lunes, junio 30, 2008

Vías segregadas para autos y taxis



Mientras los autos y los taxis usen las vías segregadas para buses en Santiago, el transporte público de superficie seguirá siendo lento y no confiable en términos de regularidad en los tiempos de viaje, atributo este último fundamental en los viajes al trabajo temprano en la mañana. Mientras un viaje en micro en la Alameda o Providencia pueda durar 20 ó 40 minutos con la misma probabilidad, el grueso de los usuarios va a seguir prefiriendo la línea 1 del metro por la mayor confianza que les produce el poder predecir más ajustadamente cuánto tiempo se demorarán en llegar a sus trabajos, a pesar de los empujones para subirse al tren y los 6 pasajeros por metro cuadrado, teniendo la posibilidad de un viaje mucho más cómodo en bus.

Las vías para buses funcionan más eficientemente por el centro de las arterias- como en Transmilenio en Bogotá y la Avenida Grecia en Santiago- situación en la que se minimiza la fricción con los otros modos y con la actividad peatonal de las veredas. El ideal en el eje Alameda-Providencia es dejar dos pistas de buses por el centro de la calzada y dos para los otros vehículos en las pistas de la derecha. Si esto resulta impracticable, lo mínimo que se puede exigir en las condiciones actuales es sacar a los vehículos livianos y los taxis de la vía segregada, cuya presencia es uno de los factores preponderantes en la lentitud de los buses, incluso en estas vías que supuestamente los separan del resto del tráfico para darles preferencia y más justicia en el uso del espacio vial. Tales medidas y cual otra que dé más velocidad y regularidad a los buses permitiría:

- Mejorar la calidad de servicio
- Aumentar la capacidad de transporte del sistema, ya que con los mismos buses se incrementaría la frecuencia de pasada de éstos.
- Atraer usuarios desde el metro, ayudando a su descongestión en las horas punta (idealistamente, desde el auto también).

Es decir, sólo buenas noticias. Se requiere primero la decisión política de sacar a los taxis de las vías segregadas, y en el caso de los automovilistas más control en terreno y a través de cámaras, además de estudiar la supresión de varios virajes a la derecha (tema no trivial por todos los re-ruteos que se producen) o su regulación sin permitir su ingreso a la vía segregada (por ejemplo, con una tercera fase en el semáforo).


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domingo, junio 22, 2008

Información a usuarios de Metro


Martes, 18.45 h, llego a la estación de Metro Universidad de Chile, paso por el torniquete, bajo al anden con dirección San Pablo, llego al andén... tres filas de personas me aguardan, a todo el largo del anden, esperando por el tren (más grupos aún más numerosos frente a las puertas). Llega el primer tren, atiborrado de gente y no más de tres personas se pueden subir en cada puerta. Por “problemas en la línea”, el tren se queda más de un minuto en la estación, antes de seguir su rumbo. Llega el siguiente, se repite la situación. Extrapolando, rápidamente calculo que me demoraré unos 15 minutos solo en poder abordar un tren.

Los impactos de la hora punta en un sistema de transporte que funciona a capacidad, como el metro, se pueden disminuir con medidas simples de gestión (no con más trenes pues es ineficiente y el sistema no lo resiste). La información a usuarios es una buena herramienta para esto. Por ejemplo, en las autopistas se puede usar los paneles electrónicos de mensajes que tienen para avisar a los automovilistas cuando hay congestión, antes de entrar a las vías. Así ellos tienen mejor información para decidir entre ingresar a una vía que momentáneamente perdió su carácter de expresa, o seguir por la vialidad local (las autopistas urbanas, por su segregación física -entradas y salidas cada un kilómetro, por ejemplo- amplifican el fenómeno de la congestión, pues una vez metido en un taco no hay escapatoria).

El mismo principio puede utilizarse en las estaciones de metro en las horas punta, cuando se pronostica que la espera y/o el viaje mismo dentro del tren tomará un tiempo considerablemente mayor que lo que el usuario espera. Esto es un resultado de la alta demanda, unida generalmente a las detenciones que se suelen producir en el servicio de los trenes (en el andén o al interior del túnel), cuya ocurrencia aumenta precisamente en las horas punta en que el sistema opera a capacidad y con su frecuencia máxima. Tales detenciones reducen la frecuencia efectiva de servicio, y por consiguiente reducen la capacidad de transporte y aumentan el hacinamiento de pasajeros (en andenes y trenes). Perfectamente Metro podría tener paneles de mensajería variable en sus estaciones, como los que hay en andenes y trenes, pero ubicados en el área de boletería, antes de pasar por el torniquete, de manera de informar a los usuarios situaciones como “circulación lenta de trenes” o “tiempo estimado de espera en andén: 15 minutos”). Así, éstos tendrían mejores herramientas para decidir si ingresar al andén de todas formas, tomar un bus (si lo tienen disponible) u otro modo.
El problema es que esta optimización de los recursos de Transantiago como un todo, puede ir en contra de los intereses de Metro en particular, pues sus ingresos aumentan proporcionalmente con el número de pasajeros que transporta. Sin embargo, con una visión de sistema y pensando en los usuarios y la calidad de servicio que éstos perciben, es una medida a considerar.


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