viernes, marzo 09, 2007

Fallas de Transantiago: ¿Responsabilidad del estado o de los privados?

Desde el inicio del funcionamiento de Transantiago hemos visto que uno de los principales problemas (y probablemente lo que más molesta a los usuarios) es que, en algunos troncales y alimentadores, los buses pasan con una frecuencia muy baja y, en consecuencia, llenos. Existen (a mi parecer) dos posibles escenarios que explican esta falla.

1.- La demanda estimada para ese troncal o alimentador es menor a la demanda real, luego el número de buses (y en consecuencia la frecuencia con que pasan) es insuficiente. Esto sería un error de planificación estratégica y de responsabilidad del estado, el que licitó los troncales y alimentadores exigiendo a los operadores una cantidad de buses que permita satisfacer la demanda.

2.- Las estimaciones de demanda fueron adecuadas, pero los operadores no están sacando a la calle el número de buses que prometió en la licitación.

Entonces la pregunta es ¿la culpa es del estado o de los operadores?.



Hace poco asistí a una presentación del subsecretario de transporte, Danilo Nuñez, realizada en la escuela de ingeniería de la Universidad de Chile. En esa presentación dio a conocer datos que me parecen relevantes. No puedo reproducir con exactitud dicho datos pero lo que recuerdo claramente es lo siguiente: algunos operadores están sacando a la calle aproximadamente la mitad de los buses prometidos en la licitación. Eso explica inmediatamente la baja frecuencia en algunos troncales y alimentadores… y sería culpa de los operadores privados

Por otro lado muchos de los puntos conflictivos se dan en troncales y alimentadores cuyos operadores si están cumpliendo en gran parte con las frecuencias prometidas. Esto obviamente sería culpa de quien hizo las estimaciones de demanda… o sea el estado.

¿Entonces es responsabilidad compartida?... yo creo que no.

Es rol del estado el haber diseñado antes del inicio de la operación de Transantiago, un sistema de fiscalización que permita detectar qué operadores no están cumpliendo, para cobrar la multas que correspondan. Esto al parecer no se ha hecho de manera adecuada. Por otra parte las multas deben ser suficientemente altas para desincentivar esta mala práctica, a mi entender muchas veces los operadores que no cumplen prefieren pagar la multa a sacar más buses, lo que indica que las multas son demasiado bajas.

Finalmente, los troncales y alimentadores fueron adjudicados por privados en un proceso de licitación. Entonces malos operadores implican un mal proceso de licitación. Algo que llama la atención es que, generalmente, los servicios que fallan son aquellos que se adjudicaron los dueños de las micros del sistema antiguo (Navarrete y compañía). ¿No había ninguna forma de prever que era muy probable que continuaran con sus malas prácticas (ciertamente mafiosas)?

En resumen, si asumimos que los operadores privados son una “maquina de maximizar la utilidad” (un supuesto perfectamente razonable) y que muchas veces se comportarán “mal” sólo porque “los dejan”, la culpa es del estado por no definir bien las reglas del juego y castigos adecuados.

Mal que mal, el transporte en general es un mercado con muchas fallas, lo que justifica su regulación…. Pero hay que regular (y fiscalizar) bien… no le echemos la culpa al empedrado.

6 comentarios:

Carlos Melo dijo...

Estoy absolutamente de acuerdo con que existe un problema de fiscalización del cumplimiento de las frecuencias. A mi juicio si existe una herramienta que permite un control eficaz, que ha sido bastante manoseada en el último tiempo, y que son los famosos GPS (que tb eran responsabilidad de privados)...la pregunta es: ¿instalados estos, las multan contempladas son lo excesivamente fuertes para desalentar a los operadores a no cumplir?.
Recientemente leí una entrevista a Javier Etchberry, donde se le consultaba acerca de la propiedad de los antiguos empresarios a participar en la licitación, y mencionó que uno de los objetivos de la licitación de recorridos era estimular a los antiguos operadores a formar empresas y participar en igualdad de condiciones...¿no se debió preveer entonces que, al ser empresariados, estos operadores no cometerían las mismas fallas que tenían anteriormente cuando operaban virtualmente como un cartel?

Malcom "CRISTIANO" Hunter dijo...

lo mas triste es que la señora bachellet se ponga a cantar con el lucho jara en el matinal, mientras esta el gran desastre en todo santiago, y diga que se rie a carcajadas todos los dias,

esto es minimo una falta de respeto, y hay que pedirle que cambie el asesor comunicacional, ya que esto no puede suceder.

la verdad es que cuando lo vi, fue algo realmente subrealista, y me senti atacado directamente, osea la señora bachellet se esta riendo en nuestra cara.

Nelson dijo...

