jueves, enero 24, 2008

La ingeniería de transportes ha muerto: secuelas del Transantiago

por Freddy Ponce Badilla[1]


Luego de casi un año de implementado el Plan de Modernización de Transporte de Santiago varias son las secuelas y damnificados de estos 11 meses de operación del Transantiago. Por de pronto, los usuarios de un sistema que a todas luces no estaba listo para iniciar su funcionamiento.

En el ámbito gubernamental debieron dejar sus cargos, un Ministro del Interior, un Ministro de Transporte, un Coordinador de Transantiago y el Gerente del Consorcio de Bancos e Instituciones Financieros que forman parte del AFT. Asimismo, desde la Moneda ya se ha anunciado que en los próximos días se renovarán los equipos sectoriales que han tenido participación en cada una de las etapas del Transantiago. Asimismo, no se puede dejar de mencionar que los problemas del transporte público de Santiago han gatillado una crisis política nunca antes vista en los 17 años de Gobierno de la Concertación.


No obstante, una de las más grandes damnificadas, y sobre el cuál muy poco se ha hablado, es la carrera de Ingeniería Civil en Transportes. En efecto, la puesta en marcha del Transantiago significó el fin de la Ingeniería de Transportes tal como hasta ahora ha sido enseñada en las Universidades de nuestro país, principalmente en las Universidades de Chile, Católica y de Concepción.

Antes de entrar en detalles y argumentos, y como referencia a quiénes desconocen este sector profesional y académico, algunos antecedentes que pueden ilustrar de mejor manera la comprensión de este artículo:

· En sus albores, la ingeniería civil en transportes derivó de la ingeniería en obras civiles como una especialización en temas constructivos relacionados con infraestructura de transportes. En efecto, esta rama del conocimiento nace por la necesidad de tener profesionales de la ingeniería civil que se especializaran en el diseño, planificación y ejecución de obras cuyas especiales características las hacían diferentes a la construcción de otras obras civiles. De este modo, nace la especialización en transportes para aquellos ingenieros civiles cuya especialidad y ejercicio profesional será la construcción de aeropuertos, puertos, caminos y ferrocarriles.

· Posteriormente, los avances del conocimiento y las necesidades de mayores grados de compresión de los fenómenos, pero sobretodo de las externalidades producidas por el transporte, posibilitan que esta especialización de la ingeniería derive a la investigación, desarrollo y docencia de temas específicos tales como la economía de transporte, la teoría de los flujos vehiculares, la demanda del transporte y las redes de transporte, dejando en un nivel de menor jerarquía la docencia de las materias constructivas y los asuntos relativos a gestión.

· A fines de la década de los setentas y principios de los ochenta, los principales académicos e investigadores de las Universidades tradicionales de nuestro país salieron al extranjero (Inglaterra y Estados Unidos[2], en la mayoría de los casos) a perfeccionar sus conocimientos de transporte. De este modo, y a la luz de la revisión de la evolución que han experimentado las mallas curriculares de las ingenierías civiles de transporte impartidas por las Universidades tradicionales de nuestro país, el resultado es claro y evidente: la docencia del transporte derivó definitivamente hacia los aspectos teóricos y conceptuales de la ingeniería civil de transporte, centrándose en la enseñanza y discusión de modelos de simulación, dejando de lado aquellos asuntos relacionados con el estudio de casos, la ingeniería de tránsito y la gestión de empresas de transportes.

· Sin ninguna duda, las Universidades y académicos que lideraron esta apuesta formativa, cosecharon lo que sembraron. Prueba de ello es que:
o La mayoría de los profesores que imparten docencia en las aulas de las principales universidades de nuestro país tienen grados académicos de maestrías y doctorados.
o Son parte del circuito internacional de conferencias y seminarios del transporte, en su calidad de organizadores, expositores y/o árbitros.
o Publican frecuentemente en medios internacionales especializados refiriéndose, en la mayoría de los casos, a asuntos derivados de la discusión de los modelos de transporte.
o Son citados frecuentemente, por investigadores de otros países, en artículos y revistas especializadas en investigación de transporte relacionadas con discusión de los modelos de transporte.
o Fueron capaces de crear/adaptar modelos de simulación especiales para las condiciones de movilidad de nuestro país.

