domingo, noviembre 11, 2007

Ignorancia rampante

Por Rodrigo Quijada (*)

Si usted tiene una ciudad con 8 mil buses que se mueven a una velocidad promedio de unos 15 km/h y de alguna manera se las arregla para aumentar esa cifra a, digamos, 25 km/h, resulta que le habrá reducido en un 40% el tiempo de viaje a la gente, lo que es fantástico, pero además encontrará que ahora necesita sólo 4.800 buses para mover a la misma cantidad de gente, conservando los tiempos de espera y el nivel de hacinamiento existentes. ¡3.200 buses menos con solo aumentar la velocidad! ¿Se imagina lo que significa poder eliminar 3.200 buses y sus respectivas externalidades negativas?

Ahora bien, si usted no quiere quedarse con los tiempos de espera y el hacinamiento existentes y desea mejorarlos también, lo que debe hacer es, en vez de eliminar todos esos 3.200 buses, eliminar sólo parte de ellos. Digamos, mil quinientos. O sea, opta por no deshacerse de tanta externalidad, a fin de mejorar el servicio. Resulta entonces que esta pura medida, subir la velocidad, le ha permitido mejorar todas las variables relevantes, tiempos de espera y viaje, contaminación y comodidad, como por arte de magia. Y aún hay más. Si la tarifa que existía era de, supongamos, $380, entonces ahora claramente con la misma tarifa, dado que hay menos buses, tendrá recursos “sobrantes” que le pueden permitir, por ejemplo, reemplazar algunos de los buses por otros nuevos, mejorando aún más las variables ambientales y de paso dando todavía más comodidad a los usuarios. Todo gracias a subir la velocidad a 25 km/h.


Aquí no hay truco. Los sistemas de transporte son así, y la velocidad es brutalmente gravitante, con un enorme efecto multiplicativo.

Ya que está en esto, usted ahora puede, si quiere, modificar además la malla de recorridos de manera que sea más del tipo Troncal-Alimentador y menos “Puerta a Puerta”, lo que le permitirá reducir aún más la flota, pero a costa de trasbordos, que no son muy agradables. No hay absolutos aquí; un sistema es en mayor medida T-A o en mayor medida P-P, y se puede elegir con bastante libertad en qué punto intermedio uno quiere estar. Es necesario entonces usar un buen criterio, y en general se puede aseverar que en tanto no se extreme, los costos de un poco más de trasbordos serán compensados por los beneficios asociados a menor flota.

Es en base a todo esto que los diseñadores del Transantiago se pusieron a soñar. Cuando Ricardo Lagos cuenta en su carta que los especialistas le dijeron que se podía mejorar sustancialmente la eficiencia del sistema manteniendo la tarifa, lo que había detrás de esas palabras es lo aquí expuesto (lo haya sabido él o no). Nadie engañó a nadie. Nadie calculó mal. ¿Qué pasó entonces que se nos desmoronó todo?

Pasó que, como bien ha demostrado ya la investigación parlamentaria, en su “rampante ignorancia en los temas de transporte” Nicolás Eyzaguirre negó los recursos para corredores segregados y zonas pagas, que son las dos medidas que permiten mejorar la velocidad. Y ve usted que como toda la eficiencia depende poderosamente de la velocidad, multiplicativamente todo el resto se vino abajo como castillo de naipes.

A partir de allí los diseñadores del Plan siguieron trabajando más voluntarista que profesionalmente, asumiendo que de todas formas algo podrían mejorar las velocidades de alguna exótica forma (que en realidad no existe), calculando, ahora ya mal, que les bastarían 4.500 buses, forzando al sistema a mucho trasbordo, sin ganancias ni en tiempos de espera, ni de viaje, ni en nivel de hacinamiento. Por el contrario, incluso empeorándolos en buena parte de la ciudad al reducir la flota artificialmente.

Se puede hablar mucho de los retrasos del AFT y de los malos incentivos de los contratos, que cierto es, pero incluso si eso hubiese funcionado bien, el sistema no habría otorgado buen servicio, pues las tres variables de calidad servicio de un sistema de transporte dependen en lo fundamental de mejorar la velocidad.

Sergio Espejo y Eduardo Bitrán en la Comisión Investigadora lo dijeron claramente: Cuando asumieron, había un solo corredor segregado listo para la partida (Pajaritos) y otro que estaría listo meses después (Santa Rosa). El resto, en papel esencialmente. Algunos “programados” para el 2020. Y ninguna zona paga planificada. Por lo demás, el documento “Prospecto de Inversión de Transantiago”, entregado en el Edificio Diego Portales en un acto encabezado por Ricardo Lagos el 11 de noviembre de 2004, así lo ratifica. El diseño del Plan, cabe concluir sin dificultad alguna, no consideraba mejorar la velocidad de los buses, el talón de Aquiles de un sistema de transporte; Transantiago, es inevitable concluir, no estaba diseñado para mejorar el servicio. ¿Cómo se me quiere hacer pensar entonces que debo culpar a Michelle Bachelet de todo esto?

Ricardo Lagos podrá escribir todas las cartas que quiera diciendo que el problema estuvo en la implementación, pero fue su Ministro de Hacienda –que yo asumo que no se mandaba solo- quien puso los recursos en autopistas y en Metro, rehusando la posibilidad de mejorar la variable clave, la velocidad de los buses; y fue su Ministro de Transportes –otro que no era un señor feudal- quien pese a saber que no contaría con mejores velocidades, y encima tendría un aumento fuerte de los trasbordos, siguió adelante, licitó y amarró al Estado con contratos y plazos que luego no queda más que honrar, so pena de enormes compensaciones.

(*) Magíster en Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile


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miércoles, noviembre 07, 2007

El Mea Culpa de Lagos

Por Rodrigo Henríquez (*)

A propósito de la carta que el ex presidente Ricardo Lagos enviara a la comisión investigadora del plan Transantiago, muchos han esperado un mea culpa de su parte, o más aún, que éste asuma una mayor responsabilidad respecto a los resultados del diseño e implementación del plan. Sin embargo, después de leer dicha misiva se hace innecesario seguir buscando más culpas o responsabilidades, puesto que todas las explicaciones están ahí, a la vista de todo el mundo.

Lo primero que llama la atención al leer la carta es que se señale explícitamente que el Plan Transantiago se apoyaba en dos ejes: la construcción de autopistas urbanas y la extensión de las líneas del Metro, frente a lo cual cabe la legítima duda de preguntarse qué pasó con los buses ¿no deberían haber conformado estos el tercer y principal eje del Plan? Sin embargo, y más allá de esta mala introducción a su visión sobre el tema, en los párrafos posteriores Lagos refleja al menos dos errores conceptuales gravísimos que sumados a lo anterior, explican el mal diseño, implementación y puesta en marcha de este sistema revolucionario de transporte urbano.


El primero de ellos está relacionado con la justificación del primer eje y corresponde a señalar que la construcción de autopistas urbanas favorece la circulación de los buses, ya que descongestiona las calles (página 1, quinto párrafo). Esta aberrante frase demuestra el más absoluto desconocimiento respecto a las razones que explican los fenómenos de congestión. El crecimiento de la población y el aumento de los ingresos de la misma, traen como consecuencia directa el que las personas aumenten el número de viajes que realizan día a día y que además una mayor proporción de ellas lo haga en automóvil, puesto que éste estará cada vez más al alcance de sus bolsillos. Al construir autopistas urbanas se está dando luz verde a la mayor utilización de este medio de transporte, el cual congestiona y contamina al menos 10 veces más que un bus de transporte público por pasajero transportado (puede llegar a 20 veces fácilmente). Es decir, la construcción de autopistas urbanas no solo NO favorece la circulación de los buses, sino que la dificulta, aumentando los índices de congestión y haciendo aún más atractivo de lo que ya es al modo de transporte más ineficiente: el auto.

El segundo error, y complementario al anterior, radica en pensar (o imponer) que el sistema se debía autofinanciar, para lo cual bastaba con disminuir la flota de buses y el promedio de kilómetros recorridos (página 3, cuarto párrafo). En primer lugar, para que una menor oferta pueda servir a la misma demanda es absolutamente necesario que se encuentre completamente construida la infraestructura que permita la circulación más libre posible de los buses, o sea, vías segregadas; al no ocurrir esto, los buses ven reducida su velocidad de circulación y por lo tanto se demoran más en realizar un ciclo (ir y volver al paradero), lo que en términos prácticos implica una merma en la capacidad de pasajeros transportados por hora o la falta de buses para cumplir con las frecuencias establecidas. En segundo lugar, aunque estuviera construida la infraestructura, no se pueden evitar los subsidios a la demanda si lo que se desea es disminuir el tiempo de los pasajeros en el sistema, principalmente el tiempo de espera, de manera de convertir al transporte público en un modo más atractivo.

Es decir, imponer el autofinanciamiento del sistema implica cargar los costos de infraestructura al monto de la tarifa y por lo tanto la aumenta, retrasa la construcción de dicha infraestructura con las consecuencias descritas y además subestima la importancia del tiempo que los usuarios de transporte público invierten en realizar un viaje, donde el tiempo de espera producto de los transbordos es fundamental. Los altos grados de hacinamiento y tiempos de espera actuales son un resultado directo de esta condición de diseño.

Esto implica que la priorización del sistema de transporte público por sobre el privado nunca fue tal, ya que nunca tuvo el respaldo económico (subsidios), ni el apoyo político (gestión), ni menos la claridad de conceptos que se requería para lograr ser diseñado e implementado exitosamente, esto es: lograr un sistema de buses moderno, con infraestructura adecuada, tiempos de viaje menores y a una tarifa atractiva.

Declarar que se quiere modernizar y priorizar el sistema de transporte público obligándolo a autofinanciarse y paralelamente subvencionar la construcción de autopistas urbanas, es pegarse un balazo en los pies, ya que en la práctica se está favoreciendo al modo de transporte menos sustentable y menos sostenible en el tiempo puesto que es el más ineficiente desde el punto de vista del uso de los recursos: infraestructura vial, emisión de contaminantes y uso de recursos energéticos.

