Por Marcela Munizaga (*)
Transantiago fue planteado como una respuesta al gran desafío de revertir la constante migración de usuarios del Sistema de Transporte Público hacia el automóvil. Su objetivo declarado, que vimos por muchos meses en la página web era ofrecer un servicio de transporte público de calidad superior, competitivo al automóvil y lograr así mantener su nivel de uso (prácticamente la mitad de los viajes motorizados). Durante todo el proceso hemos seguido el proyecto, mirando con una mezcla de entusiasmo, escepticismo y preocupación. El primer gran traspié fue la construcción de grandes autopistas urbanas, que tienen un feroz impacto negativo para el objetivo declarado. Posteriormente, la fuerte inversión en nuevas líneas de metro es un arma de doble filo, ya que es un excelente y muy cómodo modo de transporte, pero a su vez es una solución muy cara, que ejerce presión sobre la tarifa, ya que el sistema debe autofinanciarse.
Ahora el sistema partió y lleva alrededor de un mes operando gran parte de sus componentes implementadas. No hay datos oficiales, pero uno puede observar lo que sucede a su alrededor y hacerse una opinión a partir de la casuística. Se observa algunos avances en la línea de ofrecer un servicio de calidad superior, como por ejemplo un sistema que “luce” más ordenado, con integración tarifaria, algún grado de información al usuario, una cantidad importante de buses nuevos (aunque lamentablemente algunos no son muy cómodos) y el indudable mejor trato que ofrecen choferes que trabajan con sueldo fijo en empresas grandes. Sin embargo, debido a la sobreinversión en metro y a la decisión de no subsidiar el sistema, se verifica una reducción significativa del número de buses, lo cual implica menos recorridos, menor frecuencia y un aumento muy importante del número de transbordos. Esto explica las largas colas en algunos paraderos, el hacinamiento en muchos servicios y el que un porcentaje no despreciable de usuarios parece haber aumentado su tiempo total de viaje, en relación al sistema antiguo.
Ahora es necesario apurar las inversiones que quedaron pendientes, y reaccionar pronto con la adaptación del sistema, si no queremos que este emblemático proyecto termine jugando en contra de su gran objetivo. Las llamadas Zonas paga, son una aproximación de parche a las Estaciones o paraderos de cobro extravehicular, que los Ingenieros de transporte hemos propuesto al gobierno y mencionado en nuestras entrevistas muchas veces. Se requiere estaciones de transferencia con cobro extra-vehicular que cuenten con la implementación necesaria para cobijar adecuadamente a los usuarios (tipo andén de metro). Se requiere la implementación de los corredores exclusivos programados, lo cual, al igual que las zonas paga, puede ser adelantado con una solución de emergencia que considere otorgar derecho preferente a vía para los vehículos de transporte público. Se requiere mejorar las frecuencias y la cobertura de los servicios en algunos sectores, lo cual implica aumentar el número de buses. Se requiere mejorar los sistemas de información al usuario. ¿Se requiere subsidio? Para mantener la tarifa y pagar la cuenta que deja la inversión en metro, definitivamente se requiere un mayor aporte del Estado que permita ajustar la frecuencia a un nivel óptimo social, tomando en cuenta que con niveles de compactación de seis pasajeros por metro cuadrado, esos pasajeros, en cuanto pueden, corren a comprar autos. El Estado debe estar preparado para enfrentar ese escenario. Las ciudades que tienen buenos sistemas de transporte público aportan importantes subsidios, los cuales se justifican económicamente.
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(*) Profesora de los cursos Análisis de Sistemas de Transporte y Demanda por Transporte, Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Chile
mamuniza@ing.uchile.cl
Transantiago fue planteado como una respuesta al gran desafío de revertir la constante migración de usuarios del Sistema de Transporte Público hacia el automóvil. Su objetivo declarado, que vimos por muchos meses en la página web era ofrecer un servicio de transporte público de calidad superior, competitivo al automóvil y lograr así mantener su nivel de uso (prácticamente la mitad de los viajes motorizados). Durante todo el proceso hemos seguido el proyecto, mirando con una mezcla de entusiasmo, escepticismo y preocupación. El primer gran traspié fue la construcción de grandes autopistas urbanas, que tienen un feroz impacto negativo para el objetivo declarado. Posteriormente, la fuerte inversión en nuevas líneas de metro es un arma de doble filo, ya que es un excelente y muy cómodo modo de transporte, pero a su vez es una solución muy cara, que ejerce presión sobre la tarifa, ya que el sistema debe autofinanciarse.
Ahora el sistema partió y lleva alrededor de un mes operando gran parte de sus componentes implementadas. No hay datos oficiales, pero uno puede observar lo que sucede a su alrededor y hacerse una opinión a partir de la casuística. Se observa algunos avances en la línea de ofrecer un servicio de calidad superior, como por ejemplo un sistema que “luce” más ordenado, con integración tarifaria, algún grado de información al usuario, una cantidad importante de buses nuevos (aunque lamentablemente algunos no son muy cómodos) y el indudable mejor trato que ofrecen choferes que trabajan con sueldo fijo en empresas grandes. Sin embargo, debido a la sobreinversión en metro y a la decisión de no subsidiar el sistema, se verifica una reducción significativa del número de buses, lo cual implica menos recorridos, menor frecuencia y un aumento muy importante del número de transbordos. Esto explica las largas colas en algunos paraderos, el hacinamiento en muchos servicios y el que un porcentaje no despreciable de usuarios parece haber aumentado su tiempo total de viaje, en relación al sistema antiguo.
Ahora es necesario apurar las inversiones que quedaron pendientes, y reaccionar pronto con la adaptación del sistema, si no queremos que este emblemático proyecto termine jugando en contra de su gran objetivo. Las llamadas Zonas paga, son una aproximación de parche a las Estaciones o paraderos de cobro extravehicular, que los Ingenieros de transporte hemos propuesto al gobierno y mencionado en nuestras entrevistas muchas veces. Se requiere estaciones de transferencia con cobro extra-vehicular que cuenten con la implementación necesaria para cobijar adecuadamente a los usuarios (tipo andén de metro). Se requiere la implementación de los corredores exclusivos programados, lo cual, al igual que las zonas paga, puede ser adelantado con una solución de emergencia que considere otorgar derecho preferente a vía para los vehículos de transporte público. Se requiere mejorar las frecuencias y la cobertura de los servicios en algunos sectores, lo cual implica aumentar el número de buses. Se requiere mejorar los sistemas de información al usuario. ¿Se requiere subsidio? Para mantener la tarifa y pagar la cuenta que deja la inversión en metro, definitivamente se requiere un mayor aporte del Estado que permita ajustar la frecuencia a un nivel óptimo social, tomando en cuenta que con niveles de compactación de seis pasajeros por metro cuadrado, esos pasajeros, en cuanto pueden, corren a comprar autos. El Estado debe estar preparado para enfrentar ese escenario. Las ciudades que tienen buenos sistemas de transporte público aportan importantes subsidios, los cuales se justifican económicamente.
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(*) Profesora de los cursos Análisis de Sistemas de Transporte y Demanda por Transporte, Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Chile
mamuniza@ing.uchile.cl
1 comentario:
Estoy muy de acuerdo en subsidiar el transporte de superficie y si es necesario al metro. La nueva estructrura empresarial generada por Transantiago facilita a mi jucio la generación de los incentivos y permite una mayor transparencia al ser menos los interlocutores.
Sobre los problemas de TS quisiera decir que ocupando mi visión de usuario/ciudadano la ingenieria de transporte deberia en las aplicaciones empezar a jugar mucho más con el factor humano y no solo tratar de modelar adecuadamente las decisiones , cosa obiamente fundamental, sino que también incorporar efectivamente al debate (y al diseño) problematicas como por ejemplo las caminatas hacia los paraderos (muy distintas en providencia comparado con comunas "dificiles) o la incomodidad de "compartir" los metros cuadrados, por ejemplo.
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