No obstante todos estos “logros”, no cabe ninguna duda que Transantiago significó no sólo la muerte de la carrera de Ingeniería Civil en Transportes, sino que también la necesidad de reinventar los modelos académicos sobre los cuales debe basarse la formación de los nuevos profesionales que en el futuro se atrevan a estudiar esta cuestionada carrera de la ingeniería.

En primer lugar, y para sustentar esta afirmación, vale la pena mencionar que la necesidad de tener un transporte público de calidad es un requerimiento que debe ser permanentemente atendido por los Gobiernos, que está consagrado en la Constitución y que no debe, ni puede ser el pariente pobre de las políticas públicas. En efecto, no existe lugar en el mundo dónde las políticas, planes y programas ambientales, energéticos, sanitarios y de seguridad vial no se sustenten en un sistema de transporte público que no sólo sea atractivo, sino que eficiente, eficaz y de buena calidad para sus usuarios.

Si bien a estas alturas, existen razonables dudas respecto de la necesidad que tenía el Gobierno de reformar el antiguo sistema de transportes de la capital, es bueno recordar que se trataba de un servicio que era pésimamente evaluado por sus usuarios, que era responsable de una parte importante de la contaminación atmosférica y que aportaba una gran cantidad de personas fallecidas en los accidentes de tránsito en los cuales se veía involucrado.

La evidente necesidad de reformas al sistema de transporte fue encarada con los que, en ese minuto, eran reconocidos como los mejores especialistas del sector. Aquellos que constantemente escribían en revistas especializadas, participaban de congresos y seminarios y eran los autores de los modelos de simulación que se ocupaban permanentemente para evaluar las inversiones en infraestructura de transporte como las ampliaciones de Metro y las concesiones urbanas. Fueron ellos quiénes convencieron a las autoridades de la necesidad de re-organizar la malla de recorridos vigente hasta entonces y que era fruto de 50 años de ajustes y funcionamiento. Las razones esgrimidas fueron la irracionalidad técnica y económica de dicha malla de recorridos.

No obstante, la contundencia de sus argumentos en el plano técnico[3], lo cierto es que estas mismas explicaciones no pudieron ser expuestas con la misma contundencia al minuto de echar andar el Transantiago. Una de las razones de esta situación, fue la rigidez conceptual y arrogancia intelectual con la cual fue enfrentada la solución de un problema complejo, que se tradujo en que la malla de recorridos transitara, sin escalas, desde una irracionalidad a otra.

Usando una analogía del mercado del transporte aéreo, la antigua malla de recorridos[4] sería el equivalente a tener a disposición un vuelo, desde Santiago a cualquier lugar del mundo, a cualquier hora, sin necesidad de hacer una escala en ninguna parte. Si bien esto puede ser un bonito sueño, todo el mundo sabe que los vuelos se programan de acuerdo a las demandas de pasajes que tengan los orígenes y destinos. En efecto, por más que las Islas Malvidas sean un paraíso que cualquiera quisiera conocer, la verdad es que cualquier persona que quiera viajar hacia ese destino, sabe que al menos deberá hacer una escala en Europa u Oceanía. Cualquier otra situación sería insustentable desde el punto de vista técnico y económico.

Siguiendo con la misma analogía, la nueva malla de recorridos representa el otro extremo de lo que no estaríamos dispuestos a hacer o tolerar en un viaje en una línea aérea comercial. Se trata de una malla de recorridos[5] que nos haría, por ejemplo, viajar a Buenos Aires, no sólo haciendo escala, sino que cambiándose de avión en Mendoza y luego en Córdoba.

No obstante la evidencia del fracaso, se defendió el modelo de simulación hasta el absurdo, provocando inconmensurables molestias en los usuarios, una fuerte crisis política y una pérdida de credibilidad de los soportes técnicos en los cuáles se ha basado la Concertación para gobernar estos 17 años.

En relación a este último punto, Transantiago rompió un equilibrio que ha posibilitado que la coalición gobernante sea la más exitosa de la historia de Chile: política y tecnocracia. En efecto, la ecuación que conjuga, por un lado, el respeto de los técnicos por el difícil arte de gobernar un país y, por otro, la confianza de los políticos por las soluciones que los técnicos plantean a los problemas estructurales de nuestra sociedad, fue afectado seriamente por el deficiente diseño e implementación de esta política pública. Los ingenieros de transporte DEBEN ASUMIR LA RESPONSABILIDAD que les cabe en la alteración de esta fórmula que ya no cuenta con la confianza de los principales actores de la sociedad.