Las responsabilidades respecto a los graves problemas de movilidad que posee la mayoría de los santiaguinos actualmente hay que buscarlas en este tipo de decisiones y más aún en este tipo de concepciones respecto a cómo abordar los aspectos del transporte de las personas que viven en una ciudad.

Negar ahora los recursos para que el próximo año el sistema pueda funcionar medianamente bien, es seguir actuando con la misma lógica de declarar una cosa y hacer la otra, sin embargo, los resultados de dicha “estrategia” ya los conocemos: un sistema de buses ineficiente, un metro colapsado, mayor cantidad de autos en las calles, mayor caos vial, mayor contaminación ambiental, mayores demoras para todos los usuarios del sistema y por lo tanto menor movilidad de los ciudadanos y menor calidad de vida. Con toda esta evidencia teórica y empírica, los legisladores y autoridades de este país, ¿cometerán una vez más el mismo error?

(*) Magíster en Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile.


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domingo, noviembre 04, 2007

Lagos


El debate mediático en torno a la carta enviada por Ricardo Lagos a la comisión investigadora de Transantiago se ha centrado en aspectos de forma y nimiedades que no están ni remotamente cerca de tratar de entender la raíz del problema que hoy afecta a millones de santiaguinos, como si acepta su responsabilidad política o no, o si debe asistir en persona a la comisión. La carta es mucho más que eso, es su declaración de principios, la esencia misma de la política de transporte diseñada y ejecutada durante su mandato. A continuación se reproducen y analizan sus aspectos fundamentales (citas textuales en cursivas):



El Plan Transantiago formó parte de una política pública que permitió la transformación profunda de la infraestructura de transporte de nuestro país y que requería de urgentes planes y programas para adecuarse a la modernidad. Este Plan se apoyaba en dos ejes.

El primer eje, se refiere a la necesidad de continuar avanzando en el programa de autopistas concesionadas por el sector privado que ahora se construirían en el sector urbano de la Región Metropolitana. Ese programa, que se inició con fuerza con el Presidente Frei, había permitido levantar a lo largo de Chile un conjunto de autopistas que estaban en ejecución al momento de asumir el gobierno. Con fuerza apoyamos la necesidad de ejecutar el conjunto de autopistas urbanas que hoy existen en Santiago. Estas autopistas urbanas permiten dar más rapidez al transporte privado, por ende descongestionan las vías que usa el transporte de buses. Las autopistas concesionadas se han convertido en ejemplo de gestión y eficiencia para varios países en América Latina y el mundo(…).

El segundo eje, tiene que ver con el gran esfuerzo que se realizó para ampliar el Metro de Santiago. Este, durante 30 años, había logrado tener una red total con un total cercano a los 40kms. En 6 años, más que se dobló esta cantidad y al finalizar mi Gobierno el Metro tenía 90kms. aproximadamente. Y quedaron las medidas adoptadas para que, con la extensión de la línea a Maipú y Los Dominicos, pudiere llegar a 105kms. de extensión.

Leyendo entre líneas

Primero que todo, pareciera ser que para el ex presidente, Transantiago no es solo un nuevo sistema de transporte público, es también el conjunto de obras de infraestructura para el transporte privado. Las autopistas urbanas facilitan e incentivan los viajes en automóvil… abierta contradicción con uno de los objetivos declarados de Transantiago: Aumentar o al menos mantener el porcentaje de viajes que se realiza en transporte público. Confusión total. Transantiago no tiene nada que ver con las autopistas urbanas; han sido concebidos como planes distintos e independientes, que reman en sentidos opuestos, que no tienen ninguna relación beneficiosa o coordinación el uno con el otro. Visite la página oficial de Transantiago, ¿dónde están las autopistas, que según Ricardo Lagos son uno de los ejes del plan? Notar la envestidura del confundido.

Luego, declara que su objetivo es tener un sistema de transporte moderno, lo que se logra con más infraestructura. Ese es el principio y el final: Más hormigón, grandes obras que mostrar, y por cierto, inaugurar. Parece un contrasentido, pero esta solución, aquí presentada con el objeto de tener más modernidad, es la más anticuada. Se conoce como “predict and provide” y en pocas palabras consiste en resolver los problemas de congestión con más infraestructura, camino que históricamente siguieron países con un presupuesto casi infinito para construir obras públicas, como EEUU. Hoy, y desde hace más de treinta años, alrededor del mundo se sabe que, en el ámbito del transporte urbano, este camino no conduce a nada, y que se logran verdaderos resultados con medidas más inteligentes que no requieren obscenas inversiones de dinero, como la gestión de tránsito y de la infraestructura ya existente, la gestión de la demanda de transporte (de manera de influir en la necesidad de viajar o características del viaje: relocalización de actividades, incentivos a compartir el automóvil, teletrabajo, etc.), la tarificación por congestión, una inversión racional y efectiva en transporte público, el fomento de modos no motorizados de transporte, etc. Nada de esto existió en términos prácticos para el ex presidente Lagos, sólo la necesidad de más infraestructura.

Acto seguido, señala los dos ejes en los que se apoya el plan Transantiago: Nuevas autopistas concesionadas para Santiago y la ampliación de la red de metro. Es decir, en la base del plan… no están los buses!!! Llegamos inmediatamente al meollo del asunto, la respuesta a todas las preguntas, la raíz de todos los males: En la concepción de Ricardo, las prioridades fueron siempre Su metro y Sus autopistas. Siempre. Esto explica que ambos paquetes de proyectos se gestaron, construyeron e inauguraron sin dilaciones durante su gestión, mientras la modernización del sistema de buses era una mal necesario, un cacho, un programa que sufría constantes postergaciones y atrasos, con un exiguo presupuesto, con coordinadores generales que duraban tres meses y llegaban a aprender sobre Transantiago en el cargo.

Con respecto al plan de autopistas urbanas, habla de él como una necesidad… ¿Por qué, si como en este blog hemos expuesto largamente, en el mediano y largo plazo no sólo no se solucionan los problemas de congestión, sino que se empeoran? Quizás la respuesta de por qué las autopistas fueron una necesidad depende del objetivo: ¿Tener un mejor sistema de transporte o réditos electorales?

Luego viene algo escalofriante: decir que las autopistas urbanas descongestionan las calles para los buses. ¿Nos quiere convencer de que uno de los objetivos de Costanera Norte o Vespucio Sur es ayudar al transporte público? Si nos creemos ésta, estamos todos locos. Las autopistas urbanas existen para que los autos anden más rápido y para proyectar una imagen de modernidad. Punto. Cualquier análisis comparativo que se haga de la circulación de los buses con y sin autopistas, va a dar que ahora no hay menos congestión para ellos. Una circulación más rápida de los buses se logra con vías segregadas para buses, no con vías segregadas para autos (suena de perogrullo, pero parece necesario aclararlo). Más aún, un fenómeno grave que se da en las autopistas Vespucio Norte y Sur, es que la nueva infraestructura dificulta de sobremanera el acceso a los buses por parte de los usuarios, que ahora deben experimentar largas caminatas y cruce de pasarelas para poder llegar a los paraderos, debido a la segregación física de la carretera.

Finalmente, su resumen de lo que vendría con el nuevo sistema de buses:

En reemplazo de los largos recorridos que en su mayoría significaban tener buses circulando vacíos casi todo el día por el centro de Santiago, se ideó un sistema de troncales que, a medida que se fueran consolidando, se irían cada vez más pareciendo al Metro: zonas pagas, vías exclusivas para el transporte público, paraderos diferidos, conductores que no ganarían por boleto cortado. Lo que se buscaba era que los servicios troncales se desplazaran con mayor rapidez y seguridad para los usuarios.

Al respecto, el ministro René Cortázar señaló la semana pasada que recién ahora se está trabajando en el diseño de un plan secuencial de construcción de vías segregadas para buses en los ejes troncales, y que por mientras se van a adoptar medidas de gestión para agilizar su movimiento. O sea, antes de 2007, nunca hubo un plan serio de infraestructura para Transantiago (léase buses... aunque no sean parte de los dos ejes del plan mismo) con plazos definidos y presupuesto. Ahora lo están haciendo, pues la dura realidad ha mostrado su necesidad. En su etapa de diseño, Transantiago tampoco consideró la existencia de estaciones con pago extravehicular o zonas pagas. Las que existen (de buen funcionamiento pero perfectibles, inexplicablemente pocas) también se construyeron sobre la marcha.

En la política de Ricardo Lagos, el transporte público de superficie siempre fue el pariente pobre de Sus autopistas y Su metro. A fin de cuentas, esta carta es la versión extendida de su definición del plan, hecha en pocas palabras mientras aún gobernaba:

“Estamos haciendo 47 kilómetros de Metro,... 260 kilómetros de autopistas de primer nivel y... buses, como corresponde para una ciudad moderna”. (Ricardo Lagos Escobar, 13/Mayo/2004)

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Link: Carta



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miércoles, octubre 31, 2007

Normalizando el sistema de transporte público de Santiago

(Foto: EMOL)
Y pasó el Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte. No hubo tele, radio, diarios… nada, muestra contundente del prácticamente nulo impacto que tiene la opinión de los ingenieros de transporte de Chile en la solución de los problemas más serios que, en esta área, se viven hoy en el país, particularmente el caso de Transantiago. Pero por lo menos hay blog. El día miércoles 24 de octubre se realizó un foro sobre Transantiago, con la presencia del ministro René Cortázar, Germán Correa, y los académicos Sergio Jara (U. de Chile) y Enrique Fernández (Universidad Católica- Fernández & de Cea Ingenieros).

En esta entrega me centraré en la intervención del ministro (quien fue el primero en hablar, y una vez terminado su discurso se retiró, sin escuchar la opinión del resto de los panelistas ni de la asamblea, volviendo al punto del párrafo anterior). Fue un resumen de todo lo bueno que ha hecho desde que asumió la cartera y de lo que vendrá en el corto plazo, con el objetivo de “normalizar” el sistema de transporte público de Santiago, de aquí a fin de año. En su presentación desmenuza a qué se refiere con “normalizar”. Veamos:
Más buses

Base para la “normalización”. Hoy ya se incorporaron 30 más, y la meta es llegar a 6400 vehículos a fin de año, flota que si está operativa sin duda tendrá un impacto importante en el nivel de servicio.

Renegociación de contratos

Cambio desde el pago por demanda referencial al pago por pasajero transportado, además de incorporar un “índice de cumplimiento de contrato”, que cada media hora mide la cantidad de buses que cada operador tiene en la calle, lo compara con lo que debería tener por contrato, y en base a eso, paga. Esto entró en vigencia a principios de agosto y lo que pasó fue lo siguiente:


Con la misma cantidad total de buses en el sistema (unos 5800), la cantidad de buses circulando en las calles pasó de 4600 a 4800 en dos días, hasta llegar a 5500 a fines de septiembre. Es decir, un contrato mal diseñado, que sólo tenía multas para los operadores que no cumplían, generaba incentivos para no sacar todos los buses a la calle, pues de esa forma se ahorraban costos de operación (los ingresos estaban asegurados por la demanda referencial).

Los nuevos contratos también han diminuido la evasión:
Y, muy importante para los usuarios, los tiempos de espera han bajado:

Tecnología

La gran mayoría de lo buses hoy circula con GPS, sistema de posicionamiento satelital que permite conocer la posición de cada vehículo en tiempo real, con el fin de gestionar mejor la flota, fundamentalmente, evitar que dos o más buses de una misma línea circulen juntos para luego observar un largo intervalo sin vehículos (la pega de los antiguos “sapos”). Sin embargo, el sistema central de control aún no está operativo, y no estará sino hasta el otro año, por lo que en el corto plazo se implementará un sistema de control “más humano” en palabras del ministro. Traduciendo: neosapos de oficina, que a través de un sistema de visualización de los buses en pantalla, podrán detectar situaciones de apelotonamiento e informar a los conductores para regularizar los intervalos entre pasadas. No es el ideal pero es necesario hacerlo a la brevedad: una mejor gestión de la flota puede disminuir considerablemente los tiempos de espera, antes de incluso inyectar más buses al sistema.

¿Cómo disminuir los tiempos de viaje?
Eso se logra con estaciones con pago extravehicular (“zonas pagas”) y vías segregadas. De lo primero no habló el ministro; de lo segundo señaló que están haciendo un plan de construcción de vías segregadas para los próximos años, y que en el intertanto se implementarán pistas sólo bus, con cámaras para sancionar automovilistas que las invadan. Ver para creer.

¿Cómo disminuir los trasbordos?
Con más líneas directas, que crucen distintas unidades de negocio. Eso hoy no es posible pues por contrato los operadores de líneas alimentadoras tienen exclusividad sobre su área de concesión, estando el usuario forzado a trasbordar para hacer un viaje entre unidades distintas. El ministro señaló que se está trabajando con los operadores para implementar nuevos recorridos que penetren distintas áreas, a través de un mecanismo de compensación entre operadores para asegurarles que no perderán plata.


¿Cómo disminuir el hacinamiento?
Eso se ve casi imposible, pues es un mal endémico de Transantiago. El sistema se diseñó para operar con 6 pasajeros por metro cuadrado en horas punta, algo que difícilmente va a cambiar, incluso con los 6400 buses proyectados, flota que siempre será menor a la del sistema antiguo, y además recorrerá menos kilómetros por día. El único atisbo de esperanza es que con vías segregadas y operación eficiente de paraderos se aumente significativamente la velocidad comercial de los vehículos, de manera que los mismos buses den más vueltas, mejorando la frecuencia y disminuyendo de esa forma el hacinamiento. Pero eso ya es soñar despierto. ¿Responsables de diseñar un sistema hacinado? No lo sé. Espero que en la comisión investigadora tengan alguna luz.

En resumen, la “normalización” del sistema de transporte público a la que se compromete René Cortázar, de aquí a fin de año, consiste en:

- Una flota de 6400 buses.
- Contratos con incentivos adecuados
- Parte de la gestión de flota (sistema centralizado queda para el otro año)
- Nuevos recorridos
- Gestión de vías a través de pistas sólo bus y fiscalización.

A la vista de sus obras, la gestión del ministro ha sido muy buena. Todo esto va en la dirección correcta hacia la deseada “normalización”. ¿Qué viene después? El salto de calidad, el que se logrará con acciones de mediano plazo: Sistema centralizado de control de flota (prometido), vías segregadas necesarias para facilitar la circulación de los buses (prometido), estaciones con pago extravehicular (al menos las de alta demanda, no hay mención), una tarificación óptima. Indispensable es no seguir derrochando la plata en líneas de metro y relevante es la tarificación vial por congestión, cuya recaudación podría utilizarse para mejorar el sistema de transporte público (como en Londres), ganando todos en el largo plazo. Es la lucha que vendrá. Espero que para ese debate sí lleguen periodistas. Y el ministro se quede.

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Fuente de las figuras: Presentación de René Cortázar (Presentaciones)


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martes, octubre 02, 2007

XIII Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte

Esta es una invitación abierta a participar en un espacio de discusión de ideas sobre temas de transporte.

El Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte es la principal actividad de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte (Sochitran), afiliada al Instituto de Ingenieros de Chile. Constituye la instancia bianual de encuentro de la comunidad académica y profesional en el tema, en la que participan profesionales y especialistas del sector público y privado.

El Congreso pretende difundir y discutir las principales investigaciones y aplicaciones en el área de ingeniería de transporte mediante ponencias científicas, presentación de posters, exposición de proyectos y talleres de discusión en variados temas de la especialidad.

El Congreso, tradicionalmente auspiciado por la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte, será organizado por el Departamento de Ingeniería de Transporte la Pontificia Universidad Católica de Chile y sus actividades tendrán lugar en el Centro de Extensión UC entre los días 22 al 26 de Octubre de 2007.

Detalles del evento, como su programa, formas de inscripción y costos los pueden encontrar en esta página.


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jueves, septiembre 13, 2007

Día Mundial Sin Auto 2007

El próximo viernes 28 de Septiembre se celebra en Chile el "Día mundial sin mi auto", una iniciativa que se viene haciendo desde hace un tiempo pero que cada año logra mayor notoriedad. La idea es que todos los ciudadanos nos bajemos del auto ese día y utilicemos otros medios de transporte para movilizarnos, como el transporte público , la bicicleta o, ¿porqué no?, nuestros propios pies.

El día mundial sin auto se celebra también en muchas ciudades europeas el día 22 de Septiembre, de manera inamovible, me imagino que el cambio de fecha acá fue para que cayera en un día viernes. En Chile uno de sus aspectos más notorios es el cierre para los autos de la Alameda (en la versión anterior fue entre Plaza Italia y Teatinos) , quedando disponibles 2 pistas para los ciclistas y generando gran congestión vehicular en los alrededores (otro incentivo para no andar en auto ese día).

En versiones anteriores algo de polémica se generó, los detractores decían que no corresponde desincentivar el uso del automóvil cuando no se tiene un buen sistema de transporte público. Eso fue antes de la implementación del Transantiago... imagínense ahora.

A pesar de las críticas (que algo de razón tienen), es posible participar de todas formas sin subirse a una micro o al metro, usando medios de transporte no motorizados. Por último no para hacer el viaje al trabajo o lugar de estudio (que puede ser muy largo para algunos) pero si para el viaje a otras actividades, que son cercanas y perfectamente "alcanzables" en estos medios de transporte.... peor es nada.


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domingo, septiembre 09, 2007

¿Es peligroso usar casco en bicicleta?

Habitualmente la discusión respecto a si el uso del casco para los ciclistas es conveniente o no genera gran desacuerdo entre los usuarios e "ideólogos" del ciclismo urbano. La gran discusión se centra en la gran utilidad del casco para proteger a los ciclistas ante accidentes a baja velocidad y, al mismo tiempo, en la escasa utilidad del mismo para proteger ante accidentes a alta velocidad o al ser embestido por un vehículo.

A la utilidad discutible del casco se suma lo molesto de su uso, sobretodo en verano, lo que podría desincentivar a potenciales ciclistas a cambiar su medio de transporte por la bicicleta... algo claramente no deseable.

Hace un buen tiempo ya, un estudio realizado en la Universidad de Bath, en Reino Unido, comenzó a aclarar la película. Ian Walker, un "psicólogo del tránsito", instaló un sensor electrónico en su bicicleta que le permitió medir la distancia con que los vehículos lo adelantaban en dos situaciones, con y sin casco. ¿El resultado?.... los vehículos pasaban en promedio 8,5 centímetros mas cerca al ver que el ciclista que adelantaban llevaba casco.

El resultado no deja de ser sorprendente, al parecer los automovilistas asumen que un ciclista con casco será más "experimentado" que uno sin, luego esperan un comportamiento más "predecible" del mismo y se dan la licencia de pasar más cerca de el. Esto indicaría que los ciclistas "principiantes" no deberían usar casco si se van a aventurar a compartir la calle con el resto del flujo vehicular. Sin embargo es poco recomendable que un ciclista poco experimentado salga a andar por la calle... y menos si lo va a hacer sin casco.

¿Que conclusión podemos sacar de esto?... que mientras no se eduque a los automovilistas para que respeten a los ciclistas siempre será peligroso andar en bicicleta en la ciudad... con o sin casco, sobretodo porque los ciclistas no deben andar por la vereda y las ciclovías no llegan a todas partes. Para que los ciudadanos se animen a andar en bicicleta hay que hacer que esto se vea atractivo y seguro... quizás habría que partir por implementar ciclovías en las rutas más demandas (algo que al parecer se está haciendo, pero de manera poco organizada y metódica), donde los usuarios podrían adquirir experiencia para luego lanzarse a la calle con un mínimo de confianza... y ojalá que puedan hacerlo con casco (porque igual sirve) sin que los autos los agredan.

bicicleta urbana


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miércoles, agosto 22, 2007

Reforma del sistema de autobuses metropolitanos de Seúl, Korea


Por Cristián Canales.

