jueves, mayo 17, 2007

Cuando se acaba el metro cuadrado a compartir

Por Pablo Allard
(Originalmente aparecido en La Tercera, ©, 15 de Mayo de 2007. La imagen es del mismo diario)


Las protestas espontáneas que derivaron del cierre del servicio de Metro en hora punta el día lunes no hacen más que poner en evidencia el problema básico de Transantiago, más allá del GPS, la evasión o el desfinanciamiento del sistema, la saturación que ha vivido el tren subterráneo en los últimos meses se debe a que la infraestructura de superficie para tener tiempos de viaje y frecuencias confiables no existe. En otras palabras, pese a que mejoremos la gestión en superficie y destrabemos los incentivos perversos que enlodaron los contratos y renegociaciones con los operadores, Transantiago no será confiable ni efectivo mientras se siga dependiendo de Metro en la forma en que estamos viendo hoy. La integración de Metro a Transantiago era complementaria y no dependiente. Siempre se pensó en Metro como otro troncal más, y sabemos que los troncales actuales, así como los clones no llegarán a ser una opción real mientras no se le dé derecho de vía a los buses, se consoliden los paraderos con zona paga y se suba la tarifa de metro junto con bajar la de los clones, tal como propuso Juan Carlos Muñoz hace unas semanas.

Metro no es ninguna víctima de Transantiago, por el contrario, es co-responsable del colapso actual, ya que durante el diseño de Transantiago, Metro sostenidamente se opuso a la idea de una integración tarifaria y operativa con la red de buses en superficie, y en paralelo, aseguraba financiamiento público para duplicar el kilometraje de su red pese a que al 2001 Metro transportaba sólo el 7% de los viajes versus un 43% de los buses. Esto significó que a marzo del 2005, sólo meses antes de la entrada de los operadores de Transantiago, se destinaban 1600 millones de dólares a obras de extensión y nuevas líneas de Metro versus 292 Millones para la infraestructura completa de Transantiago, de la cual sólo 115 provenían del Estado y el resto de los mismos operadores privados que hoy están desfinanciados. Haciendo cuentas gruesas, la línea 4 del Metro recibió 10 veces más fondos que la totalidad de la infraestructura prevista para Transantiago en el resto de la ciudad, reduciendo a su mínima expresión (o desaparición) la inversión en corredores segregados, vías exclusivas, zonas pagas, estaciones de trasbordo y paraderos, factores críticos para asegurar que los buses pudieran prestar un servicio con la calidad, velocidades y tiempos de viaje con que se había diseñado el plan.

Finalmente Metro se integró tardíamente a Transantiago, y gran parte de la saturación que vive hoy se debe a la ya mencionada falta de inversión en infraestructura para el resto del plan, carencia de una red de carga que obliga a los usuarios a cargar en Metro y otros aspectos que han inyectado una cantidad de viajeros superior a lo estimado. Pese a lo anterior, el Metro que teníamos antes de Transantiago era un lujo que un país como el nuestro no podía darse. Metro debía y podía al menos duplicar su capacidad. Con estos argumentos no se trata de enlodar el prestigio de Metro, que mal que mal ha demostrado una capacidad de gestión y manejo de crisis digna de ser imitada en la superficie. No cabe duda que todos quisiéramos que la ciudad completa pudiera contar con una red de metro de amplia cobertura, pero en momentos en que se discute el rol social del tren subterráneo, y la necesidad de recurrir a él para inyectar recursos que financien la operación de los buses mientras se busca una salida realista al problema, llama la atención la falta de visión y lo cortoplacista de algunas decisiones de nuestros líderes respecto a las prioridades de inversión, así como la tentación de algunos de usar Transantiago como moneda de cambio para reivindicaciones políticas o proclamas populistas y estatistas totalmente fuera de foco. La situación de Transantiago es en estos momentos tan crítica que nos necesita a todos con la claridad y la voluntad para sacar el plan adelante como un desafío país. El electorado se encargará de pasarles la cuenta a unos y a otros, pero ahora se requiere que todas las fuerzas políticas se alineen tal como lo hicieron en las peores crisis del gobierno anterior. Pese a los últimos percances, Metro puede salvar a Transantiago, y en gran parte es su responsabilidad. Confiamos en que el nuevo liderazgo tanto en Metro como en el gobierno, y de paso el parlamento así lo entiendan.

5 comentarios:

Caracho dijo...

Ya que no se hicieron las vías segregadas ni las estaciones decentes de combinación hay que actuar YA con el fin de mejorar la velocidad de los buses para así aumentar las frecuencias.
A mi gusto una forma es gestionar de manera más dura las calles de la ciudad: por ejemplo, sacar con grúa los que se estacionen en las vías preferentes o segregadas, declarar calles completas como vías exclusivas de buses en algunos horarios, prohibir que otros medios usen las paradas de TS (ya que los colectivos, buses de empresas, taxis y autos particulares congestionan bastante). Así se mejoraría la velocidad comercial de los buses con lo que no se necesitarían tantas máquinas, y donde haya saturación se estudian las extensiones del metro.

Si se evalúa bien el comportamiento de los recorridos se pueden fácilmente reforzar los puntos débiles y eliminar recorridos en zonas donde las micros van vacías, es fácil culpar a sonda por no tener esa información pero también se podría recabar la información de manera manual.

Saludos

ponche dijo...

Por ahora me conformaría con que existireran buses. ¿De que servirían las vías segregadas si no hay quien las ocupe?

A Pablo lo conozco, he sido alumno de el, pero no comparto que la gran diferencia la hagan las vías segregadas.

Hoy por hoy lo que se debería normalizar es la cantidad de buses, ya que es bien fácil alargar recorridos y crear nuevos sacando buses de otros sectores.

Actualmente, fuera del eje Alameda-Providencia, las micros cada vez van más llenas, hay más gente caminando y más paraderos saturados. Cada vez peor.

Mis razones?
1º Que aún continua la demanda referencial.
2º Que no estan operativos los GPS y los sensores contadores de pasajeros.

Por ahora sigo juntando dinero para el auto.

saludos

Alejandro dijo...

muchos buses lentos pueden transportar la misma cantidad de personas que pocos buses rápidos, ya que como son más rápidos hacen más recorridos en una misma base comparativa de tiempo. El punto es que si se mejora la velocidad de circulación de los buses a través de vías segregadas y se disminuye el tiempo de detención con paraderos eficientes, con los mismos pocos buses que hay ahora se mejoran las frecuencias y por consiguiente la capacidad de transporte, es decir, el mismo efecto que tiene poner más buses en un sistema lento. Ahora bien, el ideal es hacer todo: Más buses, más vías segregadas, más paraderos seguros y con pago extravehicular, gestión y coordinación de la flota para tener control de los intervalos entre buses y así disminuir los tiempos de espera. Cada una de estas medidas por sí sola no es suficiente y aplicadas en forma complementaria y eficiente tendrían un efecto formidable en la calidad de servicio. Esto se puede hacer antes de incluso ¨entrar a picar¨ en los temas estructurales, como el diseño de los recorridos y el exceso de trasbordos. Entonces, recogiendo los comentarios anteriores, con una buena gestión se puede mejorar mucho el servicio; si bien no se hizo la infraestructura apropiada, sí se puede ¨expropiar¨ terreno al automóvil a través de vías segregadas -como se hizo en avenida Providencia- o vías exclusivas (tal como propusieron algunos ingenieros de transporte en esta carta, publicada en octubre de 2006!)

http://mataderopalma.blogspot.com/2006/10/transantiago-y-vas-exclusivas.html

¿porque no hacer lo mismo en todos los corredores troncales, al menos los más importantes?
Para esto sí se necesita asegurar un nivel de servicio decente (ver medidas más arriba) y que el sistema va a tener la capacidad suficiente para absorber potenciales nuevos clientes desde el transporte privado, que van a alegar como locos por los tacos.

