El Metro de Santiago, la más fastuosa de las pirámides (Primera parte: Cronología de incongruencias)

Placa en la estación Vicente Valdés (hay otra idéntica en la estación Tobalaba)
Imagen: Fotolog ferrofreddy

Para llegar a la construcción de las actuales extensiones de la red de Metro, muchos acontecimientos han sucedido en los últimos siete años, analizándose diversas propuestas y alternativas, con decisiones polémicas en los planos técnico, político y social, además de cambios en planes anunciados oficialmente, todo un cuadro que se describe a continuación.

El 24 de mayo de 2000 y con sólo tres meses en el poder, el presidente Ricardo Lagos anunció que extendería las líneas 2 y 5 del metro de Santiago. En el primer caso, desde Cal y Canto hasta Recoleta con Santos Dumont por el norte, y desde Lo Ovalle hasta Gran Avenida con Américo Vespucio por el sur, mientras la línea 5 se extendería al poniente, desde Santa Ana hacia Quinta Normal. La inversión, según el entonces ministro de Obras Públicas Carlos Cruz, era de US$ 318 millones. Esta decisión no cuenta con ningún estudio estratégico previo conocido.

En octubre de 2000 el entonces presidente de Metro, Fernando Bustamante, anunció el inicio de la construcción de las extensiones de Lagos. Pero en enero de 2001, Carlos Cruz y el mismo Bustamante informaron que se construiría la línea 3, uniendo Plaza Egaña con la Estación Cal y Canto. El espectáculo continua tres meses después con un nuevo cambio, esta vez se decide la construcción de la línea 4 a Puente Alto.

En octubre de 2001, Bustamante proclamó nuevamente la construcción, a un costo de US$ 436 millones de las tres mini-extensiones para las líneas 2 y 5 anunciadas por Lagos en mayo de 2000 (valor que discrepa con lo dicho por Carlos Cruz un año antes).

Finalmente, en junio de 2003 el nuevo ministro de Obras Públicas, Javier Etcheberry anunció la extensión de la Línea 2 hacia el norte por Recoleta hasta Américo Vespucio, que exige una inversión de US$ 200 millones. Cabe señalar que en este corredor estaba anunciado un tren ligero Recoleta-Independencia, que implicaba una inversión privada de US$ 180 millones. La diferencia es que la propuesta de metro consta de 4.2 km de extensión a un costo de US$ 40 millones por kilómetro. El tren ligero consideraba un recorrido de 13 kilómetros y un costo de US$ 12 millones por kilómetro.

Con este panorama de incongruencias y falta de claridad de la autoridad en la toma de decisiones, la pregunta que grita es ¿En qué se basan tales decisiones? ¿Existen estudios que sustenten estos proyectos?

... continuará.