En julio de 2004, el Gobierno Metropolitano de Seúl llevó a cabo una ambiciosa reforma del sistema de autobuses, con el objetivo de crear una red integrada y de mejorar el nivel del sistema de transporte público. El sistema antiguo, que potenciaba la competencia entre el metro y el autobús, fue convertido en un sistema de interconexión complementario mutuamente beneficioso.
El sistema de rutas de autobús se convirtió en un sistema de transferencia modal. El funcionamiento pasó de ser privado a ser semipúblico: la autoridad pública del transporte decide las rutas y los métodos de funcionamiento, mientras que la gestión propiamente dicha corre a cargo de varias compañías privadas cualificadas. Se crearon 36 km de carriles bus en las vías principales en el 2005 y se espera alcanzar los 170 km en un futuro cercano. También se implementó un nuevo sistema de tarifas para los transbordos entre autobús y metro, así como un sistema de tarjetas inteligentes (de radiofrecuencia sin contacto). Actualmente se gestiona el recorrido de los autobuses y su distribución mediante un Sistema de Gestión de Autobuses y un GPS.

A los 6 meses de la implementación del proyecto, ya se observaban resultados positivos en cuanto a número de pasajeros, seguridad, puntualidad y fiabilidad. El uso medio diario ha aumentado en 620.000 pasajeros y 760.000 pasajeros de trasbordo. La velocidad de los autobuses se ha duplicado, hasta alcanzar los 22 km/h. El transporte público en conjunto ha aumentado sus ingresos un 12,9%, y el autobús un 2,5%. El proyecto se ampliará a toda la zona cubierta por la red de metro y se implementarán más políticas de restricción del tráfico de automóviles.

Los siguientes son las cinco principales características que se destacan en este nuevo sistema:

1. Se han simplificado los recorridos de los autobuses.
2. Se han establecido cuatro categorías de autobuses diferentes.
3. El actual sistema de precio fijo ha sido reemplazado por un nuevo sistema de tarifa basada en la distancia que se viaja. El metro también ha adoptado este sistema.
4. El número de los autobuses indican las diferentes áreas de Seúl, lo que facilitará a los pasajeros a identificar el lugar de origen y destino.
5. La instalación del sistema de comunicación satelital permite a los pasajeros a verificar el horario de llegada de los autobuses, por medio de teléfonos celulares o PDAs.

Tipo de autobuses y tarifas

Se aplica la siguiente tarifa básica en caso de que no se transfiera a otro autobús sin importar la distancia. Tasa de cambio; 1 won = 0.55 peso chileno

Descuentos por transferencias

La tarifa básica cubre los primeros 10 km. más 100 won por cada 5 kilómetros adicionales. Con el nuevo sistema de tarifas, los pasajeros obtendrán beneficios en los precios cuando necesiten transferirse de autobús a autobús, de autobús a metro o viceversa. Por ejemplo, si se realiza un viaje de 14 km en metro, y se transfiere a un autobús para otro viaje de 5 kilómetros dentro de los 30 metros de la salida del metro, se paga solamente 800 won por los primeros 10 kilómetros más 100 won por cada 5 kilómetros adicionales; por lo que en este caso, se le aplicará la suma de 1.000 won en la tarjeta. Los descuentos de transferencia sólo se aplican si los pasajeros realizan la transferencia dentro de los 30 minutos de haber marcado la salida al bajar de los autobuses o salir del metro. Los descuentos de transferencias solo se aplican siempre y cuando marque la salida.

Tarjeta de transporte de la ciudad de Seúl - T-money


T-money es la nueva tarjeta para transportarse en la ciudad de Seúl, que puede utilizarse tanto para los autobuses como para el metro. La tarjeta T-money puede ser de prepago o se puede pagar después de utilizar a través de tarjetas de crédito. La tarjeta de prepago que puede ser utilizada sólo para el transporte público, se pueden encontrar el tipo “popular” (de 1.500 won) y el tipo “de lujo” (2.500 won) que acumula puntos por los servicios utilizados de las compañías afiliadas.

Las tarjetas T-money se recargan fácilmente en cualquier lugar de venta de las mismas o en los kioscos desde la suma de 1.000 won hasta 90.000 won. Los que abandonan Seúl y ya no necesitan más de esta tarjeta pueden recibir la suma restante en la tarjeta, menos los 1.500 won del valor de la tarjeta en cualquier lugar de venta de la tarjeta T-money. Con la utilización de la tarjeta T-money, los pasajeros podrán disfrutar de mayores beneficios en descuentos que pagando en efectivo. Por ejemplo, si usted toma cinco veces el autobús o metro por una distancia de menos de 10 kilómetros, sólo se le aplicará la tarifa mínima de 800 won, mientras que si paga en efectivo, la suma total que abonará para este viaje será de 4.000 won.


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miércoles, agosto 01, 2007

Falso Falso Falso


En el desfile de ¨técnicos¨ ante la comisión investigadora sobre Transantiago, ahora le tocó el turno al ex presidente de Metro, Fernando Bustamante. De acuerdo a La Tercera, Bustamante le echa la culpa al actual gobierno por los graves problemas que ha tenido el plan, por darle inicio en febrero de 2006 aún cuando no estaban listos todos los paraderos, estaciones intermodales ni el equipamiento en los vehículos para la gestión de flota.

¿Funcionaría mejor el sistema si todo eso existiera? Sin duda que sí, especialmente el soporte tecnológico para gestionar la (baja) frecuencia actual y con el mismo número de buses, disminuir los tiempos de espera. Sin embargo, todos estos atrasos no son responsabilidad exclusiva del actual gobierno, la fragilidad de Transantiago- patente a través de sus incontables falencias y retrasos- viene desde el gobierno anterior, siendo parte importante del problema heredado. No puede un personero del gobierno pasado decir que es un error exclusivo de este gobierno echar a andar el plan el 10 de febrero, ante la sospecha justificada que las cosas no andarían bien. La pregunta de fondo es ¿Cómo es posible que después de cuatro aplazamientos, en la fecha propuesta todavía no se tiene lo básico para asegurar una calidad de servicio decente? Eso evidentemente viene de atrás. Con todo lo que ha pasado, es claro que fue un error comenzar con el plan en febrero, pero el gobierno estaba entre la espada y la pared, pues un nuevo aplazamiento traía consigo un vendaval de críticas (que posiblemente, ellos estimaron serían mayores que las que han recibido ahora) además detener que estrenar el plan en 2008, un año electoral; todos hechos que explican la decisión pero no la justifican.

Volviendo a Bustamante, ante la pregunta del millón ¿Fue un error priorizar las inversiones en Metro por sobre la infraestructura para Transantiago? Responde que no ve ¨intereses contrapuestos con el Transantiago, pues un buen Metro facilita el transporte de superficie¨. Quizás Bustamante se pasó un par de noches pensando en cómo responder a esta pregunta. La respuesta es correcta sólo en un caso, si el plan tiene un presupuesto casi infinito, capaz de construir más metro e infraestructura para buses al mismo tiempo. La contrapregunta obvia es ¿Reconsidera su respuesta, si le agrego que por motivo de los 2.000 millones de dólares gastados en duplicar la red de metro, quedaron sólo migajas para la infraestructura para buses?

En la etapa de gestación de Transantiago (o mejor dicho, del Plan de Modernización del Transporte de Santiago), en los albores de este milenio, Germán correa estaba a cargo del plan y su visión era exactamente la contraria, priorizar los buses por sobre el metro (visión también de los ingenieros de transporte- al menos los que dan su opinión públicamente- y de Matadero Palma, por motivos que hemos explicado en al menos cinco artículos), mientras por otro lado estaba Bustamante, pujando para hacer más metro. No sé que tan importante fue la labor de Metro en la decisión de Ricardo Lagos, o si éste se terminó de convencer solo, pero los resultados están a la vista: Correa fuera de Transantiago, una tonelada de plata para Metro, buses en estado calamitoso y usuarios que se dan cuenta de la importancia que tiene el transporte en sus vidas de la manera más dura.


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jueves, julio 12, 2007

La descoordinación en materia de transporte: un ejemplo práctico (y patológico)

Desde hace unos 4 meses que en mi viaje al trabajo me encuentro con un ejemplo de lo que es la descoordinación entre las distintas instituciones que toman decisiones sobre el sistema de transporte de Santiago. Al principio pensé que las autoridades eventualmente se harían cargo de este error (ha sido denunciado previamente), pero eso no ha ocurrido, por lo que procedo a hacer este “reportaje denuncia”.

En el eje Curicó-Tarapacá existe una (muy útil) ciclovía que va desde Vicuña Mackenna hasta el paseo Bulnes. El problema es que, además de las obstrucciones usuales, los ciclistas se trasladan con dificultad por esta vía porque alguna autoridad decidió (arbitrariamente) que, por una sola cuadra, la ciclovía debía ir al otro lado de la calle.

¿Como? …dirán los amables lectores… ¿es posible semejante burla? Pues si lo es, las siguientes fotos lo demuestran.

Al llegar a Serrano la ciclovía desaparece y se cambia al lado norte de la calzada.

burrocracia 1

Se puede ver incluso que se invirtió en segregar físicamente este trozo de ciclovía que nadie usa

burrocracia 2

burrocracia 3

Posteriormente la ciclovía continúa por su lado original

Todo este embrollo responde a la necesidad que hay de dar prioridad al viraje a la izquierda de los buses del Transantiago (por Arturo Prat). Seguramente algún funcionario decidió cambiar de lado la ciclovía completa, un segundo funcionario decidió que no había tanta plata y un tercero (haciéndole medio caso al primero y al segundo) envió la orden de ejecutar esto sin siquiera tener un mínimo conocimiento del problema.