Hay otros temas de ingeniería de detalle para agilizar el movimiento de los buses que tampoco se han considerado, medidas de prioridad que no son caras y muy útiles. Aparecen explicadas gráficamente haci el final de esta presentación del profesor Rodrigo Fernández:

www.uandes.cl/dinamicas/Fernandez.ppt

Rodrigo H. dijo...

Alejandro tiene toda la razón. A mi juicio dos cosas fundamentales que uno aprende en Transporte y que son aplicables a éste contexto son:

1 La capacidad de un servicio de transporte aumenta en la medida que el tiempo de ciclo disminuye.

2 El tiempo de viaje es por lejos una de las variables más importantes a la hora de elegir el modo de transporte (o la relación tiempo-costo, para ser más preciso)

Tomando esto en consideración, es fácil entender que una de las modificaciones que más impacto pueden tener en aumentar la eficiencia del servicio de transporte público es la segregación de vías. Estas permiten básicamente disminuir el tiempo de viaje y controlar las frecuencias, mejorando así el nivel de servicio ofrecido, aumentando la capcidad del mismo y por lo tanto generando incentivos directos a la reasignación modal.

Si a lo anterior se suman medidas como un diseño adecuado de paraderos y programación de semáforos prioritaria para los buses, se podrá lograr una situación de reales incentivos al transporte público y desincentivos al transporte privado.

Sin embargo, lo que si cuesta entender, es por qué si estas conclusiones son tan obvias y han sido difundidas a la prensa y a las autoridades tantas veces y por tantas voces distintas, no vemos cambios y medias concretas que apunten en dicha dirección.

Me atrevo a sugerir que, si somos tantos los que consideramos que medidas como éstas no solo son necesarias, sino urgentes y trascendentales, derechamente nos movilicemos en función de lograr concretar dicho objetivo; y no me refiero a marchar por las grandes alamedas, sino más bien algo simple: generar organizadamente acciones mediáticas y efectivas que por un lado demuestran la efectividad de estas medidas y por otro lado grafiquen los argumentos que les dan pie y sustento. ¿Quién me sigue?

Raúl Fernando Díaz dijo...

Es politicamente imposible e impracticable que la alameda ( por nombrar un solo ejemplo, hay mínimo 20 similares ) se transforme en via exclusiva para buses.

Eso no sucederá.Puede verse muy bonito en lo teórico, pero en la práctica ningún gobierno se haría un "harakiri" semejante.

Esto no tiene vuelta. el mismo viaje entre plaza italia y las rejas se demora 15 minutos en metro y casi 45 en bus.
En ambos casos literalmente "acarreados como animales".

¿hay por donde perderse?
Alejandro tiene razón, la clave está en los tiempos de viaje...pero eso no se podrá arreglar con transbordos, con caminatas de 15 o mas cuadras para tomar una micro que te dejará en un lugar en que tengas que hacer otro transbordo.

Por último, recojo el argumento del senador Avila en la última votación de las platas del transantiago: "...el sistema anterior era una mierda pero por último era una mierda que al estado le salía gratis y al usuario lo llevaban de puerta en puerta..."

El transantiago ES UN MUERTO CAMINANDO...sólo algunos "teóricos" aún creen que pueden salvarlo.

Son ilusos los que piensan que estos 290 millones "mejorarán" el sistema, son sólo para que los operadores paguen sus creditos y para que los bancos no pongan el grito en el cielo y se salgan del sistema llevandolo a la quiebra y por ende al colapso total de todo santiago...y claro, también para mantener los 380 para que la "gente de a pie" no se le acabe la paciencia infinita que demuestra hasta ahora y derechamente salga a las calles para pedir "cabezas".

Por desgracia no estamos muy lejos de este catastrófico escenario...estamos mas cerca de lo que se piensa.