lunes, abril 16, 2007

Razones para detener el servicio de trenes en Sydney

Un conductor quedó momentáneamente ciego cuando le saltó salsa en los ojos mientras comía un hot-dog. Produjo atraso de 15 minutos. Otro se golpeó la nariz tratando de cerrar una ventana...

En Sydney, Australia, no hay líneas de metro como en Santiago pero sí una compleja red de trenes que unen el centro con la periferia, además de conectarse con trenes interurbanos. La frecuencia de los trenes es baja (dependiendo de la zona, intervalos del orden de un tren cada 10 minutos en la hora punta, un tren cada media hora los fines de semana), por lo que en las estaciones se informa la hora de pasada de cada tren, además de publicarse el itinerario de todo el servicio en la página web de la empresa.



Paneles en las estaciones informando la hora de llegada y el itinerario del próximo tren



La adherencia al horario es aceptable, sin embargo, uno de cada diez trenes experimenta atrasos de más de 5 minutos, además de otros atrasos y detenciones de mayor magnitud, causados por situaciones que llegan a ser risibles. Entre los años 2005 y 2007, algunas de las causas argumentadas por los conductores de trenes para abandonar momentáneamente su trabajo, dejando ¨botados¨ a los pasajeros, son (1):

- Un conductor quedó momentáneamente ciego cuando le saltó salsa en los ojos mientras comía un hot-dog. Produjo atraso de 15 minutos.

- Otro se golpeó la nariz tratando de cerrar una ventana

- Alrededor de una docena de conductores y guardias han saltado del tren en movimiento sin percatarse que ya no hay andén.

- Una conductora inicia servicio a pesar de haber sido mordida por una araña en la oreja.

- Un conductor debe ser reemplazado porque tiene una pestaña pegada al ojo.


Desconozco si este tipo de situaciones sucede en Chile. Si así es, no se hacen públicas, es decir, pasan piola.


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(1) Tomado de The Daily Telegraph

Aviso incentivando el uso del transporte público, dice ¨sabías que cada tren ayuda a mantener 2000 autos fuera de las calles? Si eliges viajar en tren, no sólo estarás ahorrando dinero, sino que también ayudando a mantener nuestro medio ambiente¨. En Sydney sólo el 10% de los viajes motorizados se realizan en transporte público (90% automóvil, dentro del 10% el bus supera al tren)... parece ser que el aviso no convence.



Advertencia para denunciar cualquier bulto abandonado o ¨actividad sospechosa¨. Recientemente fueron removidos todos los basureros de las estaciones por temor a ataques terroristas.








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jueves, abril 05, 2007

Desatando nudos de Transantiago

Por Pablo Allard(*)

(Columna originalmente aparecida en La Tercera, 4 de abril de 2007)

Cortázar entró a cortar, y como esperábamos, sus medidas para “desatar nudos” vienen con la mano llena de recursos fiscales (aquellos que faltaron para construir y no reparar) y largas sesiones de re-re-renegociación. Celebramos las medidas dentro de la urgencia que las origina, pero no nos hagamos falsas ilusiones, la reforma que necesita Transantiago no será tan visible como se espera, y tenemos que prepararnos para seguir aguantando en las calles mientras el plan se estabiliza más allá de agosto.

El primer nudo, aumentar el numero de buses, es una buena aspirina, pero aclaremos que el plan original contemplaba 4500 y no 6500, y que el aumento se debe a la falta de infraestructura que permita a los buses viajar más rápido, realizar más viajes y movilizar más gente. Si seguimos agregando buses se reducirán los beneficios de descongestión y descontaminación prometidos, y afectará las cuentas de los operadores.

Segundo nudo, apoyar a los operadores. Ya era hora que dejaran de culpar a los privados. Si el estado modificó tres veces las bases de licitación para que la ex gremial entrara en el juego, no se pueden quejar más de su precariedad, y hay que ayudar con severidad. Cortazar tendrá que sentarse a renegociar duramente con los operadores y el AFT de manera de destrabar el plan. Lo primero será apretar a la ex-gremial donde le duela si no da un buen servicio, quitándole primero un alimentador, y luego otro hasta que responda. En una de esas y se les hace un gran favor, ya que podrían concentrar sus fuerzas en dar buen servicio en algunos y no todos sus recorridos. Lo mismo para Sonda.