Amigos:

El proyecto nunca gozó de la credibilidad suficiente para que los gremios tradicionales se asustaran. La inversión estatal subsidiada es menor a 200 millones de dólares, para el 70% de los pasajeros del sistema, comparada con los 2000 millones del metro y los 200 millones de costanera norte, sumado a los seguros de trafico regalados para todas las concesionarias de autopistas privadas. De esta forma, si bien el discurso público es pro transporte de superficie, las lucas hablan de otra forma: Transantiago no vale la pena, fomentemos el uso del auto y más metro para liberar espacio vial para autos. Además, esto se inaugura de una vez, y la obra es grande y visible.

Los gremios participaron porque no tenían opción, y además los grandes operadores europeos quedarían fuera, pues sin infra abundante los costos de operación son altos si no se tienen micros viejas para partir. Además sabían que con el escaso presupuesto público las cosas se harían sobre la marcha y podrían renegociar en cada una de las etapas sus condiciones.

De esta forma, en el año de transición, donde deberían constituirse como empresas reales, siguieron operando como siempre, donde cada micro es una mini empresa que paga un "derecho" al gremio. Esto dificultó el revisar y equipar los buses que finalmente seguirían en las calles a partir del 10F. De hecho, esperaban seguir cobrando monedas, lo cual los haría salvadores del caos de hoy, obligando a renegociar recorridos. Pero sólo lo lograron durante la etapa previa, donde se supone que el pago sólo con tarjetas partiría algunos meses antes del 10F.

Las autoridades actuales se encontraron con prácticamente todo arreglado, y los presupuestos para inversión ya cerrados, además de la despreocupación del Ministro Estevez, que permitió al AFT no cumplir sus plazos para tener el sistema listo. Lo único que pudo hacer es retrazar el día D, y construir lo que se pueda a la rápida, y evitar una catástrofe mayor en octubre, que daría pie a volver atrás.

Lo que se hizo fué lo más responzable, partir ahora o nunca, pues después, con elecciones municipales encima, es inviable políticamente. Lo otro era seguir postergando, y renegociar para volver a 0.

Ahora, el ambiente político está obligado a sacar esto adelante, pero esto es un proceso largo y doloroso. Sin embargo, en este momento de crisis ya salieron dos medidas populistas: extensión del horario del metro (se puede hacer lo mismo a 1/10 del costo, pero con gestión y paciencia) y la postergación de la restricción para autos particulares. Además, el aumento de buses puede ser peor si no se hace con extremo cuidado, sin dejar de lado la estructuración definitiva de una red de corredores segregados con sus respectivas "zonas pagas", además de equipar lo antes posible a toda la flota con la tecnología adecuada, que permitiría imponer horarios en horas de baja frecuencia y frecuencias estables en hora pico, todo informable en los mismos paraderos.

Con respecto a las cuentas, todavía no sabemos si el AFT es capaz de distribuir las platas adecuadamente, pues para Mayo el pago sería por "boleto cortado" a tarifa técnica. Además ya se escuchan voces que hablan que el sistema no puede financiar su operación a la tarifa actual, y menos aún sin que el Estado subsidie la inversión en infra. Los 28 millones de dólares adelantados me parece insuficiente.

Mi impresión es que esto es real, pero que se llegará un equilibrio similar al transmilenio si el Estado se pone con la infra (el sistema logra pagar la mitad de los costos de capital al Estado), lo cual sería en un par de años. Con respecto al metro tendríamos suerte si logra pagar su operación, el costo de capital por los 2000 millones en trenes y líneas hay que darlos por perdidos.

Oscar Muñoz dijo...

Transantiago le quita a los usuarios las horas de sueño que se daban ya en el recorrido, el abandonarse a "ser tranportados" directo a sus hogares en un solo gran tour.
Les quita las convinaciones a consultorios y hospitales -gran error- y otros centros civicos locales. Dado que el sistema està diseñado para metro y/o grandes vìas.
No lograron cubrir toda la ciudad con su "red de buses de acercamiento".
Por ùltimo, estamos cansados de ser un "LABORATORIO HUMANO". nuestra ciudad sirve para experimentar vìas pagadas, sistemas troncales de transporte, socialismos renovados al brillo de la "danza de millones", sistemas privados de salud amparados por el estado, Jornadas de colegio completas sin saber manejar la carga horaria. Señores, abusan de nuestra tolerancia y capacidad de adaptaciòn. Cuando nos sintamos lo bastante humiillados y vejados no nos importarà perder lo poco o mucho que tenemos hoy y tendran un gran problema que ya no podràn controlar.

carlos salinas dijo...
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
carlos salinas dijo...

les dejo un mensaje desde el ultimo año del mundo antiguos del 2007 XD. El que hizo esto, te doy las gracias me hiciste la tarea. Y si, estoy de acuerdo contigo