domingo, noviembre 11, 2007

Ignorancia rampante

Por Rodrigo Quijada (*)

Si usted tiene una ciudad con 8 mil buses que se mueven a una velocidad promedio de unos 15 km/h y de alguna manera se las arregla para aumentar esa cifra a, digamos, 25 km/h, resulta que le habrá reducido en un 40% el tiempo de viaje a la gente, lo que es fantástico, pero además encontrará que ahora necesita sólo 4.800 buses para mover a la misma cantidad de gente, conservando los tiempos de espera y el nivel de hacinamiento existentes. ¡3.200 buses menos con solo aumentar la velocidad! ¿Se imagina lo que significa poder eliminar 3.200 buses y sus respectivas externalidades negativas?

Ahora bien, si usted no quiere quedarse con los tiempos de espera y el hacinamiento existentes y desea mejorarlos también, lo que debe hacer es, en vez de eliminar todos esos 3.200 buses, eliminar sólo parte de ellos. Digamos, mil quinientos. O sea, opta por no deshacerse de tanta externalidad, a fin de mejorar el servicio. Resulta entonces que esta pura medida, subir la velocidad, le ha permitido mejorar todas las variables relevantes, tiempos de espera y viaje, contaminación y comodidad, como por arte de magia. Y aún hay más. Si la tarifa que existía era de, supongamos, $380, entonces ahora claramente con la misma tarifa, dado que hay menos buses, tendrá recursos “sobrantes” que le pueden permitir, por ejemplo, reemplazar algunos de los buses por otros nuevos, mejorando aún más las variables ambientales y de paso dando todavía más comodidad a los usuarios. Todo gracias a subir la velocidad a 25 km/h.


Aquí no hay truco. Los sistemas de transporte son así, y la velocidad es brutalmente gravitante, con un enorme efecto multiplicativo.

Ya que está en esto, usted ahora puede, si quiere, modificar además la malla de recorridos de manera que sea más del tipo Troncal-Alimentador y menos “Puerta a Puerta”, lo que le permitirá reducir aún más la flota, pero a costa de trasbordos, que no son muy agradables. No hay absolutos aquí; un sistema es en mayor medida T-A o en mayor medida P-P, y se puede elegir con bastante libertad en qué punto intermedio uno quiere estar. Es necesario entonces usar un buen criterio, y en general se puede aseverar que en tanto no se extreme, los costos de un poco más de trasbordos serán compensados por los beneficios asociados a menor flota.

Es en base a todo esto que los diseñadores del Transantiago se pusieron a soñar. Cuando Ricardo Lagos cuenta en su carta que los especialistas le dijeron que se podía mejorar sustancialmente la eficiencia del sistema manteniendo la tarifa, lo que había detrás de esas palabras es lo aquí expuesto (lo haya sabido él o no). Nadie engañó a nadie. Nadie calculó mal. ¿Qué pasó entonces que se nos desmoronó todo?

Pasó que, como bien ha demostrado ya la investigación parlamentaria, en su “rampante ignorancia en los temas de transporte” Nicolás Eyzaguirre negó los recursos para corredores segregados y zonas pagas, que son las dos medidas que permiten mejorar la velocidad. Y ve usted que como toda la eficiencia depende poderosamente de la velocidad, multiplicativamente todo el resto se vino abajo como castillo de naipes.

A partir de allí los diseñadores del Plan siguieron trabajando más voluntarista que profesionalmente, asumiendo que de todas formas algo podrían mejorar las velocidades de alguna exótica forma (que en realidad no existe), calculando, ahora ya mal, que les bastarían 4.500 buses, forzando al sistema a mucho trasbordo, sin ganancias ni en tiempos de espera, ni de viaje, ni en nivel de hacinamiento. Por el contrario, incluso empeorándolos en buena parte de la ciudad al reducir la flota artificialmente.

Se puede hablar mucho de los retrasos del AFT y de los malos incentivos de los contratos, que cierto es, pero incluso si eso hubiese funcionado bien, el sistema no habría otorgado buen servicio, pues las tres variables de calidad servicio de un sistema de transporte dependen en lo fundamental de mejorar la velocidad.

Sergio Espejo y Eduardo Bitrán en la Comisión Investigadora lo dijeron claramente: Cuando asumieron, había un solo corredor segregado listo para la partida (Pajaritos) y otro que estaría listo meses después (Santa Rosa). El resto, en papel esencialmente. Algunos “programados” para el 2020. Y ninguna zona paga planificada. Por lo demás, el documento “Prospecto de Inversión de Transantiago”, entregado en el Edificio Diego Portales en un acto encabezado por Ricardo Lagos el 11 de noviembre de 2004, así lo ratifica. El diseño del Plan, cabe concluir sin dificultad alguna, no consideraba mejorar la velocidad de los buses, el talón de Aquiles de un sistema de transporte; Transantiago, es inevitable concluir, no estaba diseñado para mejorar el servicio. ¿Cómo se me quiere hacer pensar entonces que debo culpar a Michelle Bachelet de todo esto?

