Ignorancia rampante

Por Rodrigo Quijada (*)

Si usted tiene una ciudad con 8 mil buses que se mueven a una velocidad promedio de unos 15 km/h y de alguna manera se las arregla para aumentar esa cifra a, digamos, 25 km/h, resulta que le habrá reducido en un 40% el tiempo de viaje a la gente, lo que es fantástico, pero además encontrará que ahora necesita sólo 4.800 buses para mover a la misma cantidad de gente, conservando los tiempos de espera y el nivel de hacinamiento existentes. ¡3.200 buses menos con solo aumentar la velocidad! ¿Se imagina lo que significa poder eliminar 3.200 buses y sus respectivas externalidades negativas?

Ahora bien, si usted no quiere quedarse con los tiempos de espera y el hacinamiento existentes y desea mejorarlos también, lo que debe hacer es, en vez de eliminar todos esos 3.200 buses, eliminar sólo parte de ellos. Digamos, mil quinientos. O sea, opta por no deshacerse de tanta externalidad, a fin de mejorar el servicio. Resulta entonces que esta pura medida, subir la velocidad, le ha permitido mejorar todas las variables relevantes, tiempos de espera y viaje, contaminación y comodidad, como por arte de magia. Y aún hay más. Si la tarifa que existía era de, supongamos, $380, entonces ahora claramente con la misma tarifa, dado que hay menos buses, tendrá recursos “sobrantes” que le pueden permitir, por ejemplo, reemplazar algunos de los buses por otros nuevos, mejorando aún más las variables ambientales y de paso dando todavía más comodidad a los usuarios. Todo gracias a subir la velocidad a 25 km/h.


Aquí no hay truco. Los sistemas de transporte son así, y la velocidad es brutalmente gravitante, con un enorme efecto multiplicativo.

Ya que está en esto, usted ahora puede, si quiere, modificar además la malla de recorridos de manera que sea más del tipo Troncal-Alimentador y menos “Puerta a Puerta”, lo que le permitirá reducir aún más la flota, pero a costa de trasbordos, que no son muy agradables. No hay absolutos aquí; un sistema es en mayor medida T-A o en mayor medida P-P, y se puede elegir con bastante libertad en qué punto intermedio uno quiere estar. Es necesario entonces usar un buen criterio, y en general se puede aseverar que en tanto no se extreme, los costos de un poco más de trasbordos serán compensados por los beneficios asociados a menor flota.

Es en base a todo esto que los diseñadores del Transantiago se pusieron a soñar. Cuando Ricardo Lagos cuenta en su carta que los especialistas le dijeron que se podía mejorar sustancialmente la eficiencia del sistema manteniendo la tarifa, lo que había detrás de esas palabras es lo aquí expuesto (lo haya sabido él o no). Nadie engañó a nadie. Nadie calculó mal. ¿Qué pasó entonces que se nos desmoronó todo?

Pasó que, como bien ha demostrado ya la investigación parlamentaria, en su “rampante ignorancia en los temas de transporte” Nicolás Eyzaguirre negó los recursos para corredores segregados y zonas pagas, que son las dos medidas que permiten mejorar la velocidad. Y ve usted que como toda la eficiencia depende poderosamente de la velocidad, multiplicativamente todo el resto se vino abajo como castillo de naipes.

A partir de allí los diseñadores del Plan siguieron trabajando más voluntarista que profesionalmente, asumiendo que de todas formas algo podrían mejorar las velocidades de alguna exótica forma (que en realidad no existe), calculando, ahora ya mal, que les bastarían 4.500 buses, forzando al sistema a mucho trasbordo, sin ganancias ni en tiempos de espera, ni de viaje, ni en nivel de hacinamiento. Por el contrario, incluso empeorándolos en buena parte de la ciudad al reducir la flota artificialmente.

Se puede hablar mucho de los retrasos del AFT y de los malos incentivos de los contratos, que cierto es, pero incluso si eso hubiese funcionado bien, el sistema no habría otorgado buen servicio, pues las tres variables de calidad servicio de un sistema de transporte dependen en lo fundamental de mejorar la velocidad.

Sergio Espejo y Eduardo Bitrán en la Comisión Investigadora lo dijeron claramente: Cuando asumieron, había un solo corredor segregado listo para la partida (Pajaritos) y otro que estaría listo meses después (Santa Rosa). El resto, en papel esencialmente. Algunos “programados” para el 2020. Y ninguna zona paga planificada. Por lo demás, el documento “Prospecto de Inversión de Transantiago”, entregado en el Edificio Diego Portales en un acto encabezado por Ricardo Lagos el 11 de noviembre de 2004, así lo ratifica. El diseño del Plan, cabe concluir sin dificultad alguna, no consideraba mejorar la velocidad de los buses, el talón de Aquiles de un sistema de transporte; Transantiago, es inevitable concluir, no estaba diseñado para mejorar el servicio. ¿Cómo se me quiere hacer pensar entonces que debo culpar a Michelle Bachelet de todo esto?

Ricardo Lagos podrá escribir todas las cartas que quiera diciendo que el problema estuvo en la implementación, pero fue su Ministro de Hacienda –que yo asumo que no se mandaba solo- quien puso los recursos en autopistas y en Metro, rehusando la posibilidad de mejorar la variable clave, la velocidad de los buses; y fue su Ministro de Transportes –otro que no era un señor feudal- quien pese a saber que no contaría con mejores velocidades, y encima tendría un aumento fuerte de los trasbordos, siguió adelante, licitó y amarró al Estado con contratos y plazos que luego no queda más que honrar, so pena de enormes compensaciones.

(*) Magíster en Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile