El Sistema A genera utilidades para sus operadores y no recibe aportes directos del Estado, sin embargo, cabe recordar que a los operadores se le permiten ciertas licencias que pueden considerarse formas indirectas de subsidio: declaran impuestos por renta presunta, por lo cual pueden esconder parte de sus utilidades, además pueden evadir obligaciones previsionales y sus conductores experimentan largas jornadas de trabajo. Luego, falaz es afirmar que el Sistema A no le cuesta un solo peso a El Estado.
El Sistema A tiene 7.000 buses, con una amplia cobertura de servicios en prácticamente toda La Ciudad, gran longitud de los recorridos, líneas directas entre todos los orígenes y destinos con demanda importante, superposición de decenas de líneas en los ejes principales, competencia entre buses por captar pasajeros e incentivos para que todos paguen sus pasajes (de eso depende el sueldo del chofer y también las utilidades del dueño del bus; en no pocos casos ambas personas son la misma). En un universo paralelo existe El Tren, el cual puede ser usado en conjunto con A, pero no tienen interacción alguna, tanto así que cobran tarifas por separado. El Tren cuenta con un fuerte apoyo del Estado, el cual financia la construcción de sus líneas y adquisición de carros. Muy importante, el Sistema A genera utilidades para sus operadores y no recibe aportes directos del Estado, sin embargo, cabe recordar que a los operadores se le permiten ciertas licencias que pueden considerarse formas indirectas de subsidio: declaran impuestos por renta presunta, por lo cual pueden esconder parte de sus utilidades, además pueden evadir obligaciones previsionales y sus conductores experimentan largas jornadas de trabajo. Luego, falaz es afirmar que el Sistema A no le cuesta un solo peso a El Estado.
Por otra parte, el Sistema B tiene casi la misma cantidad de buses que A, pero distribuidos de forma distinta: tiene líneas más cortas, establecidas de manera tal que la distancia recorrida por los vehículos es menor que en A, y por lo mismo la necesidad de trasbordar entre líneas es mayor para hacer un viaje. Además, muchas líneas alimentan a El Tren, y tanto los trasbordos entre buses como hacia y desde El Tren son gratis por dos horas (o casi gratis pues en el período de alta demanda se cobra un poco por trasbordar a El Tren). Es lo que se llama sistema integrado. En general, la calidad de servicio en B es menos homogénea que en A: existen áreas de La Ciudad con frecuencia alta y más o menos regular, servicios expresos y hasta súper-expresos (que usan vías súper-expresas, creadas originalmente para favorecer sólo a El Auto); pero también hay tinieblas, generalmente alejadas del centro, donde la frecuencia y cobertura son deficientes y el descontento persistente. Muy importante, el sistema genera pérdidas, las que deben alguien debe cubrir (alguien=Estado). A pesar de las pérdidas los operadores igual ganan, gracias a las bases del juego, bases que además estipulaban que en caso que hubiese pérdidas, se debía subir la tarifa hasta que el sistema se autofinancie.
El Gobierno cambió A por B, y conciente de que B, así como está, seguirá generando un déficit, ha pedido que El Estado se haga cargo de áquel. Ante esto, la interrogante es obvia ¿por qué subsidiar B, si A, que no era mucho peor que B, salía (supuestamente) gratis?
Primero que todo, por los muchos beneficios que El Bus genera para La Ciudad en comparación con El Auto (*), se justifica socialmente subsidiar el sistema de buses, cualquiera sea éste (A, B u otro), se autofinancie o no. Si por ejemplo, el sistema es como A, que no recibe aportes directos desde El Estado, el subsidio se justifica para mejorar la calidad de servicio, gracias a lo cual se espera que personas se muden desde El Auto a El Bus, mejorando los niveles de congestión, contaminación, necesidad de espacio vial y otras variables, con lo que todos vivimos mejor. De hecho, cualquier ahorro en alguna de las variables mencionadas puede cuantificarse en dinero, ejercicio del cual se puede calcular un subsidio socialmente óptimo. Por ejemplo, puede subsidiarse una cantidad igual a los beneficios esperados (cuantificados económicamente), por lo que si el subsidio se plantea de tal forma, en realidad no es un gasto pues genera beneficios al menos equivalentes.
Ahora bien, un tema distinto es que El Estado tenga necesidades más urgentes donde gastar sus limitados recursos, con lo cual, por prioridades, no considera prudente subsidiar el transporte público. Tal debate por supuesto es necesario y los argumentos muy atendibles, aunque el mismo debate no existió cuando El Estado decidió subsidiar El Tren y las ya mencionadas vías súper-expresas para El Auto.
Recapitulando, ¿subsidio para El Bus? En general, Sí.
