Menos Hormigón, Más Inteligencia

Por Alejandro Tirachini H. y Rodrigo Contreras F.
(Originalmente aparecido en la revista "Sociedad: Civil", Estudiantes Ingeniería Civil, Universidad de Chile)

Descontando de las 24 horas que tiene un día el tiempo destinado a actividades como dormir, trabajar o comer, quedan alrededor de 6, que podrían ser llamadas “de libre disposición”, entre las que se cuenta el tiempo asignado al transporte. Si un trabajador o estudiante tarda 45 minutos en llegar a su destino (y otros 45 en volver a su casa), caso común en Santiago de Chile, viajar le consume el 25% de su tiempo de libre disposición, clara muestra de la relevancia del transporte en nuestra calidad de vida, y una de las razones para explicar que viajar en medios rápidos, baratos y cómodos sea un bien tan preciado. Por ello, las intervenciones en el sistema de transporte deben ser realizadas después de un cuidadoso proceso de análisis que tome en cuenta cada uno de los complejos y variados impactos que generan tanto en los grupos favorecidos como perjudicados, si los hubiere.

En este último tiempo, Santiago ha experimentado una intervención nunca antes vista en su sistema de transporte. Han aparecido autopistas, líneas de Metro, buses nuevos y ciclovías, proyectos que han requerido niveles de inversión muy distintos. Para las autoridades, las niñas más lindas han sido, sin duda, las autopistas urbanas y el Metro, obras que han recibido montos de inversión estratosféricos y han sido desarrolladas con total prestancia. En la cara opuesta de la moneda está el sistema de buses de Transantiago, proyecto que ha sufrido conocidos e innumerables problemas y postergaciones, tanto en su gestación como en su implementación.

Siendo más precisos, un diagnóstico a los fondos estatales destinados a inversión en transporte público muestra que en las recientes extensiones del Metro[1] se han gastado alrededor de US$ 2.000 millones, mientras que los montos de inversión en infraestructura vial para Transantiago no han superado los US$ 120 millones a la fecha, privilegiándose así un sistema mucho más caro de proveer ,de operar, y de menor masividad. Un sistema de buses de alto estándar con una calidad de servicio similar a la del Metro cuesta aproximadamente US$ 2 millones por kilómetro, versus los entre US$ 30 y US$ 50 millones que demanda el kilómetro de tren urbano. La fascinación de las autoridades por este “lujo”, parece injustificada, a no ser que entre en el análisis el extremo placer que debe producir cortar una cinta inaugurando una onerosa y muy moderna línea de Metro.

Con respecto a las obras concesionadas, el desbalance se da entre obras orientadas al transporte privado y al transporte público. Las cuatro autopistas urbanas actualmente en operación han recibido una inversión de alrededor de US$ 2 mil millones (entre dinero de privados y subsidios, estos últimos sólo en Costanera Norte alcanzan los US$ 300 millones), mientras que en proyectos de infraestructura de apoyo a Transantiago (incluyendo obras atrasadas como las estaciones de intercambio modal), la inversión llega sólo a los US$ 180 millones. Aún asumiendo que no son fondos del Estado los que se gastan en estas obras (obviando la existencia de subsidios), se puede inferir que la voluntad política está orientada a la construcción de apoteósicas y modernas autopistas que favorecen a la minoría que tiene acceso al automóvil, en lugar de mejorar el sistema de buses, de acceso igualitario, y más eficiente, acentuando las diferencias sociales. Nuevamente, se puede señalar que cortar la cinta de una autopista con TAG es más glamoroso e incluso nos diferencia de nuestros vecinos a través de una falsa imagen de progreso (¡¡dígame usted en cuántas ciudades del mundo hay TAG!![2]).

Lamentablemente, se espera que esta tendencia continúe en el futuro. Si bien hay cifras propuestas para infraestructura vial orientada al sistema público de buses[3] de US$ 370 millones, la construcción de las futuras autopistas Vespucio Oriente, Radial Nor-Oriente y El Salto - Kennedy demandará del orden de US$ 800 millones y la nueva línea de Metro a Maipú y la extensión a Las Condes costarían US$ 1.000 millones.

Difícil es imaginar que estas diferencias provienen de una planificación concienzuda e integral del sistema de transporte, más bien parecen ser el fruto de decisiones tomadas en organismos inconexos, con autoridades que obedecen a criterios electorales más que técnicos. Generalmente, la idea de que los problemas de transporte se solucionan sólo con infraestructura se considera un dogma, descartándose de plano alternativas más baratas, eficientes, masivas, pero menos espectaculares, como contar con un buen sistema de buses, ciclovías, facilidades peatonales o planes de gestión de la demanda. Son éstas las políticas que apuntan a tener un transporte sustentable y ciudades más amigables, y no las que resultan de la actual visión simplista, que mide el progreso en metros cúbicos de hormigón.


[1] Líneas 4, 4A, y extensiones de las líneas 2 y 5.
[2] Fue la respuesta del ex Presidente Ricardo Lagos a una pregunta al respecto del inicio prematuro de los cobros en Autopista Central.
[3] Tomando en cuenta conexiones viales que también benefician al transporte privado.