Cuando se acaba el metro cuadrado a compartir

Por Pablo Allard
(Originalmente aparecido en La Tercera, ©, 15 de Mayo de 2007. La imagen es del mismo diario)


Las protestas espontáneas que derivaron del cierre del servicio de Metro en hora punta el día lunes no hacen más que poner en evidencia el problema básico de Transantiago, más allá del GPS, la evasión o el desfinanciamiento del sistema, la saturación que ha vivido el tren subterráneo en los últimos meses se debe a que la infraestructura de superficie para tener tiempos de viaje y frecuencias confiables no existe. En otras palabras, pese a que mejoremos la gestión en superficie y destrabemos los incentivos perversos que enlodaron los contratos y renegociaciones con los operadores, Transantiago no será confiable ni efectivo mientras se siga dependiendo de Metro en la forma en que estamos viendo hoy. La integración de Metro a Transantiago era complementaria y no dependiente. Siempre se pensó en Metro como otro troncal más, y sabemos que los troncales actuales, así como los clones no llegarán a ser una opción real mientras no se le dé derecho de vía a los buses, se consoliden los paraderos con zona paga y se suba la tarifa de metro junto con bajar la de los clones, tal como propuso Juan Carlos Muñoz hace unas semanas.

Metro no es ninguna víctima de Transantiago, por el contrario, es co-responsable del colapso actual, ya que durante el diseño de Transantiago, Metro sostenidamente se opuso a la idea de una integración tarifaria y operativa con la red de buses en superficie, y en paralelo, aseguraba financiamiento público para duplicar el kilometraje de su red pese a que al 2001 Metro transportaba sólo el 7% de los viajes versus un 43% de los buses. Esto significó que a marzo del 2005, sólo meses antes de la entrada de los operadores de Transantiago, se destinaban 1600 millones de dólares a obras de extensión y nuevas líneas de Metro versus 292 Millones para la infraestructura completa de Transantiago, de la cual sólo 115 provenían del Estado y el resto de los mismos operadores privados que hoy están desfinanciados. Haciendo cuentas gruesas, la línea 4 del Metro recibió 10 veces más fondos que la totalidad de la infraestructura prevista para Transantiago en el resto de la ciudad, reduciendo a su mínima expresión (o desaparición) la inversión en corredores segregados, vías exclusivas, zonas pagas, estaciones de trasbordo y paraderos, factores críticos para asegurar que los buses pudieran prestar un servicio con la calidad, velocidades y tiempos de viaje con que se había diseñado el plan.

Finalmente Metro se integró tardíamente a Transantiago, y gran parte de la saturación que vive hoy se debe a la ya mencionada falta de inversión en infraestructura para el resto del plan, carencia de una red de carga que obliga a los usuarios a cargar en Metro y otros aspectos que han inyectado una cantidad de viajeros superior a lo estimado. Pese a lo anterior, el Metro que teníamos antes de Transantiago era un lujo que un país como el nuestro no podía darse. Metro debía y podía al menos duplicar su capacidad. Con estos argumentos no se trata de enlodar el prestigio de Metro, que mal que mal ha demostrado una capacidad de gestión y manejo de crisis digna de ser imitada en la superficie. No cabe duda que todos quisiéramos que la ciudad completa pudiera contar con una red de metro de amplia cobertura, pero en momentos en que se discute el rol social del tren subterráneo, y la necesidad de recurrir a él para inyectar recursos que financien la operación de los buses mientras se busca una salida realista al problema, llama la atención la falta de visión y lo cortoplacista de algunas decisiones de nuestros líderes respecto a las prioridades de inversión, así como la tentación de algunos de usar Transantiago como moneda de cambio para reivindicaciones políticas o proclamas populistas y estatistas totalmente fuera de foco. La situación de Transantiago es en estos momentos tan crítica que nos necesita a todos con la claridad y la voluntad para sacar el plan adelante como un desafío país. El electorado se encargará de pasarles la cuenta a unos y a otros, pero ahora se requiere que todas las fuerzas políticas se alineen tal como lo hicieron en las peores crisis del gobierno anterior. Pese a los últimos percances, Metro puede salvar a Transantiago, y en gran parte es su responsabilidad. Confiamos en que el nuevo liderazgo tanto en Metro como en el gobierno, y de paso el parlamento así lo entiendan.