¿Subsidio para B? Claro, si B es un sistema de buses... pero no cualquier subsidio. Gran parte del déficit de B se explica por su tarifa irrealmente baja (bastante más baja que en A si se comparan sobre la misma base) y por una fracción importante de sus usuarios –algunos hablan del 20%- que no paga. El Gobierno, en lugar de atacar ambos problemas, quiere que El Estado pague por ellos. O sea, un “subsidio” con tal fin no tiene nada que ver con el subsidio recién explicado, justificable por los beneficios generados por El Bus. Con esto, la cadena de eventos ideal emerge clara: (1) Actualizar la tarifa por inflación (al menos) y quizás por aumento de valor de algunos insumos, (2) Establecer mecanismos efectivos para bajar la evasión (incentivos para su control por parte de los operadores y fiscalización) y (3) Recién ahí calcular el valor óptimo de un subsidio, para financiar mecanismos como la gestión de flota y obras que permitan mejorar la calidad de servicio, y posiblemente la operación (sólo si es necesario). El problema surge cuando el aire idealista de tal pretensión choca con El Mundo Real y sus elecciones.
(*) Por cada persona transportada, El Bus genera mucho menos congestión, contaminación y accidentes, consume menos energía y requiere entre 10 y 20 veces menos espacio que El Auto.
Por otra parte, el Sistema B tiene casi la misma cantidad de buses que A, pero distribuidos de forma distinta: tiene líneas más cortas, establecidas de manera tal que la distancia recorrida por los vehículos es menor que en A, y por lo mismo la necesidad de trasbordar entre líneas es mayor para hacer un viaje. Además, muchas líneas alimentan a El Tren, y tanto los trasbordos entre buses como hacia y desde El Tren son gratis por dos horas (o casi gratis pues en el período de alta demanda se cobra un poco por trasbordar a El Tren). Es lo que se llama sistema integrado. En general, la calidad de servicio en B es menos homogénea que en A: existen áreas de La Ciudad con frecuencia alta y más o menos regular, servicios expresos y hasta súper-expresos (que usan vías súper-expresas, creadas originalmente para favorecer sólo a El Auto); pero también hay tinieblas, generalmente alejadas del centro, donde la frecuencia y cobertura son deficientes y el descontento persistente. Muy importante, el sistema genera pérdidas, las que deben alguien debe cubrir (alguien=Estado). A pesar de las pérdidas los operadores igual ganan, gracias a las bases del juego, bases que además estipulaban que en caso que hubiese pérdidas, se debía subir la tarifa hasta que el sistema se autofinancie.
El Gobierno cambió A por B, y conciente de que B, así como está, seguirá generando un déficit, ha pedido que El Estado se haga cargo de áquel. Ante esto, la interrogante es obvia ¿por qué subsidiar B, si A, que no era mucho peor que B, salía (supuestamente) gratis?
Primero que todo, por los muchos beneficios que El Bus genera para La Ciudad en comparación con El Auto (*), se justifica socialmente subsidiar el sistema de buses, cualquiera sea éste (A, B u otro), se autofinancie o no. Si por ejemplo, el sistema es como A, que no recibe aportes directos desde El Estado, el subsidio se justifica para mejorar la calidad de servicio, gracias a lo cual se espera que personas se muden desde El Auto a El Bus, mejorando los niveles de congestión, contaminación, necesidad de espacio vial y otras variables, con lo que todos vivimos mejor. De hecho, cualquier ahorro en alguna de las variables mencionadas puede cuantificarse en dinero, ejercicio del cual se puede calcular un subsidio socialmente óptimo. Por ejemplo, puede subsidiarse una cantidad igual a los beneficios esperados (cuantificados económicamente), por lo que si el subsidio se plantea de tal forma, en realidad no es un gasto pues genera beneficios al menos equivalentes.
Ahora bien, un tema distinto es que El Estado tenga necesidades más urgentes donde gastar sus limitados recursos, con lo cual, por prioridades, no considera prudente subsidiar el transporte público. Tal debate por supuesto es necesario y los argumentos muy atendibles, aunque el mismo debate no existió cuando El Estado decidió subsidiar El Tren y las ya mencionadas vías súper-expresas para El Auto.
Recapitulando, ¿subsidio para El Bus? En general, Sí.
¿Subsidio para B? Claro, si B es un sistema de buses... pero no cualquier subsidio. Gran parte del déficit de B se explica por su tarifa irrealmente baja (bastante más baja que en A si se comparan sobre la misma base) y por una fracción importante de sus usuarios –algunos hablan del 20%- que no paga. El Gobierno, en lugar de atacar ambos problemas, quiere que El Estado pague por ellos. O sea, un “subsidio” con tal fin no tiene nada que ver con el subsidio recién explicado, justificable por los beneficios generados por El Bus. Con esto, la cadena de eventos ideal emerge clara: (1) Actualizar la tarifa por inflación (al menos) y quizás por aumento de valor de algunos insumos, (2) Establecer mecanismos efectivos para bajar la evasión (incentivos para su control por parte de los operadores y fiscalización) y (3) Recién ahí calcular el valor óptimo de un subsidio, para financiar mecanismos como la gestión de flota y obras que permitan mejorar la calidad de servicio, y posiblemente la operación (sólo si es necesario). El problema surge cuando el aire idealista de tal pretensión choca con El Mundo Real y sus elecciones.
(*) Por cada persona transportada, El Bus genera mucho menos congestión, contaminación y accidentes, consume menos energía y requiere entre 10 y 20 veces menos espacio que El Auto.
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Y, muy importante para los usuarios, los tiempos de espera han bajado:
