TransMilenio ha tenido problemas para desarrollar una propuesta de venta de bonos de carbono para financiar su ambicioso proyecto de extensión del servicio... ¿por qué?
Si se amplía la vialidad para los autos, la reducción de tiempos produce como efecto un aumento de los viajes en auto, los que a su vez saturan la nueva vialidad, bajando de nuevo las velocidades a donde estaban antes. Eso es lo que en forma directa y tradicional se entiende por “viajes inducidos”; viajes “inducidos por la infraestructura”, si se quiere.
El fenómeno viene estudiándose desde hace tiempo, en los lineamentos de política de infraestructura se ha reconocido por lo menos en Inglaterra, y los diferendos a nivel técnicos típicamente están acotados sólo a hablar de qué tan rápido los nuevos viajes pueden esfumar los beneficios iniciales de la nueva vialidad. Cifras entre 2 y 5 años son las más usuales.
Aunque contra-intuitivo, pues uno espera mejoras de movilidad cuando se amplía la vialidad, el fenómeno es simple de entender. Hay en efecto una mejora inicial, sensible, que hace que las personas la aprovechen: se hacen viajes que antes no se hacían, se hacen viajes en auto que antes se hacían en otro medio de transporte, se hacen viajes que antes se hacían en otros horarios, se hacen viajes más largos que antes eran cortos. Todo ello aumenta la congestión.
Ahora bien, el tema de los viajes inducidos ha sido casi exclusivamente planteado para el mundo de los automóviles. Es más, cuando uno quiere mostrar la absoluta insostenibilidad del automóvil como medio de transporte masivo y explicar por qué por cuantiosas que sean las inversiones en vialidad y autopistas, jamás se reducirá la congestión, apelar al argumento de los viajes inducidos es cosa obligada. Pero ¿y el transporte público? ¿las saca gratis?
En parte sí. Cuando se aumenta la frecuencia de paso de los trenes en el Metro, por ejemplo, esa mejora atrae más usuarios (viajes inducidos), pero a diferencia del caso de los automóviles, estos recién llegados no empeoran la frecuencia del tren. La variable que se mejoró, se mantiene mejorada, aún pese a la mayor demanda. En general, frecuencias y velocidades en (los buenos sistemas de) transporte público se ven poco afectados por mayor demanda. ¿O acaso alguien recuerda que antes el Metro andaba al doble de velocidad que hoy? El Metro no sufre congestión porque cada vez que llega un nuevo usuario, éste no “mete un nuevo tren” en la línea, que es lo que sí sucede con los autos.
Pero, ¿de dónde vienen estos nuevos usuarios de Metro? Parte, al menos, son automovilistas. Y si parte de los automovilistas se cambió al Metro, lo que hay es un despeje, un alivio de la congestión en las calles... y por lo tanto, una mejora de las velocidades de los autos. Adivinó bien: ¿qué detendrá ahora que se induzcan nuevos viajes en automóvil?
Y es lo que ocurre. Usted podrá encontrar que sistemáticamente en todos los lugares donde se ha desarrollado transporte masivo (y dentro de éstos, aquellos donde han funcionado exitosamente), hay bajas iniciales de congestión, explicadas por el éxodo de personas desde los autos al transporte público, pero que más rápido que tarde vuelve a sus niveles anteriores. Estos son claramente “viajes en auto inducidos por la mejora del transporte público”.
París, Londres y Nueva York tienen sistemas de transporte público enormes, que mueven millones.....y al mismo tiempo, calles congestionadas como el demonio. Con toda razón alguien concluía, en un trabajo que leí hace poco y que trataba sobre los efectos de los sistemas de transporte masivo usando casos de distintos lugares del mundo, que no era razonable esperar disminuciones en congestión ni contaminación como producto de la materialización de un proyecto de transporte público. Y eso que el trabajo era claramente pro-transporte público.
Ese fue uno de los problemas importantes para que el proyecto de extensión de TransMilenio en Bogotá no pudiera concebir y cerrar bien una propuesta para recibir bonos de carbono para financiar la iniciativa. Ante la promesa bogotana de que el extendido TransMilenio atraería muchos usuarios de auto, permutando, por tanto, usuarios altamente contaminantes por otros de menor nivel de emisión, alguien preguntó: ¿y qué pasará cuando las calles estén despejadas luego de que estos automovilistas hayan emigrado? ¿no vendrán otros a usarlas? ¿acaso no tendrá Bogotá “viajes en auto inducidos por TransMilenio”?
4 comentarios:
muy interesante... una posible conclusión a partir de esto es decir " si hasta con mejor transporte público se incentiva la congestión, no hay nada que hacer, el problema no tiene solución". Y como se muestra aquí es perfectamente posible que esto suceda en el mediano y largo plazo. Lo que pone nuevamente en evidencia la necesidad de al menso discutir la aplicación de medidas que derechamente restrinjan el uso del transporte privado : tarificación por congestión, peatonización de zonas céntricas, reducción de la capacidad vial, etc. Solo a´si los automovilistas no sentirán las mejores condiciones proiducto de la emigración de usuarios al transporte público y no se producirán el descrito tráfico inducido. Ál hablar de este tipo de medidas entra otro elemento en juego, las "libertades personales" que supuestamente se restringen al, por ejemplo, quitar pistas a una avenida. No creo que sea así, pero de todas formas cualquier medida debe tratar de inducir (no imponer) un comportamiento.
para aclarar, creo que se "induce o incentiva" si la restricción al uso del transporte privado va de la mano de una mejora ostensible en la calidad de servicio del transporte público.
Entonces falta un paso después de mejorar el transporte público: destruir las autopistas y reemplazarlas por zonas peatonales y parques. Por ejemplo...
:-)
Realmente muy interesante. Y es un tema que claramente induce un circulo vicioso que, aparte de una hipotetica destruccion de capacidad vial para automoviles, no tiene una salida clara.
Me tiene muy preocupado que a nivel de administracion central se haya optado por proveer capacidad mediante autopistas urbanas, las cuales disminuyen aun mas los espacios para peatones y parques, metiendo nuevos usuarios de automovil en un sistema ya muy congestionado. (Incluso desviando recursos a costa de la implementacion de los corredores de buses, retrasando la puesta en marcha de TranSantiago).
Ahora he escuchado que se estudia la factibilidad de levantar una autopista concesionada en tobalaba, y la construccion, a nivel de suelo, de vespucio (concesionada) entre grecia y la piramide, destruyendo barrios tradicionalmente residenciales (en particular entre grecia y tobalaba, pensando que en las condes lo mas probable es que busquen algo menos invasivo).
¿Que nos queda?
Felicitaciones por el espacio.
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