jueves, julio 12, 2007

La descoordinación en materia de transporte: un ejemplo práctico (y patológico)

Desde hace unos 4 meses que en mi viaje al trabajo me encuentro con un ejemplo de lo que es la descoordinación entre las distintas instituciones que toman decisiones sobre el sistema de transporte de Santiago. Al principio pensé que las autoridades eventualmente se harían cargo de este error (ha sido denunciado previamente), pero eso no ha ocurrido, por lo que procedo a hacer este “reportaje denuncia”.

En el eje Curicó-Tarapacá existe una (muy útil) ciclovía que va desde Vicuña Mackenna hasta el paseo Bulnes. El problema es que, además de las obstrucciones usuales, los ciclistas se trasladan con dificultad por esta vía porque alguna autoridad decidió (arbitrariamente) que, por una sola cuadra, la ciclovía debía ir al otro lado de la calle.

¿Como? …dirán los amables lectores… ¿es posible semejante burla? Pues si lo es, las siguientes fotos lo demuestran.

Al llegar a Serrano la ciclovía desaparece y se cambia al lado norte de la calzada.

burrocracia 1

Se puede ver incluso que se invirtió en segregar físicamente este trozo de ciclovía que nadie usa

burrocracia 2

burrocracia 3

Posteriormente la ciclovía continúa por su lado original

Todo este embrollo responde a la necesidad que hay de dar prioridad al viraje a la izquierda de los buses del Transantiago (por Arturo Prat). Seguramente algún funcionario decidió cambiar de lado la ciclovía completa, un segundo funcionario decidió que no había tanta plata y un tercero (haciéndole medio caso al primero y al segundo) envió la orden de ejecutar esto sin siquiera tener un mínimo conocimiento del problema.

Resulta casi jocoso que se haya cambiado de lado la ciclovía… si sólo hubiera desparecido uno entendería que era una (muy mala) solución transitoria al problema del viraje de los buses. Sin embargo el malgasto de recursos en segregar físicamente una ciclovía que nadie usará nos confirma que lo que se dio fue una (muy mala) solución definitiva al problema del viraje de los buses ( y de pasadita se nos confirma que en este país la plata sobra)

No quiero acusar a nadie de hacer mal su trabajo, lo que parece ocurrir es que todos lo hacen pero sin una organización general adecuada. Al ver este nivel de descoordinación en un problema puntual, uno se puede imaginar el nivel de descoordinación que existirá entre, por ejemplo, los distintos ministerios al tratar de sacar adelante un proyecto tan complejo como el Transantiago. Es de esperar que estos problemas (la ciclovía y el Transantiago) se solucionen a pesar de las barreras burocráticas…

Uno espera que las “cabezas” sirvan para "algo más" que rodar cuando se detecta un error....


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jueves, julio 05, 2007

La política revelada de las decisiones tecnológicas

Por Argos Jeria.
Originalmente aparecido en el blog Bello Sino.

En su Tropicalia 2 junto a Gilberto Gil, Caetano Veloso canta “Las cosas tienen peso, masa, volumen, tamaño, tiempo, forma, color, posición, textura, duración, densidad, valor, consistencia, profundidad, contorno, temperatura, función, apariencia, precio, destino, edad, sentido; las cosas no tienen paz.” Y debo agregar que también tienen política.

Hace muchos años, digamos veintisiete, llegó a mis manos un artículo titulado “¿Tienen política los artefactos?”* En él su autor mostraba la relación entre las opciones tecnológicas y las políticas, lo que ilustraba presentando las características de diseño de ciertas obras de infraestructura – puentes en su ejemplo – cuya altura no permitía el acceso de vehículos usados por gente pobre a zonas más afluentes. Creo que en el Chile de hoy estamos siendo testigos de una brutal relación entre los artefactos y las opciones políticas.

Cuando se optó por hacer de las autopistas un bien que pudiesen comprar quienes pudiesen pagarlas, se optó simultáneamente por ponerlas al servicio de aquellas zonas donde coexiste la mayor tasa de motorización y el mayor ingreso: el sector oriente. Así, quienes allí viven hoy tienen acceso expedito al aeropuerto mediante la costanera norte (que ya lleva más de 300 millones de dólares de subsidio). Cuando se optó por la misma política con el transporte público de superficie, usado masivamente por los sectores de menor ingreso, el sistema se diseñó para que el número de buses fuese financiado con la tarifa entonces existente; por eso resultó tan bajo. Tras las modernas carreteras y los atochados buses, tras esas cosas, esos artefactos, está la ideología de un sistema que discrimina por dinero. Es cierto que eso también ha ocurrido en la educación y la salud, pero en estos artefactos es más visible físicamente, aunque los usuarios de autopistas y los de buses atochados no se vean entre si. Le hago notar todo esto aún sin considerar ni el pecado urbano que tales diseños comportan, como lo que se pretende hacer al partir las comunas de Ñuñoa y La Reina mediante una autopista elevada, ni el pecado de movilidad, ya que tales autopistas no solucionan la congestión, creciendo eternamente a expensas del espacio urbano como se ha visto en Ciudad de México y en tantas otras partes.

Hay quienes critican el uso de las matemáticas para enfrentar el problema de diseño de un sistema de transporte público. Como he mostrado aquí, el problema no son los modelos matemáticos sino el objetivo que se buscaba alcanzar con ellos. Y ese objetivo es político. Nuestro objetivo, por supuesto, es encontrar un bello sino.

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* "Do Artifacts Have Politics?", por Langdon Winner. Daedalus, Vol. 109, No. 1, Winter 1980. También en The Social Shaping of Technology, compilado por Donald A. MacKenzie y Judy Wajcman (London: Open University Press, 1985; segunda edición 1999). Winner es un prestigioso cientista social; fue colaborador de la revista Rolling Stone en los 60s y 70s.


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