Ricardo Lagos podrá escribir todas las cartas que quiera diciendo que el problema estuvo en la implementación, pero fue su Ministro de Hacienda –que yo asumo que no se mandaba solo- quien puso los recursos en autopistas y en Metro, rehusando la posibilidad de mejorar la variable clave, la velocidad de los buses; y fue su Ministro de Transportes –otro que no era un señor feudal- quien pese a saber que no contaría con mejores velocidades, y encima tendría un aumento fuerte de los trasbordos, siguió adelante, licitó y amarró al Estado con contratos y plazos que luego no queda más que honrar, so pena de enormes compensaciones.

(*) Magíster en Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile


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miércoles, noviembre 07, 2007

El Mea Culpa de Lagos

Por Rodrigo Henríquez (*)

A propósito de la carta que el ex presidente Ricardo Lagos enviara a la comisión investigadora del plan Transantiago, muchos han esperado un mea culpa de su parte, o más aún, que éste asuma una mayor responsabilidad respecto a los resultados del diseño e implementación del plan. Sin embargo, después de leer dicha misiva se hace innecesario seguir buscando más culpas o responsabilidades, puesto que todas las explicaciones están ahí, a la vista de todo el mundo.

Lo primero que llama la atención al leer la carta es que se señale explícitamente que el Plan Transantiago se apoyaba en dos ejes: la construcción de autopistas urbanas y la extensión de las líneas del Metro, frente a lo cual cabe la legítima duda de preguntarse qué pasó con los buses ¿no deberían haber conformado estos el tercer y principal eje del Plan? Sin embargo, y más allá de esta mala introducción a su visión sobre el tema, en los párrafos posteriores Lagos refleja al menos dos errores conceptuales gravísimos que sumados a lo anterior, explican el mal diseño, implementación y puesta en marcha de este sistema revolucionario de transporte urbano.


El primero de ellos está relacionado con la justificación del primer eje y corresponde a señalar que la construcción de autopistas urbanas favorece la circulación de los buses, ya que descongestiona las calles (página 1, quinto párrafo). Esta aberrante frase demuestra el más absoluto desconocimiento respecto a las razones que explican los fenómenos de congestión. El crecimiento de la población y el aumento de los ingresos de la misma, traen como consecuencia directa el que las personas aumenten el número de viajes que realizan día a día y que además una mayor proporción de ellas lo haga en automóvil, puesto que éste estará cada vez más al alcance de sus bolsillos. Al construir autopistas urbanas se está dando luz verde a la mayor utilización de este medio de transporte, el cual congestiona y contamina al menos 10 veces más que un bus de transporte público por pasajero transportado (puede llegar a 20 veces fácilmente). Es decir, la construcción de autopistas urbanas no solo NO favorece la circulación de los buses, sino que la dificulta, aumentando los índices de congestión y haciendo aún más atractivo de lo que ya es al modo de transporte más ineficiente: el auto.

El segundo error, y complementario al anterior, radica en pensar (o imponer) que el sistema se debía autofinanciar, para lo cual bastaba con disminuir la flota de buses y el promedio de kilómetros recorridos (página 3, cuarto párrafo). En primer lugar, para que una menor oferta pueda servir a la misma demanda es absolutamente necesario que se encuentre completamente construida la infraestructura que permita la circulación más libre posible de los buses, o sea, vías segregadas; al no ocurrir esto, los buses ven reducida su velocidad de circulación y por lo tanto se demoran más en realizar un ciclo (ir y volver al paradero), lo que en términos prácticos implica una merma en la capacidad de pasajeros transportados por hora o la falta de buses para cumplir con las frecuencias establecidas. En segundo lugar, aunque estuviera construida la infraestructura, no se pueden evitar los subsidios a la demanda si lo que se desea es disminuir el tiempo de los pasajeros en el sistema, principalmente el tiempo de espera, de manera de convertir al transporte público en un modo más atractivo.

Es decir, imponer el autofinanciamiento del sistema implica cargar los costos de infraestructura al monto de la tarifa y por lo tanto la aumenta, retrasa la construcción de dicha infraestructura con las consecuencias descritas y además subestima la importancia del tiempo que los usuarios de transporte público invierten en realizar un viaje, donde el tiempo de espera producto de los transbordos es fundamental. Los altos grados de hacinamiento y tiempos de espera actuales son un resultado directo de esta condición de diseño.

Esto implica que la priorización del sistema de transporte público por sobre el privado nunca fue tal, ya que nunca tuvo el respaldo económico (subsidios), ni el apoyo político (gestión), ni menos la claridad de conceptos que se requería para lograr ser diseñado e implementado exitosamente, esto es: lograr un sistema de buses moderno, con infraestructura adecuada, tiempos de viaje menores y a una tarifa atractiva.

Declarar que se quiere modernizar y priorizar el sistema de transporte público obligándolo a autofinanciarse y paralelamente subvencionar la construcción de autopistas urbanas, es pegarse un balazo en los pies, ya que en la práctica se está favoreciendo al modo de transporte menos sustentable y menos sostenible en el tiempo puesto que es el más ineficiente desde el punto de vista del uso de los recursos: infraestructura vial, emisión de contaminantes y uso de recursos energéticos.

Las responsabilidades respecto a los graves problemas de movilidad que posee la mayoría de los santiaguinos actualmente hay que buscarlas en este tipo de decisiones y más aún en este tipo de concepciones respecto a cómo abordar los aspectos del transporte de las personas que viven en una ciudad.

Negar ahora los recursos para que el próximo año el sistema pueda funcionar medianamente bien, es seguir actuando con la misma lógica de declarar una cosa y hacer la otra, sin embargo, los resultados de dicha “estrategia” ya los conocemos: un sistema de buses ineficiente, un metro colapsado, mayor cantidad de autos en las calles, mayor caos vial, mayor contaminación ambiental, mayores demoras para todos los usuarios del sistema y por lo tanto menor movilidad de los ciudadanos y menor calidad de vida. Con toda esta evidencia teórica y empírica, los legisladores y autoridades de este país, ¿cometerán una vez más el mismo error?

(*) Magíster en Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile.


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domingo, noviembre 04, 2007

Lagos


El debate mediático en torno a la carta enviada por Ricardo Lagos a la comisión investigadora de Transantiago se ha centrado en aspectos de forma y nimiedades que no están ni remotamente cerca de tratar de entender la raíz del problema que hoy afecta a millones de santiaguinos, como si acepta su responsabilidad política o no, o si debe asistir en persona a la comisión. La carta es mucho más que eso, es su declaración de principios, la esencia misma de la política de transporte diseñada y ejecutada durante su mandato. A continuación se reproducen y analizan sus aspectos fundamentales (citas textuales en cursivas):



El Plan Transantiago formó parte de una política pública que permitió la transformación profunda de la infraestructura de transporte de nuestro país y que requería de urgentes planes y programas para adecuarse a la modernidad. Este Plan se apoyaba en dos ejes.

El primer eje, se refiere a la necesidad de continuar avanzando en el programa de autopistas concesionadas por el sector privado que ahora se construirían en el sector urbano de la Región Metropolitana. Ese programa, que se inició con fuerza con el Presidente Frei, había permitido levantar a lo largo de Chile un conjunto de autopistas que estaban en ejecución al momento de asumir el gobierno. Con fuerza apoyamos la necesidad de ejecutar el conjunto de autopistas urbanas que hoy existen en Santiago. Estas autopistas urbanas permiten dar más rapidez al transporte privado, por ende descongestionan las vías que usa el transporte de buses. Las autopistas concesionadas se han convertido en ejemplo de gestión y eficiencia para varios países en América Latina y el mundo(…).

El segundo eje, tiene que ver con el gran esfuerzo que se realizó para ampliar el Metro de Santiago. Este, durante 30 años, había logrado tener una red total con un total cercano a los 40kms. En 6 años, más que se dobló esta cantidad y al finalizar mi Gobierno el Metro tenía 90kms. aproximadamente. Y quedaron las medidas adoptadas para que, con la extensión de la línea a Maipú y Los Dominicos, pudiere llegar a 105kms. de extensión.

Leyendo entre líneas

Primero que todo, pareciera ser que para el ex presidente, Transantiago no es solo un nuevo sistema de transporte público, es también el conjunto de obras de infraestructura para el transporte privado. Las autopistas urbanas facilitan e incentivan los viajes en automóvil… abierta contradicción con uno de los objetivos declarados de Transantiago: Aumentar o al menos mantener el porcentaje de viajes que se realiza en transporte público. Confusión total. Transantiago no tiene nada que ver con las autopistas urbanas; han sido concebidos como planes distintos e independientes, que reman en sentidos opuestos, que no tienen ninguna relación beneficiosa o coordinación el uno con el otro. Visite la página oficial de Transantiago, ¿dónde están las autopistas, que según Ricardo Lagos son uno de los ejes del plan? Notar la envestidura del confundido.