Los esfuerzos del Ministro Cortázar han significado, entre otras cosas, agregar nuevos recorridos a la malla sin la necesidad de esperar años los resultados del modelo de simulación, sino que aplicando el sentido común y las demandas de los usuarios del transporte público. El resultado es que la valoración del Nuevo Transantiago va en alza entre quiénes utilizan el sistema[6].

El desafío es grande. No sólo se trata de re-inventar un área profesional que ha sido seriamente afectada, sino que también es necesario ver cómo se recomponen las confianzas entre el mundo político y los técnicos. En esta ocasión, los ingenieros de transporte tienen nuevamente la palabra.


[1] Ingeniero Civil en Transportes de la Universidad de Chile y Magíster en Transportes de la misma casa de estudios.

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[2] Cabe mencionar que, a diferencia de lo que ocurría en esos momentos en nuestro país, la distribución de los diferentes tipos de viaje (partición modal) favorecía ampliamente al transporte privado por sobre el público. En efecto, los esfuerzos gubernamentales, académicos y técnicos de dichos países estaban centrados mayoritariamente en traspasar viajes desde los automóviles a los sistemas masivos de transporte. Por contrapartida, en nuestro país los viajes en buses representaban por sobre el 70% de los viajes motorizados de la ciudad de Santiago.

[3] Demostrada a través de los resultados de los modelos de simulación, indicadores económicos y complejos conceptos teóricos.

[4] En el sistema antiguo menos del 10% de los usuarios efectuaban trasbordos en sus viajes.

[5] La malla de recorridos que los usuarios enfrentaron en 10 de febrero de 2007 contemplaba trasbordos en más del 60% de los viajes.

[6] La valoración del Transantiago es mayor entre quiénes usan el sistema que entre aquellos que no lo utilizan. La influencia de los medios de comunicación es vital para que se presente esta situación.

3 comentarios:

Anónimo dijo...

Hola Freddy,

Permíteme diferir, aunque yo no soy ingeniero de transportes.

1) El desbalance en inversión entre infraestructura para el metro, autopistas, e infraestructura para los buses no es algo sacado de los modelos, o de la economía de transporte, sino todo lo contrario. Fue claramente una decisión política.

Que algunos consultores sean contratados para revisar proyectos ya decididos es otro cuento.

2) El exceso de transbordos, tal como lo indican en su informe "alternativo" Quijada, Tirachini, Henríquez y Hurtubia , es producto de diseñar una malla sujeta a restricciones de autofinanciamiento, además de asumir supuestos arriesgados sobre las demandas proyectadas. Obviamente las variables de ajuste fueron el hacinamiento y los tiempos de espera.

Los modelos son modelos, nos ayudan a realizar tareas de asignación según criterios previos, pero si uno modela sueños obtiene fantasías.

De nuevo, otro cuento es que existan siempre consultores para hacer la pega "técnica", sin tomar una posición más valiente de cara a las políticas públicas.

3) Una corrección:
-El sistema antiguo, con todos sus problemas, contaminaba mucho menos por pasajero que el transporte privado.
-El número de lesionados debido a las micros amarillas, es menor por pasajero transportado que el transporte privado.
-Esto no quita que estas externalidades sean mayores que en otros sistemas de transporte público en el mundo, y por lo tanto una gran oportunidad de mejora.

Saludos,
Nelson Espejo.

Anónimo dijo...

link útil:

los reportes de la UOCT en formato blog

http://uoct.blogspot.com/

martinjaramillo dijo...

Ya existen modernos, novedosos e inteligentes sistemas de transporte público masivo limpio, para solucionar los problemas de congestión y contaminación en las grandes ciudades, y son más económicos y eficientes que los sistemas convencionales.
Las medidas restrictivas como el "pico y placa" son incapacidad administrativa.
A nivel del piso no es posible solucionar los problemas de la congestión vehícular.
Consultar: http://www.sistracsa.com/presentacion.doc
E- mail: martinjaramilloperez@gmail.com
tranxrail@gmail.com