ingeniería de transporte, lo que parece ser una oportunidad para "redimir" a esta profesión, que últimamente ha caído un poco en desgracia ante la opinión pública por razones obvias. Esta es una buena oportunidad para que los criterios técnicos (orientados a la mejora del sistema desde un punto de vista del beneficio social y no exclusivamente de la factibilidad económica) sean escuchados y (ojalá) puestos en práctica.

El equipo trabajará hasta marzo, fecha en que entregarán un informe con sus conclusiones y recomendaciones... lo esperamos con ansias.


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domingo, enero 13, 2008

Vespucio Oriente, desarrollo y participación ciudadana: El caso de La Reina

(El Mercurio)





La construcción de la autopista Vespucio Oriente ha concitado el interés de la mayoría de las comunas de la zona oriente de Santiago. Sin embargo, las diferentes comunas han hecho valer sus posiciones de distintas formas, desde los millones aportados por comunas como Las Condes y Vitacura hasta la fuerte campaña publicitaria hecha en La Reina.


La Reina, a pesar de ser una comuna considerada ostentosa, goza de una gran heterogeneidad en lo que a características socio-económicas respecta. Los sectores aledaños a Av. Américo Vespucio son sectores medios, de Vicente Pérez Rosales hacia el oriente, coexisten sectores de gran bienestar económico hacia el norte de avenida Larraín, mientras que hacia el sur existe un sector de pobreza como la ya histórica Villa La Reina.


A pesar de la heterogeneidad, existen consensos en los sectores históricos de la comuna (en particular en los sectores medios aledaños a Vespucio, que anteriormente pertenecieron a Ñuñoa) en mantener el espíritu de comuna amigable, de pequeño comercio y esencialmente de baja altura. Es por eso que fracasó el proceso de modificaciones al Plan Regulador iniciada por el municipio el año 2005, el cual básicamente intentaba aumentar las alturas máximas de construcción y transformarla en una comuna tipo Las Condes o Vitacura. Este proceso de modificaciones se encontró con un gran movimiento ciudadano que surgió espontáneamente a propósito de este radical cambio. El municipio, a través de resquicios legales, trató de obviar la participación ciudadana consignada en la ley que regula los cambios a dichos planes comunales.


La importante reacción de los vecinos logró que el municipio parara transitoriamente dicho proceso. El nuevo proceso de modificaciones al plan regulador (2007) ya no intenta transformar La Reina en Las Condes, pero hay dos nuevos factores que presiona para que las modificaciones apunten en dirección contraria a lo pedido por los vecinos: la autopista Américo Vespucio Oriente, y la entrada en escena de consorcios de retail.


Si bien es cierto que el municipio realizó una fuerte campaña en contra de la construcción de dicha autopista en superficie o en altura, no era en defensa de la calidad de vida de los habitantes de la comuna, sino en vista del futuro desarrollo inmobiliario que los vecinos habían rechazado con la oposición al plan regulador del año 2005. Los vecinos, esta vez mediante organizaciones ciudadanas (1), se movilizaron y emplazaron en numerosas oportunidades al en aquel entonces ministro de obras públicas Eduardo Bitrán, exigiéndole que esta vez no se ocuparan los resquicios a los que acudieron las concesionarias de las otras autopistas urbanas de la capital para no someterse a los respectivos procesos de evaluación ambiental (basta ver los efectos de segregación espacial provocado por éstas).


Las dudas asociadas al cambio en OO.PP.

El cambio Bitrán por Sergio Bitar plantea dudas en cuanto al desarrollo del proceso que el ministro se había comprometido con la comunidad. Según la información emanada de diferentes medios de comunicación, Bitar declaró la importancia de volver a reactivar los numerosos proyectos concesionados que se encontraban entrampados en los sistemas de evaluación. De hecho, Hermann Chadwick señaló lo positivo de cambio de ministro destacando los excesivos análisis que estaba realizando obras públicas sobre los proyectos concesionados y que esperaban que esta situación cambiara bajo la administración Bitar. Es decir, las dudas surgen ante el temor que las nuevas directrices del ministerio apunten a priorizar la inversión de las cocesionarias por sobre la viabilidad y la correcta evaluación de los proyectos.