Tercer nudo, corregir recorridos junto a municipios y juntas de vecinos. No podemos comentar algo que supuestamente se había hecho desde un comienzo. Y seamos honestos, aquí también hay culpas de algunos municipios, que al igual que la autoridad subestimaron la importancia del plan cuando se les llamó a participar.

Cuarto nudo, más clones de metro. Buena medida pero hay que extenderla más allá de metro y sumar más recorridos expresos aprovechando las autopistas urbanas. En Bogotá el 80% de los recorridos en hora punta son expresos. Si no hay velocidad, la gente seguirá prefiriendo Metro. Hagamos de las autopistas un metro de superficie.

Quinto nudo, mejor información y más paraderos. Urgente y necesario, si el plan obligaba a hacer uno o más trasbordos, lo mínimo era que esos trasbordos se hicieran con dignidad e información.

Finalmente, el nudo más duro, la eventual postergación de la tarifa integrada. La precariedad física del plan, con una infraestructura atrasada y en muchos casos inútil e inexistente (todo esto responsabilidad del gobierno y no los privados), no es nada comparada con la fragilidad legal del sistema y la camisa de fuerza tarifaria. Los contratos con los operadores son la verdadera razón por la cual Espejo no pudo seguir postergando el inicio del plan, esto es lo que explica el mal servicio en estos primeros tres meses de “gracia” que los contratos otorgan, y la imposibilidad real de intervenir y ejecutar una fiscalización con mano dura como corresponde. La operación está hoy llena de incentivos perversos difíciles de revertir. La nebulosa detrás de los contratos, las subsiguientes concesiones que tuvo que hacer la autoridad para mantener a los operadores dentro del sistema y de paso justificar los sucesivos atrasos no hicieron más que amarrar con fuerza este nudo.

Ha llegado la hora de revindicar el plan, y no habrá terceras opciones. La urgencia de estas decisiones es dramática. Por el bien de todos confiamos en que las nuevas autoridades tendrán la claridad, valentía y sabiduría para desatar este nudo, que por honor al sacrificio de todos los ciudadanos, esperemos que no sea un nudo ciego.

(*) Académico, Escuela de Arquitectura,
Pontificia Universidad Católica de Chile.


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miércoles, abril 04, 2007

Carta abierta al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones

Carta abierta al señor René Cortázar Sanz
Ministro de Transportes y Telecomunicaciones

La misiva es firmada por académicos de la División de Ingeniería de Transporte de la Universidad de Chile .

Santiago, 2 de abril de 2007


Señor Ministro,

En estas últimas semanas, hemos visto a numerosos actores de la realidad nacional expresar sus ideas o deseos respecto de lo que se debería hacer para resolver los problemas que la implementación del plan Transantiago ha generado. Nosotros, investigadores y docentes en ingeniería y economía de transporte, junto con desearle éxito en la dirección del Ministerio que la Presidenta le ha confiado, hemos considerado oportuno reiterar diversos planteamientos que hemos efectuado en el pasado sobre este tema.

Permítanos pues comenzar por dar nuestro diagnóstico de por qué nos encontramos en la presente situación. El 8 de noviembre de 2000, el Gobierno de la época presentó la modernización del transporte público en Santiago como un proyecto prioritario. El objetivo declarado de este proyecto, y que se ha mantenido hasta hoy, es “el incentivo del transporte público como medio de transporte principal de la ciudad y la racionalización al uso del automóvil”. Sin embargo, los porfiados hechos nos muestran una realidad diferente. Se ha invertido más de 2.000 millones de dólares en autopistas urbanas, 2.000 millones de dólares más en expansiones de Metro –cuya participación de mercado nunca ha excedido el 15% de los viajes en parte alguna del mundo–, pero tan sólo 300 millones de dólares (según cifras oficiales) en infraestructura para el Transantiago que debe cubrir el 50% de la demanda de transporte motorizado. Estas cantidades hablan por si solas: no ha habido coincidencia, a la fecha, entre lo que se dijo que se quería hacer y lo que se ha hecho. El proyecto ‘emblemático’ en palabras, nunca lo fue en cifras.

