martes, junio 20, 2006

Viajes inducidos: ¿está el transporte público libre de culpa?

TransMilenio ha tenido problemas para desarrollar una propuesta de venta de bonos de carbono para financiar su ambicioso proyecto de extensión del servicio... ¿por qué?

Si se amplía la vialidad para los autos, la reducción de tiempos produce como efecto un aumento de los viajes en auto, los que a su vez saturan la nueva vialidad, bajando de nuevo las velocidades a donde estaban antes. Eso es lo que en forma directa y tradicional se entiende por “viajes inducidos”; viajes “inducidos por la infraestructura”, si se quiere.

El fenómeno viene estudiándose desde hace tiempo, en los lineamentos de política de infraestructura se ha reconocido por lo menos en Inglaterra, y los diferendos a nivel técnicos típicamente están acotados sólo a hablar de qué tan rápido los nuevos viajes pueden esfumar los beneficios iniciales de la nueva vialidad. Cifras entre 2 y 5 años son las más usuales.

Aunque contra-intuitivo, pues uno espera mejoras de movilidad cuando se amplía la vialidad, el fenómeno es simple de entender. Hay en efecto una mejora inicial, sensible, que hace que las personas la aprovechen: se hacen viajes que antes no se hacían, se hacen viajes en auto que antes se hacían en otro medio de transporte, se hacen viajes que antes se hacían en otros horarios, se hacen viajes más largos que antes eran cortos. Todo ello aumenta la congestión.

Ahora bien, el tema de los viajes inducidos ha sido casi exclusivamente planteado para el mundo de los automóviles. Es más, cuando uno quiere mostrar la absoluta insostenibilidad del automóvil como medio de transporte masivo y explicar por qué por cuantiosas que sean las inversiones en vialidad y autopistas, jamás se reducirá la congestión, apelar al argumento de los viajes inducidos es cosa obligada. Pero ¿y el transporte público? ¿las saca gratis?

En parte sí. Cuando se aumenta la frecuencia de paso de los trenes en el Metro, por ejemplo, esa mejora atrae más usuarios (viajes inducidos), pero a diferencia del caso de los automóviles, estos recién llegados no empeoran la frecuencia del tren. La variable que se mejoró, se mantiene mejorada, aún pese a la mayor demanda. En general, frecuencias y velocidades en (los buenos sistemas de) transporte público se ven poco afectados por mayor demanda. ¿O acaso alguien recuerda que antes el Metro andaba al doble de velocidad que hoy? El Metro no sufre congestión porque cada vez que llega un nuevo usuario, éste no “mete un nuevo tren” en la línea, que es lo que sí sucede con los autos.

Pero, ¿de dónde vienen estos nuevos usuarios de Metro? Parte, al menos, son automovilistas. Y si parte de los automovilistas se cambió al Metro, lo que hay es un despeje, un alivio de la congestión en las calles... y por lo tanto, una mejora de las velocidades de los autos. Adivinó bien: ¿qué detendrá ahora que se induzcan nuevos viajes en automóvil?

Y es lo que ocurre. Usted podrá encontrar que sistemáticamente en todos los lugares donde se ha desarrollado transporte masivo (y dentro de éstos, aquellos donde han funcionado exitosamente), hay bajas iniciales de congestión, explicadas por el éxodo de personas desde los autos al transporte público, pero que más rápido que tarde vuelve a sus niveles anteriores. Estos son claramente “viajes en auto inducidos por la mejora del transporte público”.

París, Londres y Nueva York tienen sistemas de transporte público enormes, que mueven millones.....y al mismo tiempo, calles congestionadas como el demonio. Con toda razón alguien concluía, en un trabajo que leí hace poco y que trataba sobre los efectos de los sistemas de transporte masivo usando casos de distintos lugares del mundo, que no era razonable esperar disminuciones en congestión ni contaminación como producto de la materialización de un proyecto de transporte público. Y eso que el trabajo era claramente pro-transporte público.

Ese fue uno de los problemas importantes para que el proyecto de extensión de TransMilenio en Bogotá no pudiera concebir y cerrar bien una propuesta para recibir bonos de carbono para financiar la iniciativa. Ante la promesa bogotana de que el extendido TransMilenio atraería muchos usuarios de auto, permutando, por tanto, usuarios altamente contaminantes por otros de menor nivel de emisión, alguien preguntó: ¿y qué pasará cuando las calles estén despejadas luego de que estos automovilistas hayan emigrado? ¿no vendrán otros a usarlas? ¿acaso no tendrá Bogotá “viajes en auto inducidos por TransMilenio”?


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jueves, junio 15, 2006

Distribución del Ingreso y Segregación Espacial ¿Qué hacer?

Por Francisco Martínez Concha (1)

La segregación espacial reproduce la inequitativa distribución del ingreso y la perpetúa, especialmente en mercados desregulados. La causa de esto se encuentra en que los hogares perciben que las oportunidades –culturales, laborales, sociales, etc.- dependen del colegio donde estudiaron y de sus relaciones sociales, ambos factores relacionados directamente con su localización residencial. Donde esto ocurre el mercado se encargará de segregar, en cuyo caso cabe preguntarse qué hacer, es decir, qué políticas públicas debiesen aplicarse.