Ahora bien, Bitrán tampoco estaba libre de críticas. Aunque trabajaba en una reforma en la ley de concesiones, la información sobre el proyecto de Vespucio tampoco era de libre disposición. De hecho, generó numerosas críticas al declarar que La Reina debía densificarse para financiar la autopista Vespucio Oriente. Para los vecinos, numerosas dudas: La Reina tiene una infraestructura vial bastante pobre. Tiene sólo cuatro vías para salir de ella: Bilbao, Príncipe de Gales, Echeñique y Larraín. A mediano plazo, existe incertidumbre en relación a que se anunció que la construcción de la autopista seria en trinchera semi cubierta entre Bilbao y Grecia. Es decir, en algún momento la construcción en trinchera cortará las vías de salida de la comuna. A largo plazo, existe la inquietud sobre el colapso vial que puede provocar el incentivo extra para ocupar automóvil que producen las autopistas urbanas. Debemos considerar que La Reina, a pesar de tener bolsones de pobreza, es la tercera comuna con mayor tasa de motorización por hogar de la capital. Demás está decir que la irrupción de la autopista en un sector que actualmente es netamente residencial cambia en el corto plazo el estilo de vida de los habitantes del sector, y en el largo plazo la autopista significará transformaciones radicales en el sector.


Los malls: los nuevos actores que empujan la transformación urbana

La nueva propuesta de modificaciones al Plan Regulador considera la posibilidad, no aprobada aun ni sometida a participación ciudadana, de algunos polos en los que se aumenta la altura máxima para las construcciones. Este hecho está siendo aprovechado -o provocado - por intereses de empresas de retail que han fijado La Reina como el lugar para el emplazamiento de sus nuevos proyectos.


D&S hace meses comenzó con las obras mayores de su proyecto ubicado donde se emplazaba la antigua discoteque Las Brujas. A pesar de la oposición de los vecinos y de que las obras no disponen de los permisos respectivos, las obras han proseguido bajo la vista ancha de las autoridades correspondientes (incluso hay una presentación ante contraloría, que debería pronunciarse al respecto en el transcurso de los próximos días). Se debe considerar que la intersección en la que se emplaza actualmente ya goza de períodos del día con alta congestión, particularmente en Príncipe de Gales.


El grupo Plaza anunció esta semana su nuevo proyecto que estará emplazado en el sector de Plaza Egaña, haciendo uso de la nueva modificación aún no aprobada, e incluso anunció que estaría funcionando antes del final de 2008. Sumado al emplazamiento de la autopista, está claro que Plaza Egaña, sector residencial, de alta afluencia peatonal entre La Reina y Ñuñoa, nunca volverá a ser lo mismo.


Propuesta mall en Plaza Egaña (La Tercera)

Sin duda el proceso de renovación urbana es inevitable. La única expectativa que se puede tener es que ojalá estos cambios tengan alguna relación con la opción que han hecho los vecinos de la comuna y que trate de respetarse en algún grado su calidad de vida. Los habitantes de La Reina no es que se opongan de por sí al emplazamiento de nueva oferta comercial o de nueva infraestructura vial. Si bien es el mercado el que va formando la fisonomía urbana de nuestra ciudad, es de esperar que las autoridades pertinentes hagan vales sus atribuciones y funciones, y no dejen desprotegidos a los habitantes de la urbe.




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(1) Defendamos La Reina: http://defendamoslareina.blogspot.com/ defendamoslareina@gmail.com
Amigos de La Reina Red Ambiental: amigosdelareina@yahoo.es
La Reina Ahora lareinahora@gmail.com



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Malas Noticias para Santiago (más autopistas)


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