Por otra parte, se le impusieron a Transantiago dos restricciones: que cubriera sus costos de operación e inversiones (incluyendo los buses nuevos, inversiones en vialidad y una parte de la cuantiosa inversión en nuevas líneas de Metro), esto es que operase sin subsidios, y que no aumentasen las tarifas promedio de los viajes. De aquí, creemos, surgió la necesidad de diseñar Transantiago como un sistema de alimentadores y troncales, con Metro como el principal servicio troncal o eje estructurante del sistema y con la consiguiente disminución en el número de buses que “compiten” con él. Esto revela otro importante hecho: los niveles de hacinamiento que se observan hoy en el sistema no son una sorpresa, sino un objetivo de diseño necesario para cumplir con las severas restricciones impuestas. Más aún, el sistema de troncales y alimentadores –que fue escogido a priori aún cuando técnicamente existen claras circunstancias en que servicios directos son preferibles–, induce obviamente un importante aumento en el número de transbordos que los usuarios deben realizar. Pero como la molestia adicional que genera un transbordo (más esperas y caminatas) no es considerada adecuadamente en el diseño, las frecuencias y densidad de recorridos son subestimadas, lo que redunda en una cantidad de buses inferior al óptimo social. El problema es que, como no se diseñó para disminuir el tiempo de viaje promedio y el usuario realiza ahora un viaje con más transbordos y en condiciones de hacinamiento mayor, su percepción de la calidad del viaje es indiscutiblemente inferior.

Lo expuesto hasta aquí, Señor Ministro, indica claramente que las políticas implementadas han ido en la dirección opuesta al principal objetivo del Plan. Nos podrá preguntar porque no dijimos esto antes. La verdad es que lo planteamos en cuanta ocasión se nos presentó: artículos de difusión e investigación, cartas a los diarios, entrevistas e intervenciones en congresos, foros y algunas instancias técnicas. Pero no tuvimos éxito. Quizás debimos haberlo dicho con más fuerza o, tal vez, fue que los canales de comunicación nunca estuvieron suficientemente abiertos. Creemos que, en el futuro, es fundamental cambiar la cultura actual de toma de decisiones, por otra en que se valoren de mejor manera las discusiones abiertas y con fundamentos técnicos respecto de las políticas públicas en general, y respecto del transporte urbano en particular. Por cierto, consideramos un deber permanente contribuir a este debate como parte de nuestra labor universitaria.

En cuanto a las soluciones y el tema urgente que nos preocupa –qué hacer con Transantiago hoy– queremos decirle, señor Ministro, que en nuestra opinión la solución pasa necesariamente por reconocer los errores cometidos, a los que nos hemos referido antes, y subsanarlos. Esto es, remediar la enorme sub-inversión en infraestructura que ha aquejado al Transantiago, y establecer los subsidios óptimos que resulten al liberar al plan de las restricciones financieras impuestas. Tales subsidios no tienen por objeto subvencionar empresas privadas, como se ha dicho, sino lograr un uso más eficiente de, al menos, dos valiosos y escasos recursos: el espacio urbano y el tiempo de las personas. Por una parte, permiten corregir el hecho de que la infraestructura vial es utilizada entre 10 y 16 veces más por el usuario de automóvil comparado con el de transporte público; por otra, se justifican en que la mayor frecuencia y densidad de servicios correctamente diseñados para mayores demandas favorecen a todos los usuarios. Asimismo, se debe considerar, de manera explícita, que a la gente le incomoda más un minuto de espera que uno de caminata, y le incomoda más un minuto de caminata que uno arriba del bus. Sólo de este modo, haciendo las debidas correcciones, se obtendrán rutas, frecuencias y densidad de recorridos que sean funcionales al objetivo final del Plan, y no sólo a la restricción de costo.

Para finalizar, es importante decir que entendemos que en el corto plazo se tomarán medidas de emergencia, destinadas a hacer que el sistema al menos funcione. Pero queremos enfatizar que las medidas de emergencia no pueden perpetuarse. Si los problemas estructurales descritos no son solucionados, el traspaso de usuarios desde el transporte público al automóvil no sólo continuará, sino que se acelerará, como al parecer ha ocurrido en las últimas semanas.

Leonardo Basso Sotz, PhD, U. of British Columbia
Cristian Cortés Carrillo, PhD, U. of California Irvine
Sergio Jara Díaz, PhD, Massachusetts Institute of Technology
Francisco Martínez Concha, PhD, U. of Leeds
Marcela Munizaga Muñoz, PhD, P.U. Católica de Chile

División Ingeniería de Transporte
Departamento de Ingeniería Civil- Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas,
Universidad de Chile


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