Estudios recientes muestran la altísima correlación entre los ejecutivos de alto nivel y los colegios en los que estudiaron. En particular destaca la casi nula participación en este segmento de ex-alumnos de colegios subvencionados o municipalizados; tendencia que no se observaba en estadísticas del pasado. Por otra parte, los colegios privados están concentrados en torno a las comunas de mayores ingresos (el 50% de colegios privados se encuentra en las comunas del sector oriente de Santiago, donde habita sólo el 13% de la población). Así, el índice de éxito “ejecutivos alto nivel” se asocia directamente a ciertas localizaciones en la ciudad. Otro dato interesante de nuestros propios estudios sobre el mercado urbano proviene del cálculo de la disposición a pagar por metro cuadrado de suelo en diferentes lugares de Santiago. Se concluye que (en promedio) un 30% de las variaciones de este valor en la ciudad corresponde a la valoración del hogar por el mayor nivel de ingreso de los residentes en el barrio.
Estos dos argumentos grafican el grado en que los hogares valoran las oportunidades asociadas al entorno de su residencia.

El otro elemento importante es el rol del mercado. La regla que opera es vender o arrendar al mejor postor, es decir, quien ofrece más por un bien inmueble. Notar que lo que nos importa para analizar oportunidades y segregación es quién reside en una localización, no quién es el propietario. Esta regla es el principal instrumento segregador por dos motivos: quien tiene mayor ingreso naturalmente puede invertir más en el futuro, es decir, pagar un valor mayor del suelo por las oportunidades que en el futuro harán rentable esa inversión; segundo, a mayor concentración de oportunidades, es decir de riqueza, mayor es su valor asociado y, en consecuencia, mayor es el precio del suelo. Ambos efectos conducen naturalmente a la segregación espacial vía diferenciación del precio del suelo.

Ahora bien, es fácil reconocer que si todos los hogares fuesen idénticos, ni la regla del mejor postor ni la maximización de las oportunidades tendrían un efecto final de segregación espacial, ya que todas las zonas tendrían idénticos precios y oportunidades. Esto demuestra nuestra tesis de que una consecuencia “natural” de la inequidad en la distribución del ingreso es la segregación espacial y la persistencia de ésta en el tiempo.

¿Qué hacer? Lo esencial es convenir que la segregación espacial genera inequidad en las oportunidades, cuya magnitud se refleja en el mayor valor del suelo y la concentración de riqueza en las zonas pudientes. Luego hay que definir políticas urbanas orientadas a moderar o compensar esta situación, las que pueden ser de diversa índole. Una es modificar la política de desarrollo de vivienda social para evitar la concentración espacial de la pobreza. Otra es generar incentivos a la localización de actividades de educación, comercio, servicios y manufactura, de manera de acercar fuentes de empleo y desarrollo a las zonas de bajo nivel socioeconómico. Una tercera es la política de subsidios de renovación urbana orientados a generar desarrollo inmobiliario en zonas deterioradas.


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(1) Profesor, División Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile.
Artículo originalmente aparecido en revista Prourbana


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viernes, junio 09, 2006

Verdad al desnudo


Si este sábado 10 de junio encuentra a alguien andando en bicicleta desnudo por las calles, no se asuste, seguro que se trata de un adherente a la Tercera Manifestación Ciclonudista Mundial. La idea aún no llega a Chile, pero ya tiene adeptos en Europa, Estados Unidos y Brasil, los cuales se reunirán para hacer esta peculiar cicletada. Pero ¿cuál es la idea?...




"Justicia en las calles, esto es lo que demandamos con firme convicción y muy en serio, pero a la vez con simpatía, pasando un buen rato. Los coches nos imponen su ley: velocidad, prepotencia, "malos humos" y violencia. Por eso al desplazarnos en bicicleta cada día por la ciudad convertimos nuestra movilidad en un acto de desobediencia cotidiano. Si además, nos manifestamos en bicicleta y desnudos convertimos la desobediencia en una protesta ejemplar." (Fuente: www.ciclonudista.net)

Es decir, se trata principalmente de una protesta ante el dominio de los autos en las calles, ante los cuales los ciclistas se sientes desnudos. Además representa un sentimiento liberador, una protesta ante reglas establecidas (tener que usar ropa), la moda y el consumismo de la sociedad actual. Todo esto mientras se divierten de lo lindo...

Ya hemos hablado de los innumerables beneficios de utilizar la bicicleta como modo de transporte (no sólo recreacional) (1), tanto para el estado físico y la salud personal como para el medio ambiente y la calidad de vida en las ciudades. Incentivar su uso con decisión y mediante medidas concretas es condición necesaria para tener una ciudad más "vivible". Protestar si esto no sucede, también.

Más información en:
www.ciclonudista.net
www.worldnakedbikeride.org

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(1) Ver artículo "Incentivo al uso de la bicicleta" del 28 de marzo de 2006.


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