Resulta casi jocoso que se haya cambiado de lado la ciclovía… si sólo hubiera desparecido uno entendería que era una (muy mala) solución transitoria al problema del viraje de los buses. Sin embargo el malgasto de recursos en segregar físicamente una ciclovía que nadie usará nos confirma que lo que se dio fue una (muy mala) solución definitiva al problema del viraje de los buses ( y de pasadita se nos confirma que en este país la plata sobra)

No quiero acusar a nadie de hacer mal su trabajo, lo que parece ocurrir es que todos lo hacen pero sin una organización general adecuada. Al ver este nivel de descoordinación en un problema puntual, uno se puede imaginar el nivel de descoordinación que existirá entre, por ejemplo, los distintos ministerios al tratar de sacar adelante un proyecto tan complejo como el Transantiago. Es de esperar que estos problemas (la ciclovía y el Transantiago) se solucionen a pesar de las barreras burocráticas…

Uno espera que las “cabezas” sirvan para "algo más" que rodar cuando se detecta un error....


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jueves, julio 05, 2007

La política revelada de las decisiones tecnológicas

Por Argos Jeria.
Originalmente aparecido en el blog Bello Sino.

En su Tropicalia 2 junto a Gilberto Gil, Caetano Veloso canta “Las cosas tienen peso, masa, volumen, tamaño, tiempo, forma, color, posición, textura, duración, densidad, valor, consistencia, profundidad, contorno, temperatura, función, apariencia, precio, destino, edad, sentido; las cosas no tienen paz.” Y debo agregar que también tienen política.

Hace muchos años, digamos veintisiete, llegó a mis manos un artículo titulado “¿Tienen política los artefactos?”* En él su autor mostraba la relación entre las opciones tecnológicas y las políticas, lo que ilustraba presentando las características de diseño de ciertas obras de infraestructura – puentes en su ejemplo – cuya altura no permitía el acceso de vehículos usados por gente pobre a zonas más afluentes. Creo que en el Chile de hoy estamos siendo testigos de una brutal relación entre los artefactos y las opciones políticas.

Cuando se optó por hacer de las autopistas un bien que pudiesen comprar quienes pudiesen pagarlas, se optó simultáneamente por ponerlas al servicio de aquellas zonas donde coexiste la mayor tasa de motorización y el mayor ingreso: el sector oriente. Así, quienes allí viven hoy tienen acceso expedito al aeropuerto mediante la costanera norte (que ya lleva más de 300 millones de dólares de subsidio). Cuando se optó por la misma política con el transporte público de superficie, usado masivamente por los sectores de menor ingreso, el sistema se diseñó para que el número de buses fuese financiado con la tarifa entonces existente; por eso resultó tan bajo. Tras las modernas carreteras y los atochados buses, tras esas cosas, esos artefactos, está la ideología de un sistema que discrimina por dinero. Es cierto que eso también ha ocurrido en la educación y la salud, pero en estos artefactos es más visible físicamente, aunque los usuarios de autopistas y los de buses atochados no se vean entre si. Le hago notar todo esto aún sin considerar ni el pecado urbano que tales diseños comportan, como lo que se pretende hacer al partir las comunas de Ñuñoa y La Reina mediante una autopista elevada, ni el pecado de movilidad, ya que tales autopistas no solucionan la congestión, creciendo eternamente a expensas del espacio urbano como se ha visto en Ciudad de México y en tantas otras partes.

Hay quienes critican el uso de las matemáticas para enfrentar el problema de diseño de un sistema de transporte público. Como he mostrado aquí, el problema no son los modelos matemáticos sino el objetivo que se buscaba alcanzar con ellos. Y ese objetivo es político. Nuestro objetivo, por supuesto, es encontrar un bello sino.

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* "Do Artifacts Have Politics?", por Langdon Winner. Daedalus, Vol. 109, No. 1, Winter 1980. También en The Social Shaping of Technology, compilado por Donald A. MacKenzie y Judy Wajcman (London: Open University Press, 1985; segunda edición 1999). Winner es un prestigioso cientista social; fue colaborador de la revista Rolling Stone en los 60s y 70s.


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jueves, junio 14, 2007

Lluvia y evasión

Santiago

(La Tercera, 14/Junio/2007)

Bogotá


Curitiba


Beijing

Para el correcto funcionamiento de un sistema de transporte público, los paraderos o estaciones son un factor fundamental. Su buen o mal diseño y disposición en las rutas incide directamente en la rapidez del viaje y en la comodidad de los pasajeros. Veamos.

Comodidad

Un paradero seguro y confortable es clave para la comodidad de los pasajeros. Imagine un viaje que dura 30 minutos, el que puede ser realizado por dos líneas de buses distintas. En la primera debe esperar 15 minutos el bus y el viaje toma otros 15 minutos, mientras en la segunda la espera es de sólo 5 minutos y el viaje abordo del vehículo toma 25 ¿Cúal de las dos le gusta más, o le desagrada menos?

Cuando se realiza un viaje en transporte público, las personas perciben de manera distinta el tiempo de espera y el tiempo de viaje o en vehículo, resultando en general el primero más desagradable (debería haber elegido esperar 5 y viajar 25). Muchos factores influyen en esto, uno es la sensación de pérdida de tiempo que significa estar detenido en un lugar cuando lo que se quiere es alcanzar un destino, es decir, moverse, lo que se logra precisamente cuando el vehículo llega, es abordado y prosigue el viaje. La comodidad es también fundamental. No es necesario describir lo que siente un usuario que debe esperar bajo la lluvia o caminar sobre la misma (fotos 1 y 2). Disponer de estaciones cómodas, seguras, iluminadas, limpias, cerradas (o al menos techadas) son imprescindibles para asegurar un nivel mínimo aceptable de calidad de servicio. En las horas de alta demanda no se puede pedir esperar cómodamente sentado en la estación a que el bus llegue, pero viendo las estaciones en Bogotá y Curitiba no es mucho pedir estar seco (lluvia) y seguro (noche).

Rapidez y eficiencia

En estaciones como las de Bogotá, Curitiba y Beijing (y en su pariente pobre, los corralitos), el pago se hace en la estación, no en el bus, lo que reduce drámaticamente el tiempo de detención por transferencia de pasajeros. En Curitiba, por ejemplo, los paraderos tubulares (fotos 5 y 6) permiten el ingreso de 8 pasajeros por segundo a los buses, utilizando las cuatro puertas de los buses articulados simultáneamente, operación unas 20 veces más rápida que cuando teóricamente se permite el ingreso sólo por la puerta delantera, además de tener que efectuar el pago al interior del vehículo (bip!) como en Transantiago. Notar que la calidad de los nuevos buses de Transantiago es similar a la de sus pares en Bogotá, Curitiba y Beijing... pero sin la infraestructura necesaria: Estaciones eficientes y vías segragadas. En un bus articulado de cuatro puertas, obligar a que el ingreso se realice sólo por la puerta delantera aún en estaciones con gran demanda de pasajeros no tiene ninguna racionalidad en términos de eficiencia en el uso de los recursos disponibles. La afluencia actual de pasajeros en las líneas troncales es aproximadamente un 50% de la proyectada, lo que se explica por dos claras razones: Sobreestimación de la demanda por un lado, y evasión por el otro.

¨Según la autoridad, desde el miércoles se implementaría una política de tolerancia cero con la evasión. Pero me pregunto: ¿Qué incentivo tienen los choferes para luchar contra ella?A diario tomo el alimentador C07 a la altura de Manquehue con Colón, donde ante la frecuencia irregular de los buses suele acumularse gran cantidad de gente. Cuando la micro llega, la consigna es "subirse como se pueda". ¿Quién puede culparnos? Hay horarios de trabajo que cumplir y después de cuatro meses la excusa: "Jefe, es que el Transantiago..." ya no es muy creíble, aunque sea cierta. Sin poder hacer nada, los choferes ven hasta con un poco de desesperación cómo la gente se sube en grupos por todas las puertas. ¿Qué pueden hacer? ¿Cerrar las puertas e impedir bajar a quienes necesitan hacerlo? ¿Pelearse con la gente?¨ (Fragmento, carta al director de El Mercurio escrita por Marcela Vélez, 8/Junio/2007)

La respuesta a la evasión, y en parte importante a la lentitud de los viajes, está en los paraderos. No es caro ni complicado hacer estaciones como las mostradas (fotos 3 a 8), pero esto fue desechado por la autoridad en la etapa de diseño del plan.

“Estamos haciendo 47 kilómetros de Metro,... 260 kilómetros de autopistas de primer nivel y... buses, como corresponde para una ciudad moderna”. (Ricardo Lagos, 13/Mayo/2004)

Lamentablemente ésta era la visión... buses... sólo con buses nuevos bastaba. Hoy arde Troya por la necesidad de inyectar 260 millones de dólares al plan para compensar el déficit, echándosele la culpa de éste principalmente a la evasión. Nada de esto hubiese pasado si las cosas se hacen bien desde un principio. Pero aún hay patria, ciudadanos. Éste es el camino, con infraestructura especializada para disminuir los tiempos de viaje y aumentar la comodidad, pocos seguirán tratando de viajar gratis (al menos los que hoy lo ven como una compensación ante la pésima calidad de servicio). Si en algún momento se pone plata no sólo para tapar hoyos sino que también para las soluciones de fondo en enfraestructura, y si además se cuenta con una apropiada gestión de flota para regularizar frecuencia y así disminuir los tiempos de espera (problema al que aduce la carta al director como impulsora de la evasión), la mejora en la calidad de servicio va ir en la dirección opuesta al déficit, y éste ya no va a ser tal o al menos debería disminuir considerablemente, entrando en un círculo virtuoso de destinar el subsidio al transporte público sólo a mejorar la calidad de servicio. El problema es que empezamos mal y para ser desarrollados hay que pagar la deuda externa primero, deuda que en Transantiago creamos nosotros mismos por nuestros propios errores. ¿Será una utopía también en este caso?

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Recomendado: Visitar esta página con fotos del sistema Bus Rapid Transit inaugurado el año 2005 en Beijing. La imágenes son impresionantes.


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viernes, junio 08, 2007

La vida del oso


(*) (fuente)
Trabajas todo el día
Viviendo una rutina
Tu vida se termina
Sentado en la oficina
Es una tontería
Perder más energía
Que esperas para ser feliz

Sí, es el momento
De que hagas un movimiento
Que te deje contento
Salir volar cambiar
Dale tiempo al ocio
Con la vida del oso


En una comarca muy lejana y en un tiempo muy remoto, existían sólo dos cosas que hacían felices a sus habitantes: el consumo de bienes y la disposición de tiempo libre para hacer lo que quisieran: Vida social, descansar, practicar deportes, cultivar el espíritu… bienes y tiempo libre son las únicas fuentes de felicidad.

Para adquirir bienes las personas necesitan dinero, el que obtienen del trabajo. Con esto los individuos se dan cuenta de que en el camino a la felicidad el trabajo es indispensable. Más trabajo, más dinero, más bienes, más goce. Sin embargo también les gusta el tiempo de ocio, y mientras más, mejor. Luego, mientras más trabaje una persona (más bienes) y más tiempo libre tenga, más feliz es.

Sin embargo, llegados a este punto la contraposición de ambas fuentes de felicidad se hizo evidente. Los individuos que trabajaban mucho ganaban ingentes sumas de dinero pero tenían poco tiempo libre para gastarlo y usualmente descuidaban a sus familias y amigos. Por otra parte, aquellos que tenían mucho tiempo libre tampoco eran felices pues como trabajaban poco o nada tenían escasos recursos para los placeres mundanos que se pagan.

¿Qué tiene que ver el transporte con todo esto? Resulta que el transporte juega un rol fundamental en el tiempo que las personas asignan a las distintas actividades que realizan en un día. Por ejemplo, mientras más largo es el viaje de mi casa al trabajo y viceversa, menos tiempo tengo para asignar a otras actividades que sí me son útiles, como el trabajo y el ocio, entre otras. Para analizar el comportamiento y las decisiones de las personas al momento de realizar un viaje (¿viajar o no? ¿para dónde? ¿a qué hora? ¿en que medio de transporte? ¿por qué ruta?) no basta con estudiar los viajes por sí solos, es necesario ampliar la mirada a todas las actividades que hacemos y el tiempo que dedicamos a cada cual. Aquellos que trabajan mucho tienen más predisposición a viajar en un medio de transporte rápido (si pueden costearlo), por el poco tiempo libre del que disponen, mientras quienes no son amigos del trabajo o ganan poco dinero, privilegiaran la forma más barata de viajar aunque sea la más lenta.

Cada cual asigna su tiempo según sus necesidades e intereses y el dilema trabajo-ocio está siempre presente. Aparentemente los Chancho en Piedra la tienen muy clara... dale tiempo al ocio con la vida del oso... ¿y tú?

Artículo recomendado: Alienación y Valor del Tiempo de Sergio Jara Díaz.

(*) Traducción: ¨Me temo que voy a llegar tarde a casa para cenar nuevamente, Mavis... unos tres días¨


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jueves, mayo 17, 2007

Cuando se acaba el metro cuadrado a compartir

Por Pablo Allard
(Originalmente aparecido en La Tercera, ©, 15 de Mayo de 2007. La imagen es del mismo diario)


Las protestas espontáneas que derivaron del cierre del servicio de Metro en hora punta el día lunes no hacen más que poner en evidencia el problema básico de Transantiago, más allá del GPS, la evasión o el desfinanciamiento del sistema, la saturación que ha vivido el tren subterráneo en los últimos meses se debe a que la infraestructura de superficie para tener tiempos de viaje y frecuencias confiables no existe. En otras palabras, pese a que mejoremos la gestión en superficie y destrabemos los incentivos perversos que enlodaron los contratos y renegociaciones con los operadores, Transantiago no será confiable ni efectivo mientras se siga dependiendo de Metro en la forma en que estamos viendo hoy. La integración de Metro a Transantiago era complementaria y no dependiente. Siempre se pensó en Metro como otro troncal más, y sabemos que los troncales actuales, así como los clones no llegarán a ser una opción real mientras no se le dé derecho de vía a los buses, se consoliden los paraderos con zona paga y se suba la tarifa de metro junto con bajar la de los clones, tal como propuso Juan Carlos Muñoz hace unas semanas.

Metro no es ninguna víctima de Transantiago, por el contrario, es co-responsable del colapso actual, ya que durante el diseño de Transantiago, Metro sostenidamente se opuso a la idea de una integración tarifaria y operativa con la red de buses en superficie, y en paralelo, aseguraba financiamiento público para duplicar el kilometraje de su red pese a que al 2001 Metro transportaba sólo el 7% de los viajes versus un 43% de los buses. Esto significó que a marzo del 2005, sólo meses antes de la entrada de los operadores de Transantiago, se destinaban 1600 millones de dólares a obras de extensión y nuevas líneas de Metro versus 292 Millones para la infraestructura completa de Transantiago, de la cual sólo 115 provenían del Estado y el resto de los mismos operadores privados que hoy están desfinanciados. Haciendo cuentas gruesas, la línea 4 del Metro recibió 10 veces más fondos que la totalidad de la infraestructura prevista para Transantiago en el resto de la ciudad, reduciendo a su mínima expresión (o desaparición) la inversión en corredores segregados, vías exclusivas, zonas pagas, estaciones de trasbordo y paraderos, factores críticos para asegurar que los buses pudieran prestar un servicio con la calidad, velocidades y tiempos de viaje con que se había diseñado el plan.

Finalmente Metro se integró tardíamente a Transantiago, y gran parte de la saturación que vive hoy se debe a la ya mencionada falta de inversión en infraestructura para el resto del plan, carencia de una red de carga que obliga a los usuarios a cargar en Metro y otros aspectos que han inyectado una cantidad de viajeros superior a lo estimado. Pese a lo anterior, el Metro que teníamos antes de Transantiago era un lujo que un país como el nuestro no podía darse. Metro debía y podía al menos duplicar su capacidad. Con estos argumentos no se trata de enlodar el prestigio de Metro, que mal que mal ha demostrado una capacidad de gestión y manejo de crisis digna de ser imitada en la superficie. No cabe duda que todos quisiéramos que la ciudad completa pudiera contar con una red de metro de amplia cobertura, pero en momentos en que se discute el rol social del tren subterráneo, y la necesidad de recurrir a él para inyectar recursos que financien la operación de los buses mientras se busca una salida realista al problema, llama la atención la falta de visión y lo cortoplacista de algunas decisiones de nuestros líderes respecto a las prioridades de inversión, así como la tentación de algunos de usar Transantiago como moneda de cambio para reivindicaciones políticas o proclamas populistas y estatistas totalmente fuera de foco. La situación de Transantiago es en estos momentos tan crítica que nos necesita a todos con la claridad y la voluntad para sacar el plan adelante como un desafío país. El electorado se encargará de pasarles la cuenta a unos y a otros, pero ahora se requiere que todas las fuerzas políticas se alineen tal como lo hicieron en las peores crisis del gobierno anterior. Pese a los últimos percances, Metro puede salvar a Transantiago, y en gran parte es su responsabilidad. Confiamos en que el nuevo liderazgo tanto en Metro como en el gobierno, y de paso el parlamento así lo entiendan.


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domingo, mayo 13, 2007

El Metro de Santiago, la más fastuosa de las pirámides (Segunda parte y final: Estudio de los estudios)

Gran Esfinge de Giza (Foto: Wikipedia)

Línea 4, Metro de Santiago (foto: Plataforma Urbana)


Habiendo recordado en la Primera Parte un trozo de la historia que llevó a las extensiones de la red de metro de los últimos 6 años, llega el momento de ir un paso más atrás, de conocer la etapa que precede al anuncio de la creación o extensión de una línea de metro, esto es, las evaluaciones o estudios que se hicieron y se usan para justificar este tipo de decisiones. Cabe señalar que en este caso tal precedencia temporal no siempre se tiene, pues como veremos, con respecto a las extensiones de las líneas 2 y 5 anunciadas el año 2000, la evaluación social se realizó a posteriori, cuando el anuncio presidencial ya estaba hecho, contraviniendo el orden lógico de las cosas.


En Chile existe un organismo técnico que tiene por objetivo asesorar en las decisiones estratégicas en temas de transporte, es la Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte o SECTRA, institución en la que se analizan las decisiones de inversión en el área del transporte y que generalmente encarga los estudios a consultoras u empresas externas. En la SECTRA existe una biblioteca abierta al público, donde se almacenan estudios de proyectos de transporte de diversa índole, como transporte urbano, interurbano, terrestre, marítimo, aéreo, de carga y de personas. Buceando en tal archivo es posible encontrar el estudio “Evaluación de las extensiones de las líneas 2 y 5 del Metro de Santiago” (SECTRA, 2000), que como indica su nombre analiza las extensiones a la red de metro anunciadas por el ex presidente Lagos el año 2000 (descritas en la Primera Parte). Se estudian la ingeniería básica y de detalle, las expropiaciones, las obras civiles, la vía, el material rodante y la tecnología de control para estimar el costo de las extensiones y realizar un análisis de rentabilidad social utilizando la metodología clásica (1). El resultado produjo un Valor Actual Neto Social (2) de UF 2.306.554 que al ser positivo, indica que el proyecto genera beneficios sociales. De esta manera, el informe concluye que desde un punto de vista social el proyecto se justifica.

No es necesario un análisis profundo para darse cuenta que tal proceder es cuestionable, por decir lo menos. En este caso, el estudio lo único que hace es ¨justificar¨, o mejor dicho, tratar de validar técnicamente una decisión política tomada con anterioridad. ¿Es ésta la forma correcta de proceder? Por supuesto que no, el orden natural es primero tener una estimación de los alcances que un proyecto de este tipo tendrá en la sociedad para luego tomar la decisión. Aún más, si se hubiese hecho el estudio primero y con su aval de rentabilidad social tomado la decisión de inversión, tampoco se justifica, pues en ningún momento se compararon alternativas, tanto de diversas tecnologías de transporte (tranvía, metro ligero, buses de alto estándar) como de sectores para la extensión de la red. Así, el hecho que un proyecto por sí solo sea rentable socialmente no justifica su ejecución. Puede haber otro proyecto alternativo que sea 10 veces más rentable, que no está siendo considerado. Esto es particularmente delicado si se considera el monto y el carácter de las inversiones. Entre los años 2000 y 2006 se invirtieron US$ 2.000 millones (más de 1.000 billones de pesos) para doblar la red de metro.


Un segundo documento disponible en la mencionada biblioteca, más profundo y comprensivo, tiene por título “Evaluación de alternativas de Planes de Metro, 2000-2006” (SECTRA, MIDEPLAN, METRO S.A., 2001). En éste se estudian 5 proyectos de extensión de la red de metro (Maipú, Recoleta, Puente Alto, Irarrázabal y Los Domínicos u Oriente), que a su vez generan 17 alternativas a partir de distintas combinaciones de los mismos. Estos proyectos están situados en ejes con una gran cantidad de usuarios de transporte público, sin embargo, a pesar de esto, la evaluación muestra que no todos justifican la implementación de una tecnología metro en el corto plazo. La evaluación indica que, de las 17 alternativas consideradas, sólo 3 son generan indicadores sociales positivos:

- Puente Alto
- Puente Alto y Oriente
- Oriente

La línea a Puente Alto es la que reporta mayores beneficios, seguida por la línea Oriente. Interesante, pues la primera ya se materializó mientras la segunda fue anunciada poco antes de finalizar el gobierno de Lagos. También se concluye que las líneas Recoleta y Maipú NO son socialmente rentables (en pocas palabras, la demanda proyectada no justifica el cerro de plata que cuesta construir y operar una línea de metro), y en este segundo grupo se repite la historia: La primera ya se encuentra operando mientras la segunda está en construcción (3).

¿Por qué no se consideró la posibilidad de hacer corredores de transporte público más baratos, como sistemas de buses de alto estándar, que proveen la misma calidad de servicio que el metro? ¿Por qué la decisión ciega de invertir en una tecnología de un altísimo costo, sin hacer estudios correspondientes, o aún cuando existen estudios que señalan que tal inversión no se justifica, es decir, es nociva para la sociedad?

Hasta hoy (o hasta ayer) el Metro de Santiago es uno de los tres sistemas de tren urbano alrededor del mundo que cubre costos operacionales (resultado que es aún más sorprendente si se considera que no obtiene las ganancias de los negocios inmobiliarios que sí tienen los otros dos metros autosustentados del globo: Singapur y Hong Kong), todos los demás requieren subsidios estatales para su funcionamiento. Si el metro ya no es capaz de cubrir sus costos de operación, no es por la culpa de Transantiago, ni de privados que ¨no dan el ancho¨, ni de ingenieros de transporte que creen que ¨con sus modelos matemáticos pueden predecir el comportamiento de las personas¨, es el resultado de malas decisiones políticas, de tratar de lucir un Mercedes Benz a cualquier costo, incluso si no vamos a ser capaces de mantenerlo.
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(1) Se compara el costo de las situaciones sin y con proyecto. Si los recursos utilizados con proyecto (costos de operación de los sistemas de transporte, costo de inversión del proyecto, tiempo de las personas), son menores que en la situación sin proyecto, se concluye que la materialización de éste se justifica desde un punto de vista social.

(2) Estimación de los beneficios de un proyecto a lo largo de un horizonte de evaluación dado- 20 años por ejemplo- llevados a valor presente.

(3) El costo de las líneas a Maipú y Los Domínicos, anunciadas a fines del año 2005, es alrededor de US$800 millones. En momentos como éste cobra importancia recordar esta cifra, tomando en cuenta la polvareda que se ha levantado por la intención del ministro de transporte de transferir US$80 desde Metro a Transantiago, es decir un exorbitante... 10% de tal inversión. Una idea: ¿Por qué no suspender la construcción de tales líneas y destinar toda la plata que no se ha gastado a arreglar Transantiago? el hoyo de Transantiago es grande, pero con la plata que cuesta UNA línea de metro alcanza. Utilizando el refrán de moda entre los políticos, hay que ponerse colorado una vez y no amarillo mil veces. Espero que en sus ratos libres lea blogs, Su Excelencia.




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lunes, abril 16, 2007

Razones para detener el servicio de trenes en Sydney

Un conductor quedó momentáneamente ciego cuando le saltó salsa en los ojos mientras comía un hot-dog. Produjo atraso de 15 minutos. Otro se golpeó la nariz tratando de cerrar una ventana...

En Sydney, Australia, no hay líneas de metro como en Santiago pero sí una compleja red de trenes que unen el centro con la periferia, además de conectarse con trenes interurbanos. La frecuencia de los trenes es baja (dependiendo de la zona, intervalos del orden de un tren cada 10 minutos en la hora punta, un tren cada media hora los fines de semana), por lo que en las estaciones se informa la hora de pasada de cada tren, además de publicarse el itinerario de todo el servicio en la página web de la empresa.



Paneles en las estaciones informando la hora de llegada y el itinerario del próximo tren



La adherencia al horario es aceptable, sin embargo, uno de cada diez trenes experimenta atrasos de más de 5 minutos, además de otros atrasos y detenciones de mayor magnitud, causados por situaciones que llegan a ser risibles. Entre los años 2005 y 2007, algunas de las causas argumentadas por los conductores de trenes para abandonar momentáneamente su trabajo, dejando ¨botados¨ a los pasajeros, son (1):

- Un conductor quedó momentáneamente ciego cuando le saltó salsa en los ojos mientras comía un hot-dog. Produjo atraso de 15 minutos.

- Otro se golpeó la nariz tratando de cerrar una ventana

- Alrededor de una docena de conductores y guardias han saltado del tren en movimiento sin percatarse que ya no hay andén.

- Una conductora inicia servicio a pesar de haber sido mordida por una araña en la oreja.

- Un conductor debe ser reemplazado porque tiene una pestaña pegada al ojo.


Desconozco si este tipo de situaciones sucede en Chile. Si así es, no se hacen públicas, es decir, pasan piola.


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(1) Tomado de The Daily Telegraph

Aviso incentivando el uso del transporte público, dice ¨sabías que cada tren ayuda a mantener 2000 autos fuera de las calles? Si eliges viajar en tren, no sólo estarás ahorrando dinero, sino que también ayudando a mantener nuestro medio ambiente¨. En Sydney sólo el 10% de los viajes motorizados se realizan en transporte público (90% automóvil, dentro del 10% el bus supera al tren)... parece ser que el aviso no convence.



Advertencia para denunciar cualquier bulto abandonado o ¨actividad sospechosa¨. Recientemente fueron removidos todos los basureros de las estaciones por temor a ataques terroristas.








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jueves, abril 05, 2007

Desatando nudos de Transantiago

Por Pablo Allard(*)

(Columna originalmente aparecida en La Tercera, 4 de abril de 2007)

Cortázar entró a cortar, y como esperábamos, sus medidas para “desatar nudos” vienen con la mano llena de recursos fiscales (aquellos que faltaron para construir y no reparar) y largas sesiones de re-re-renegociación. Celebramos las medidas dentro de la urgencia que las origina, pero no nos hagamos falsas ilusiones, la reforma que necesita Transantiago no será tan visible como se espera, y tenemos que prepararnos para seguir aguantando en las calles mientras el plan se estabiliza más allá de agosto.

El primer nudo, aumentar el numero de buses, es una buena aspirina, pero aclaremos que el plan original contemplaba 4500 y no 6500, y que el aumento se debe a la falta de infraestructura que permita a los buses viajar más rápido, realizar más viajes y movilizar más gente. Si seguimos agregando buses se reducirán los beneficios de descongestión y descontaminación prometidos, y afectará las cuentas de los operadores.

Segundo nudo, apoyar a los operadores. Ya era hora que dejaran de culpar a los privados. Si el estado modificó tres veces las bases de licitación para que la ex gremial entrara en el juego, no se pueden quejar más de su precariedad, y hay que ayudar con severidad. Cortazar tendrá que sentarse a renegociar duramente con los operadores y el AFT de manera de destrabar el plan. Lo primero será apretar a la ex-gremial donde le duela si no da un buen servicio, quitándole primero un alimentador, y luego otro hasta que responda. En una de esas y se les hace un gran favor, ya que podrían concentrar sus fuerzas en dar buen servicio en algunos y no todos sus recorridos. Lo mismo para Sonda.

Tercer nudo, corregir recorridos junto a municipios y juntas de vecinos. No podemos comentar algo que supuestamente se había hecho desde un comienzo. Y seamos honestos, aquí también hay culpas de algunos municipios, que al igual que la autoridad subestimaron la importancia del plan cuando se les llamó a participar.

Cuarto nudo, más clones de metro. Buena medida pero hay que extenderla más allá de metro y sumar más recorridos expresos aprovechando las autopistas urbanas. En Bogotá el 80% de los recorridos en hora punta son expresos. Si no hay velocidad, la gente seguirá prefiriendo Metro. Hagamos de las autopistas un metro de superficie.

Quinto nudo, mejor información y más paraderos. Urgente y necesario, si el plan obligaba a hacer uno o más trasbordos, lo mínimo era que esos trasbordos se hicieran con dignidad e información.

Finalmente, el nudo más duro, la eventual postergación de la tarifa integrada. La precariedad física del plan, con una infraestructura atrasada y en muchos casos inútil e inexistente (todo esto responsabilidad del gobierno y no los privados), no es nada comparada con la fragilidad legal del sistema y la camisa de fuerza tarifaria. Los contratos con los operadores son la verdadera razón por la cual Espejo no pudo seguir postergando el inicio del plan, esto es lo que explica el mal servicio en estos primeros tres meses de “gracia” que los contratos otorgan, y la imposibilidad real de intervenir y ejecutar una fiscalización con mano dura como corresponde. La operación está hoy llena de incentivos perversos difíciles de revertir. La nebulosa detrás de los contratos, las subsiguientes concesiones que tuvo que hacer la autoridad para mantener a los operadores dentro del sistema y de paso justificar los sucesivos atrasos no hicieron más que amarrar con fuerza este nudo.

Ha llegado la hora de revindicar el plan, y no habrá terceras opciones. La urgencia de estas decisiones es dramática. Por el bien de todos confiamos en que las nuevas autoridades tendrán la claridad, valentía y sabiduría para desatar este nudo, que por honor al sacrificio de todos los ciudadanos, esperemos que no sea un nudo ciego.

(*) Académico, Escuela de Arquitectura,
Pontificia Universidad Católica de Chile.


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miércoles, abril 04, 2007

Carta abierta al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones

Carta abierta al señor René Cortázar Sanz
Ministro de Transportes y Telecomunicaciones

La misiva es firmada por académicos de la División de Ingeniería de Transporte de la Universidad de Chile .

Santiago, 2 de abril de 2007


Señor Ministro,

En estas últimas semanas, hemos visto a numerosos actores de la realidad nacional expresar sus ideas o deseos respecto de lo que se debería hacer para resolver los problemas que la implementación del plan Transantiago ha generado. Nosotros, investigadores y docentes en ingeniería y economía de transporte, junto con desearle éxito en la dirección del Ministerio que la Presidenta le ha confiado, hemos considerado oportuno reiterar diversos planteamientos que hemos efectuado en el pasado sobre este tema.

Permítanos pues comenzar por dar nuestro diagnóstico de por qué nos encontramos en la presente situación. El 8 de noviembre de 2000, el Gobierno de la época presentó la modernización del transporte público en Santiago como un proyecto prioritario. El objetivo declarado de este proyecto, y que se ha mantenido hasta hoy, es “el incentivo del transporte público como medio de transporte principal de la ciudad y la racionalización al uso del automóvil”. Sin embargo, los porfiados hechos nos muestran una realidad diferente. Se ha invertido más de 2.000 millones de dólares en autopistas urbanas, 2.000 millones de dólares más en expansiones de Metro –cuya participación de mercado nunca ha excedido el 15% de los viajes en parte alguna del mundo–, pero tan sólo 300 millones de dólares (según cifras oficiales) en infraestructura para el Transantiago que debe cubrir el 50% de la demanda de transporte motorizado. Estas cantidades hablan por si solas: no ha habido coincidencia, a la fecha, entre lo que se dijo que se quería hacer y lo que se ha hecho. El proyecto ‘emblemático’ en palabras, nunca lo fue en cifras.

Por otra parte, se le impusieron a Transantiago dos restricciones: que cubriera sus costos de operación e inversiones (incluyendo los buses nuevos, inversiones en vialidad y una parte de la cuantiosa inversión en nuevas líneas de Metro), esto es que operase sin subsidios, y que no aumentasen las tarifas promedio de los viajes. De aquí, creemos, surgió la necesidad de diseñar Transantiago como un sistema de alimentadores y troncales, con Metro como el principal servicio troncal o eje estructurante del sistema y con la consiguiente disminución en el número de buses que “compiten” con él. Esto revela otro importante hecho: los niveles de hacinamiento que se observan hoy en el sistema no son una sorpresa, sino un objetivo de diseño necesario para cumplir con las severas restricciones impuestas. Más aún, el sistema de troncales y alimentadores –que fue escogido a priori aún cuando técnicamente existen claras circunstancias en que servicios directos son preferibles–, induce obviamente un importante aumento en el número de transbordos que los usuarios deben realizar. Pero como la molestia adicional que genera un transbordo (más esperas y caminatas) no es considerada adecuadamente en el diseño, las frecuencias y densidad de recorridos son subestimadas, lo que redunda en una cantidad de buses inferior al óptimo social. El problema es que, como no se diseñó para disminuir el tiempo de viaje promedio y el usuario realiza ahora un viaje con más transbordos y en condiciones de hacinamiento mayor, su percepción de la calidad del viaje es indiscutiblemente inferior.

Lo expuesto hasta aquí, Señor Ministro, indica claramente que las políticas implementadas han ido en la dirección opuesta al principal objetivo del Plan. Nos podrá preguntar porque no dijimos esto antes. La verdad es que lo planteamos en cuanta ocasión se nos presentó: artículos de difusión e investigación, cartas a los diarios, entrevistas e intervenciones en congresos, foros y algunas instancias técnicas. Pero no tuvimos éxito. Quizás debimos haberlo dicho con más fuerza o, tal vez, fue que los canales de comunicación nunca estuvieron suficientemente abiertos. Creemos que, en el futuro, es fundamental cambiar la cultura actual de toma de decisiones, por otra en que se valoren de mejor manera las discusiones abiertas y con fundamentos técnicos respecto de las políticas públicas en general, y respecto del transporte urbano en particular. Por cierto, consideramos un deber permanente contribuir a este debate como parte de nuestra labor universitaria.

En cuanto a las soluciones y el tema urgente que nos preocupa –qué hacer con Transantiago hoy– queremos decirle, señor Ministro, que en nuestra opinión la solución pasa necesariamente por reconocer los errores cometidos, a los que nos hemos referido antes, y subsanarlos. Esto es, remediar la enorme sub-inversión en infraestructura que ha aquejado al Transantiago, y establecer los subsidios óptimos que resulten al liberar al plan de las restricciones financieras impuestas. Tales subsidios no tienen por objeto subvencionar empresas privadas, como se ha dicho, sino lograr un uso más eficiente de, al menos, dos valiosos y escasos recursos: el espacio urbano y el tiempo de las personas. Por una parte, permiten corregir el hecho de que la infraestructura vial es utilizada entre 10 y 16 veces más por el usuario de automóvil comparado con el de transporte público; por otra, se justifican en que la mayor frecuencia y densidad de servicios correctamente diseñados para mayores demandas favorecen a todos los usuarios. Asimismo, se debe considerar, de manera explícita, que a la gente le incomoda más un minuto de espera que uno de caminata, y le incomoda más un minuto de caminata que uno arriba del bus. Sólo de este modo, haciendo las debidas correcciones, se obtendrán rutas, frecuencias y densidad de recorridos que sean funcionales al objetivo final del Plan, y no sólo a la restricción de costo.

Para finalizar, es importante decir que entendemos que en el corto plazo se tomarán medidas de emergencia, destinadas a hacer que el sistema al menos funcione. Pero queremos enfatizar que las medidas de emergencia no pueden perpetuarse. Si los problemas estructurales descritos no son solucionados, el traspaso de usuarios desde el transporte público al automóvil no sólo continuará, sino que se acelerará, como al parecer ha ocurrido en las últimas semanas.

Leonardo Basso Sotz, PhD, U. of British Columbia
Cristian Cortés Carrillo, PhD, U. of California Irvine
Sergio Jara Díaz, PhD, Massachusetts Institute of Technology
Francisco Martínez Concha, PhD, U. of Leeds
Marcela Munizaga Muñoz, PhD, P.U. Católica de Chile

División Ingeniería de Transporte
Departamento de Ingeniería Civil- Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas,
Universidad de Chile


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viernes, marzo 30, 2007

El Metro de Santiago, la más fastuosa de las pirámides (Primera parte: Cronología de incongruencias)

Placa en la estación Vicente Valdés (hay otra idéntica en la estación Tobalaba)
Imagen: Fotolog ferrofreddy

Para llegar a la construcción de las actuales extensiones de la red de Metro, muchos acontecimientos han sucedido en los últimos siete años, analizándose diversas propuestas y alternativas, con decisiones polémicas en los planos técnico, político y social, además de cambios en planes anunciados oficialmente, todo un cuadro que se describe a continuación.
El 24 de mayo de 2000 y con sólo tres meses en el poder, el presidente Ricardo Lagos anunció que extendería las líneas 2 y 5 del metro de Santiago. En el primer caso, desde Cal y Canto hasta Recoleta con Santos Dumont por el norte, y desde Lo Ovalle hasta Gran Avenida con Américo Vespucio por el sur, mientras la línea 5 se extendería al poniente, desde Santa Ana hacia Quinta Normal. La inversión, según el entonces ministro de Obras Públicas Carlos Cruz, era de US$ 318 millones. Esta decisión no cuenta con ningún estudio estratégico previo conocido.

En octubre de 2000 el entonces presidente de Metro, Fernando Bustamante, anunció el inicio de la construcción de las extensiones de Lagos. Pero en enero de 2001, Carlos Cruz y el mismo Bustamante informaron que se construiría la línea 3, uniendo Plaza Egaña con la Estación Cal y Canto. El espectáculo continua tres meses después con un nuevo cambio, esta vez se decide la construcción de la línea 4 a Puente Alto.

En octubre de 2001, Bustamante proclamó nuevamente la construcción, a un costo de US$ 436 millones de las tres mini-extensiones para las líneas 2 y 5 anunciadas por Lagos en mayo de 2000 (valor que discrepa con lo dicho por Carlos Cruz un año antes).

Finalmente, en junio de 2003 el nuevo ministro de Obras Públicas, Javier Etcheberry anunció la extensión de la Línea 2 hacia el norte por Recoleta hasta Américo Vespucio, que exige una inversión de US$ 200 millones. Cabe señalar que en este corredor estaba anunciado un tren ligero Recoleta-Independencia, que implicaba una inversión privada de US$ 180 millones. La diferencia es que la propuesta de metro consta de 4.2 km de extensión a un costo de US$ 40 millones por kilómetro. El tren ligero consideraba un recorrido de 13 kilómetros y un costo de US$ 12 millones por kilómetro.

Con este panorama de incongruencias y falta de claridad de la autoridad en la toma de decisiones, la pregunta que grita es ¿En qué se basan tales decisiones? ¿Existen estudios que sustenten estos proyectos?
... continuará.


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