martes, mayo 23, 2006

Preemergencia



No veo el horizonte en Santiago y me pregunto por qué.

A pesar de todos los esfuerzos, el transporte sigue apareciendo como el sector más contaminante de la región, al emitir un 48% del material particulado respirable (MP10), 84% de los óxidos de nitrógeno (NOx) y 91% del monóxido de carbono (CO). A lo anterior se suma una participación importante en las emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV) y óxidos de azufre (SOx), con un 30 y 34 % respectivamente.
Concuerda con el noticiero, en el cual en cada reporte sobre el smog en Santiago se muestra el tubo de escape de una micro. Ya sabemos que el transporte es el sector más contaminante, pero al interior de él, ¿Será que los buses son los principales responsables?Es evidente que un bus contamina más que un auto, basta observar los tubos de escape de ambos vehículos con el motor funcionando. Sin embargo, concluir a partir de esto que los buses contaminan más que los autos no solo es aventurado, sino que derechamente erróneo. El objetivo de la ingeniería de transporte y de la ingeniería de tránsito en particular es transportar personas, no vehículos. Luego, lo relevante no es comparar las emisiones de cada vehículo por sí solo, sino cuánto contamina cada cual por pasajero transportado (o viaje realizado). Al realizar este ejercicio, los números son elocuentes: los automóviles particulares emiten 38 veces más monóxido de carbono (CO) que los buses por persona transportada, 12.5 veces más compuestos orgánicos volátiles (COV), 3 veces más óxidos de nitrógeno (NOx), el doble de dióxido de azufre (SO2) y un 25% más de material particulado (PM10) (Fuente: CONAMA).

Por ejemplo, para transportar el mismo número de personas, digamos 30, en Santiago se utilizan unos 20 automóviles si todas se transportan en vehículos particulares(1), y solamente un bus si éstas optan por el transporte público. Un bus contamina más que un auto, pero menos que 20 pues tiene la capacidad de llevar el mismo número de personas con un solo motor funcionando, de ahí que finalmente el bus sea menos contaminante.

El panorama empeora si se amplía la visión a todos los tipos de emisiones. Comúnmente se piensa que las emisiones de gases por parte de los vehículos motorizados corresponden sólo a las emanadas por el tubo de escape. Sin embargo existen otras pérdidas menos visibles y tan importantes como las del tubo de escape, cuales son las emisiones por evaporación, especialmente hidrocarburos (HC), muchos de ellos tóxicos y potencialmente cancerígenos como el benceno. En este caso el análisis anterior también es válido, pero no se tienen datos exactos pues estas emisiones no se pueden medir con certeza.


Luego, es mentira que los buses son los que contaminan, el principal responsable de la polución en el transporte es el automóvil. Ésta es una de las tantas razones para incentivar el uso del transporte público y especialmente de modos no contaminantes como la bicicleta, y fomentar políticas para un uso racional del automóvil, precisamente en el sentido contrario a la red de autopistas urbanas de Santiago. ¿Habrá alguna relación entre este claro incentivo al uso del automóvil(2), “inaugurado” durante el año pasado con cuatro autopistas, y el hecho que este 2006 ya se han decretado ocho alertas ambientales y dos preemergencias, varias más que el 2005 a la fecha?. Es prematuro concluir al respecto, pero al menos debiese tomarse en cuenta en los análisis del plan de descontaminación de Santiago, cuya actualización está comenzando en estos días. No puede responsabilizarse sólo a las "desfavorables condiciones atmosféricas".


Retomando la cita con la que comienza la nota, es claro que los esfuerzos de los organismos gubernamentales como los incentivos a la renovación del parque automotriz y de buses con tecnologías menos contaminantes, van en la dirección correcta y han sido un aporte significativo en la lucha contra el smog. Sin embargo, el cumplimiento del archi señalado incentivo al “uso racional del automóvil”, objetivo declarado de CONAMA y del plan Transantiago por citar algunos, continua pendiente. En esa esquina la mesa sigue coja.

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(1) A pesar que un automóvil común puede transportar 5 personas, en la práctica su tasa de ocupación (número de personas por vehículo) es mucho menor, del orden de 1.5 pasajeros/auto (promedio) en Santiago.

(2) Ver artículo "Menos autos = Más autos" del 24 de marzo de 2006


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miércoles, mayo 10, 2006

¿Bicicletas contaminantes?


La de arriba* es una de las bicicletas con motor que vende Juanito Mena (conocido vendedor de bicicletas en la calle San Diego). Estos híbridos entre bicicleta y moto son el último grito de la moda y ya es normal verlas en la calle frecuentemente.Me parece que una bicicleta que cansa menos y que te lleva más lejos es una buena idea. Seguro que mucha gente se anima a subirse a una, ante la promesa de no tener que pedalear. El problema es que estas bicicletas usan un motor de 2 tiempos (usan mezcla de bencina y aceite) por lo que son contaminantes y ruidosas... claro, mucho menos que un auto o una moto, pero igual.

Veo varios potenciales problemas con este tipo de vehículos. Primero: alcanzan velocidades de hasta 50 km/h, lo que es bastante rápido en un contexto "ciclístico". No estoy seguro que los frenos de estas bicicletas estén diseñados para frenar como corresponde a esa velocidad (y con todo el momentum extra que implica el peso del motor). Segundo: no cuesta nada "embriagarse con la velocidad". Me imagino que pronto vamos a ver accidentes por gente que iba muy rápido en estas bici-motos. Tercero: no tienen todas las externalidades positivas de la bicicleta (salud física y mental).

En lo personal, yo tuve una bicicleta con motor, pero eléctrico. Honestamente era una maravilla¨: tenía una autonomía de 30-40 kilómetros y alcanzaba una velocidad de 25-30 km/h, lo que era suficiente para recorrer los 12 km que distanciaban mi casa de la Universidad, ida y vuelta. Al volver a mi casa en la noche la dejaba cargando y en la mañana ya estaba lista. Todo eso sin mencionar que no contaminaba nada.

¿Porque no la sigo usando? No tenía servicio técnico y si fallaba había que reemplazar el motor completo, por lo que la vendí antes de que venciera la garantía. Una lástima... algún emprendedor debería volver a importarlas, pero prestando el servicio post-venta que corresponde.

Lo ideal es, si le vamos a poner motor a la bicicleta, que este sea eléctrico. O por último que se regule el uso de bicicletas con motor (50 km/h es mucho, insisto), idealmente antes de que se transformen en plaga y empecemos a ver accidentes graves.

Una reflexión final: Me quedé sin bicicleta eléctrica, pero sigo transportándome en bicicleta normal y siento que es mucho más agradable y gratificante (aparte de permitirme controlar el crecimiento inminente de la barriga)


* Fuente de la imagen: Las Últimas Noticias


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lunes, mayo 08, 2006

Quiero chocar contigo

It's the sense of touch. In any real city, you walk, you know? You brush past people, people bump into you. In L.A., nobody touches you. We're always behind this metal and glass. I think we miss that touch so much, that we crash into each other, just so we can feel something.

(Es el sentido del tacto. En una ciudad real la gente te roza, te golpea al caminar. En Los Ángeles(1) nadie te toca. Siempre estamos detrás de metal y vidrio. Creo que extrañamos tanto tocarnos que chocamos (nuestros autos) contra otros sólo para sentir algo.)


Esta descarnada reflexión con la cual comienza la película Crash (reciente ganadora de 3 premios Oscar, entre ellos, mejor película) hace referencia a una terrible consecuencia de la invasión del automóvil en las ciudades, casi imperceptible y posiblemente más dañina que sus impactos más evidentes y estudiados, como la congestión, la contaminación y el ruido. De estos últimos sabemos bastante, son perfectamente medibles. Hemos sido capaces de traducir en dinero el desbeneficio (tanto personal como social) de perder tiempo detenidos en automóviles o buses en medio de un viaje, conocemos los problemas de salud que causa el estar expuestos a tal o cual nivel de polución y contaminación acústica. Sin embargo, de la disminución del contacto y (literalmente) roce social entre los habitantes de un área urbana, debido al aumento de la tasa de viajes en automóvil, es poco lo que se sabe. Sus efectos parecen ser diabólicamente perversos, si se sigue la trama de la película, en que los protagonistas se debaten entre el desarraigo, la soledad, la desconfianza, el odio racial y los accidentes automovilísticos. Este problema nos afecta a todos, tanto a quienes viajan en auto (a los que se refiere el detective Graham Waters en la mencionada cita) como a quienes no lo hacen pero viven en áreas de gran tráfico vehicular, en las que es más difícil tener un estilo de vida tranquilo, conocer a los vecinos o cruzar una calle sin peligro.