Luego, declara que su objetivo es tener un sistema de transporte moderno, lo que se logra con más infraestructura. Ese es el principio y el final: Más hormigón, grandes obras que mostrar, y por cierto, inaugurar. Parece un contrasentido, pero esta solución, aquí presentada con el objeto de tener más modernidad, es la más anticuada. Se conoce como “predict and provide” y en pocas palabras consiste en resolver los problemas de congestión con más infraestructura, camino que históricamente siguieron países con un presupuesto casi infinito para construir obras públicas, como EEUU. Hoy, y desde hace más de treinta años, alrededor del mundo se sabe que, en el ámbito del transporte urbano, este camino no conduce a nada, y que se logran verdaderos resultados con medidas más inteligentes que no requieren obscenas inversiones de dinero, como la gestión de tránsito y de la infraestructura ya existente, la gestión de la demanda de transporte (de manera de influir en la necesidad de viajar o características del viaje: relocalización de actividades, incentivos a compartir el automóvil, teletrabajo, etc.), la tarificación por congestión, una inversión racional y efectiva en transporte público, el fomento de modos no motorizados de transporte, etc. Nada de esto existió en términos prácticos para el ex presidente Lagos, sólo la necesidad de más infraestructura.

Acto seguido, señala los dos ejes en los que se apoya el plan Transantiago: Nuevas autopistas concesionadas para Santiago y la ampliación de la red de metro. Es decir, en la base del plan… no están los buses!!! Llegamos inmediatamente al meollo del asunto, la respuesta a todas las preguntas, la raíz de todos los males: En la concepción de Ricardo, las prioridades fueron siempre Su metro y Sus autopistas. Siempre. Esto explica que ambos paquetes de proyectos se gestaron, construyeron e inauguraron sin dilaciones durante su gestión, mientras la modernización del sistema de buses era una mal necesario, un cacho, un programa que sufría constantes postergaciones y atrasos, con un exiguo presupuesto, con coordinadores generales que duraban tres meses y llegaban a aprender sobre Transantiago en el cargo.

Con respecto al plan de autopistas urbanas, habla de él como una necesidad… ¿Por qué, si como en este blog hemos expuesto largamente, en el mediano y largo plazo no sólo no se solucionan los problemas de congestión, sino que se empeoran? Quizás la respuesta de por qué las autopistas fueron una necesidad depende del objetivo: ¿Tener un mejor sistema de transporte o réditos electorales?

Luego viene algo escalofriante: decir que las autopistas urbanas descongestionan las calles para los buses. ¿Nos quiere convencer de que uno de los objetivos de Costanera Norte o Vespucio Sur es ayudar al transporte público? Si nos creemos ésta, estamos todos locos. Las autopistas urbanas existen para que los autos anden más rápido y para proyectar una imagen de modernidad. Punto. Cualquier análisis comparativo que se haga de la circulación de los buses con y sin autopistas, va a dar que ahora no hay menos congestión para ellos. Una circulación más rápida de los buses se logra con vías segregadas para buses, no con vías segregadas para autos (suena de perogrullo, pero parece necesario aclararlo). Más aún, un fenómeno grave que se da en las autopistas Vespucio Norte y Sur, es que la nueva infraestructura dificulta de sobremanera el acceso a los buses por parte de los usuarios, que ahora deben experimentar largas caminatas y cruce de pasarelas para poder llegar a los paraderos, debido a la segregación física de la carretera.

Finalmente, su resumen de lo que vendría con el nuevo sistema de buses:

En reemplazo de los largos recorridos que en su mayoría significaban tener buses circulando vacíos casi todo el día por el centro de Santiago, se ideó un sistema de troncales que, a medida que se fueran consolidando, se irían cada vez más pareciendo al Metro: zonas pagas, vías exclusivas para el transporte público, paraderos diferidos, conductores que no ganarían por boleto cortado. Lo que se buscaba era que los servicios troncales se desplazaran con mayor rapidez y seguridad para los usuarios.

Al respecto, el ministro René Cortázar señaló la semana pasada que recién ahora se está trabajando en el diseño de un plan secuencial de construcción de vías segregadas para buses en los ejes troncales, y que por mientras se van a adoptar medidas de gestión para agilizar su movimiento. O sea, antes de 2007, nunca hubo un plan serio de infraestructura para Transantiago (léase buses... aunque no sean parte de los dos ejes del plan mismo) con plazos definidos y presupuesto. Ahora lo están haciendo, pues la dura realidad ha mostrado su necesidad. En su etapa de diseño, Transantiago tampoco consideró la existencia de estaciones con pago extravehicular o zonas pagas. Las que existen (de buen funcionamiento pero perfectibles, inexplicablemente pocas) también se construyeron sobre la marcha.

En la política de Ricardo Lagos, el transporte público de superficie siempre fue el pariente pobre de Sus autopistas y Su metro. A fin de cuentas, esta carta es la versión extendida de su definición del plan, hecha en pocas palabras mientras aún gobernaba:

“Estamos haciendo 47 kilómetros de Metro,... 260 kilómetros de autopistas de primer nivel y... buses, como corresponde para una ciudad moderna”. (Ricardo Lagos Escobar, 13/Mayo/2004)

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Link: Carta



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