Es muy distinto vivir en una ciudad con barrios en que los niños juegan tranquilamente en los parques y en las calles, bullente de vida urbana, en que puedas detenerte a compartir un café en la calle, conocer y ser amigo de tus vecinos, a vivir en una ciudad orientada al automóvil como medio prioritario de transporte, en que los peatones tienen pocas oportunidades para desplazarse con facilidad y tranquilidad, en la que viajar en transporte público (en comunidad) significa demorarte el doble o el triple de tiempo que viajar en automóvil. El niño que es capaz de ir solo a su colegio, caminado o en transporte público, seguramente se sentirá más arraigado a su ciudad y a su entorno, tendrá un sentido de pertenencia mayor que aquel a quien van a dejar y buscar todos los días en auto a través de una autopista segregada o subterránea, sin poner los pies en la tierra, sin ver los rostros de cientos de personas que día a día comparten el espacio público y dan vida a su ciudad. ¿Existirá alguna relación entre esto y el aumento de camisetas del Barcelona o del Arsenal en los niños, en desmedro de las de la U o Colo-Colo? Quién sabe.

La visión de un futuro en que la mayoría (o todos) utilicemos nuestro modo de transporte personal y privado, sin contacto con los demás ni con nuestra tierra, es escalofriamente. Está en nuestras manos que no suceda.


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(1) Los Ángeles es el estereotipo de ciudad dependiente del automóvil. Es la urbe más congestionada de Estados Unidos, en promedio sus habitantes pasan 93 horas al año detenidos en un cuello de botella, a pesar de sus 8600 km-pista de autopistas. Más del 90% de los viajes se realiza en automóvil (Fuente: Urban Movility Report, Texas Transportation Institute).

Fotografías de nudos de autopistas en Los Ángeles:



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miércoles, mayo 03, 2006

Transporte Urbano en Santiago: la carretera delante de los bueyes

Cuando un automovilista se encuentra en medio de un taco, es perfectamente razonable que crea que aumentando el número de pistas de esa vía, o aumentando el número de vías urbanas de gran capacidad, la congestión disminuirá. Sin embargo, la evidencia empírica muestra lo contrario: los tiempos de viaje y el período de congestión aumentarán.

(en este artículo, publicado en el Anuario de Chile a fines del 2004, el autor muestra otro ángulo relevante del tema: la fuerza de los medios de comunicación y su poder de censura)

...los análisis críticos pueden ser simplemente descartados.
Transmiten el mensaje equivocado por lo tanto no son tomados en cuenta....
Se descarta todo aquello con lo que no se está de acuerdo. Y como los medios de
comunicación militan en el bando de los poderosos, no tienen ningún problema para hacerlo.

Noam Chomsky, entrevista con David Barsamian, Agosto 1992.


“Cuando un automovilista se encuentra en medio de un taco, es perfectamente razonable que crea que aumentando el número de pistas de esa vía, o aumentando el número de vías urbanas de gran capacidad, la congestión disminuirá. Sin embargo, la evidencia empírica muestra lo contrario: los tiempos de viaje y el período de congestión aumentarán. Como este es un resultado contraintuitivo, suele generar discusiones. La paradoja del aumento de la congestión frente a un aumento de la capacidad vial radica en que se usa una visión parcial y estática para analizar un problema más bien complejo. Si se amplía la mirada al problema, incorporando todos los modos de transporte y el comportamiento de los usuarios en el mediano plazo, el análisis técnico del transporte urbano muestra que la substitución de viajes en transporte público (TP) por viajes en automóvil tras un aumento de autopistas urbanas, termina por aumentar los tiempos de viaje de todos los usuarios. Efectivamente, si hay menos usuarios de TP, cae la frecuencia de servicio y disminuye la densidad de recorridos, aumentando los tiempos de espera y acceso, provocando una mayor fuga de usuarios hacia el automóvil, aumentando la congestión. Este resultado no sólo ha sido previsto analíticamente sino comprobado empíricamente con muestras representativas en muchas áreas urbanas, como lo hemos hecho ver en foros y publicaciones. Lo lamentable de todo esto es que la visión parcial y estática parece haberse convertido en política de Estado, incurriendo no sólo en un pecado urbanístico sino atentando contra el mismo objetivo que se persigue, cual es la disminución de los tiempos de viaje. Y lo que fue un error no sólo no será reconocido, sino defendido de diversas maneras.”[1]

El texto del párrafo anterior no es sino uno de los muchos intentos por aclarar los aspectos técnicos de los problemas de transporte urbano que mi grupo de investigación ha realizado en la última década. En apretadísima síntesis, lo que hemos planteado es: a) que la lenta pero sostenida substitución de los viajes en transporte público (TP) por viajes en automóvil privado provoca un aumento en el número de vehículos circulando, lo que contribuye a acentuar un fenómeno de carácter estructural como el de la congestión vehicular; b) que el transporte público bien diseñado y programado requiere de menos espacio vial y genera menos contaminación urbana por pasajero transportado que el automóvil, lo que contribuye a hacer atractivo su desarrollo desde el punto de vista global; c) que medidas como la de mejorar la red vial para el transporte privado estimulan decisiones individuales (compra y uso de automóvil) que provocan un deterioro del servicio aumentando las demoras de todos los usuarios, entrando en conflicto con el bienestar colectivo; d) que en Santiago se ha optado de hecho por el mal camino.

Parafraseando a Bobbio, los intelectuales desatan nudos y los políticos los cortan. Tras nuestros intentos por desatar nudos hemos sentido la censura explícita o subliminal en temas de transporte muchas veces y de muchas formas: cartas, artículos a la prensa o discursos que no se publican, preguntas de fondo públicas (y respetuosas) a las autoridades del sector sin respuesta. Es cierto que deducir y razonar en público acerca de las contradicciones entre lo que se dice y lo que se hace es molesto, pero es necesario que los responsables se hagan cargo de ello. A fin de cuentas, pareciera que las decisiones hubiesen sido tomadas con la visión parcial de un automovilista. Desde el punto de vista de la asignación de recursos, el conflicto real para la autoridad se hace evidente al tener que decidir cómo diseñar y desarrollar la infraestructura de transporte urbano, ya que ésta es una decisión colectiva que debería involucrar una visión global del funcionamiento del sistema urbano y una comprensión cabal de los procesos que lo componen para estimular la convergencia entre las libres decisiones de los usuarios y su bienestar colectivo. ¿Qué se ha hecho en nuestra ciudad?

Los ciudadanos de Santiago deben estar perplejos frente a lo que han presenciado en estos últimos años en la planificación del transporte urbano. Hace unos tres años, el Jefe de Estado presentó la modernización del TP en Santiago como un proyecto prioritario, Transantiago, destinado a detener la sostenida declinación de su uso, detectada en las sucesivas encuestas origen-destino. El objetivo declarado era “el incentivo del transporte público como medio de transporte principal de la ciudad y la racionalización al uso del automóvil” (MOPTT, 2000). Se puso a la cabeza de este proyecto a quién había mostrado la mayor voluntad y claridad en el sector cuando fuera Ministro del ramo, Germán Correa. En la misma época, el entonces subsecretario de Obras Públicas, Juan Carlos Latorre, presentó en la prensa escrita el plan de inversiones en autopistas urbanas por un total de aproximadamente US$ 2.000 millones como un “complemento” del proyecto de modernización del TP. Tras este enorme monto estaba el equipo de estudios de concesiones afincado en el MOP, numeroso y bien pagado. Luego que despidieran a Correa de su cargo de coordinador de Transantiago, se conoció por primera vez algún monto relacionado con las inversiones en locomoción colectiva de superficie, oscilando alrededor de US$ 300 millones; las preferencias reveladas tras estos montos relativos quedaron muy claras.

Luego de las dificultades al interior del equipo conductor de Transantiago, que trascendieran durante el presente año, el Presidente Lagos sintetizó lo que realmente era el plan: “47 kilómetros de Metro,... 260 kilómetros de autopistas de primer nivel y... buses como corresponde para una ciudad moderna”. Y muchas personas pueden pensar que esto era exactamente lo que había que hacer. Cuando las políticas de transporte son vistas anecdóticamente tras el volante de un automóvil, sin análisis global y cuidadoso, se llega a creer que menos buses es mejor (¡son tan grandes y molestos!), que calles de mayor capacidad son una solución (ver primer párrafo), o que el metro es la única posibilidad de ofrecer un estándar parecido al del automóvil. El caótico servicio actual de superficie contribuye no poco a que esta percepción se extienda a los usuarios fácilmente. También contribuye a ello la visión del aumento del parque automotriz privado como una suerte de proceso exógeno e irreversible. Todo esto facilita la neutralización de la población en su percepción de las descabelladas y onerosas políticas de hacer crecer las autopistas y el metro.

Hace unos meses, al conocer algunas cifras relativas al TP en el mentado plan, el mismo Germán Correa comentó a un diario (suponemos que irónicamente) que le parecía... ¡un buen complemento al plan de desarrollo de las autopistas urbanas! Y tiene toda la razón. Si el objetivo original era detener la caída en la proporción de usuarios de la locomoción colectiva, modernizándola y operándola en beneficio de los usuarios, ¿Cómo se entiende la férrea decisión de favorecer las autopistas para el automóvil, contraria al objetivo declarado y causa de más congestión en el largo plazo? ¿Hay algo que explique la tragedia de equivocaciones aquí descrita?

Desde sus comienzos institucionales, una iniciativa tan necesaria como Transantiago no parecía respaldada con suficiente voluntad política, pues no estaba acompañada de un presupuesto ni de un equipo técnico de dimensiones adecuadas a su desarrollo, en tanto que el gobierno había apostado por las autopistas urbanas mostrando gran decisión política en una dirección completamente opuesta al objetivo que Transantiago perseguía. La contradicción, mostrada teórica y empíricamente, entre el monto de inversiones (y subsidios) para desarrollar el sistema de autopistas urbanas y el combate a la congestión fue simplemente ignorada[2]. De manera no oficial siempre se insinuó que la inversión en estas autopistas no era relevante pues se trataba de aportes privados. Tal vez la explicación de tan grandes contradicciones entre lo dicho y lo hecho radique justamente en el acceso a créditos externos específicos vía concesiones para autopistas, resultando en recursos financieros extra-estatales, ganancias para las constructoras, imagen de modernidad, aumento momentáneo del empleo, etc. Sin embargo, “...el deterioro de los tiempos de viaje al aumentar las autopistas urbanas no depende del origen de la inversión en tal infraestructura ni de la propiedad de ellas. El efecto de la necesaria modernización del transporte público debe ser vista en este contexto global: si va acompañada de una inversión de 2000 millones de dólares en autopistas urbanas, éstas no serán un complemento de aquella sino al revés. Y la bien intencionada búsqueda de una ciudad más amable y eficiente en el uso del espacio y el tiempo será contrarrestada de manera irreversible.”[3]

¿Y que se hará con la locomoción colectiva de superficie? A pesar de las consultas en instancias técnicas a los nuevos encargados de Transantiago, no ha sido posible conocer con algún grado de precisión ni el presupuesto referencial con que se estaría trabajando para las inversiones en infraestructura y equipos, ni los criterios de tarificación que se usarían. Hasta hoy, poco se sabe de lo primero y la falta de acuerdo en lo segundo ha causado conflictos que han trascendido a la opinión pública. Sí se sabe que habrá servicios (recorridos) troncales y locales, que el número de viajes con trasbordos subiría entre cuatro y ocho veces, dependiendo de la fuente consultada, que el número de buses en circulación disminuiría en un veinticinco por ciento, y que la tarifa media por un viaje completo sería al menos igual que la actual. Y buses nuevos, claro (“como corresponde para una ciudad moderna”). Cabe preguntarse si el aumento del tiempo de trasbordo, el posible aumento de la tarifa, la disminución de las frecuencias y la mayor ocupación de los buses, podrán ser contrarrestados en la percepción de los usuarios sólo con el aumento de calidad de los buses. Y todo esto en un contexto en que Santiago se llenará de autopistas. ¿Habrá señal más clara que este panorama para que sigamos subiéndonos al automóvil? Porque el real desafío no es el de imponer comportamientos, sino provocarlos mediante las inversiones y diseños adecuados de políticas operacionales y tarifarias. Hoy se confunde la tarificación para recuperar la inversión en vías urbanas con la tarificación por congestión, que intenta que los usuarios perciban las demoras que inducen en los demás. Más aún, ¿Sabía Ud. que los mismos argumentos técnicos que justifican la tarificación por congestión, justifican un subsidio óptimo para los usuarios de locomoción colectiva programada? Pero de eso, ni hablar, aunque la Costanera Norte haya recibido un subsidio de más de cien millones de dólares.

En Londres se reelige al alcalde Livingstone por haber disminuido los tiempos de viaje favoreciendo el TP, en Madrid se ha logrado aumentar la proporción de usuarios que eligen TP, en los Estados Unidos se concluye que la inversión en autopistas no disminuye la congestión, en Portland se reemplaza una autopista por un parque y en Seul se demuele una para recuperar un río. Por otra parte, en ciudad de México están comenzando (sí, créalo) el segundo piso de las autopistas urbanas pues las existentes ya atrajeron demasiados automóviles (ver ilustración). Y nosotros los chilenos decimos que hemos optado por “el incentivo del transporte público como medio de transporte principal de la ciudad” y actuamos en la dirección opuesta ¿Signo de los tiempos?
Periódico REFORMA, México DF, México. Reproducido con permiso del autor.
(*) Profesor División Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile
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[1] Contenido de carta al Director enviada a El Mercurio el 20-4-2004, no publicada.
[3] En carta al Director enviada a El Mercurio el 30-10-2003, no publicada.


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