Solving congestion, parte 1

Ésta es una traducción libre de extractos de la sesión inaugural de la cátedra de Políticas de Transporte, University College London (UCL), del profesor Phil Goodwin.
23 de Octubre de 1997

Mi primer acercamiento al análisis formal del transporte fue el paper de Smeed y Wardrop de 1964, escrito antes de que ambos vinieran a UCL, seguramente uno de los grandes clásicos entre los estudios de transporte: “An Exploratory Comparison of the Relative Adventage of Cars and Buses in Urban Areas”. Su argumento tuvo la atracción inmediata (para los intelectuales, no siempre para los políticos) de lo contra intuitivo: Si todos viajáramos en el modo de transporte más lento, el bus, viajaríamos más rápido que si cada cual elige el modo más rápido, el automóvil.

Foto: Av. Costanera al llegar a rotonda Pérez Zujovic, Vitacura, Santiago. (Fuente: La Tercera)


La razón por la cual esto es cierto es una relación fundamental en nuestra área, la curva flujo-velocidad. Ésta muestra que mientras más tráfico haya en un camino, más lenta es la circulación, efecto que es más y más severo a medida que el flujo se acerca a la capacidad máxima de la red, hasta que finalmente la sobrecarga es tan extrema que los vehículos no se pueden mover. Podemos definir congestión como la impedancia que los vehículos imponen sobre los demás debido a esta relación. Esto nos ayuda a entender que la causa detrás de la congestión no son los trabajos en la ruta o los taxis o los accidentes: es tratar de operar con flujos de tráfico demasiado cercanos a la capacidad de la red, situación en la cual cualquiera de esos incidentes tendrá un efecto desproporcionado.

Armados con esta ley, Smeed y Wardrop calcularon que como el número de automóviles necesarios para mover un número dado de personas es mucho mayor que el número de buses, entonces una transferencia de personas desde el auto al bus haría que el tráfico circulara más rápido, siendo en ciertas circunstancias suficiente para superar el tiempo extra de esperar el bus, caminar al destino, etc.

Pero hay un inconveniente. Para nosotros es casi siempre más rápido viajar en auto, por lo que tenemos poco incentivo para hacerlo de otra forma. Es uno de esos casos en que individuos persiguiendo su propio bien (Adam Smith) no llevan a una mayor felicidad para el mayor número (Jeremy Bentham). El beneficio sólo se logra mediante intervención, sea en la asignación del espacio vial –pistas sólo bus, por ejemplo- o mediante tarificación.

Otra contribución importante de Smeed fue su participación en el comité de tarificación vial, que en 1964 dio una especie de aprobación oficial a la proposición de Alan Walters, sobre que el bienestar económico puede ser incrementado si el uso de las vías-percibido como una bien “libre”-fuese tarificado.

La razón por la cual la tarificación vial provee un beneficio es la congestión. Cada conductor, cuando utiliza caminos o calles congestionadas, impone demoras en todos los demás, y esas demoras tienen un costo no considerado por el conductor en sus decisiones. Así, algunos viajes son efectuados por una ruta en que el beneficio que percibe el conductor es menor que el costo (tiempo extra) que éste causa en el resto, por lo que el consumo de tiempo total es mayor de lo que debiese ser. Pero hasta ahora la historia de la tarificación vial ha estado marcada por estudios, flirteos, falta de apoyo e interrupciones. La razón de esto-en mi opinión- es que nadie ha tomado en cuenta seriamente las implicancias de un par de líneas de cálculo en el informe Smeed, que de forma algo oscura revelan que aunque la tarificación vial ciertamente reduce la congestión, la mayor parte de los beneficios no está en este alivio de la congestión, sino que en la recaudación que se obtiene, la que produce el beneficio una vez que se usa.

Análisis más recientes muestran que si la tarificación vial se aplicara de una forma que también tuviera beneficios ambientales y proveyera ventajas económicas a los vehículos de carga y a los buses, entonces los beneficios totales se amplificarían. Pero el punto esencial es el mismo: en gran medida los beneficios se cristalizan mediante el uso del dinero recaudado. Ésta es la razón por la cual cualquier discusión sobre tarificación vial sin una atención especial al uso de la recaudación es inherentemente improbable de generar un consenso para su apoyo. Esto es un axioma de la política de transporte contemporánea.

Entonces ahora tenemos estas dos importantes proposiciones: la congestión podría ser menor si la gente usa modos de transporte más lentos, y si se pagara por algo que hoy ellos piensan como gratis(*). Como declaraciones de política, les falta el atractivo para transformarlas en manifiestos. La proclama “lento y caro” no inspira. Pero déjenme sugerir otro axioma: si hay una política que genuinamente aumenta la eficiencia, entonces debería haber alguna forma de implementarla que genere apoyo: hay beneficio que obtener; los que ganan son más que los que pierden.

¿Entonces por qué esto suena tan poco atractivo? ¿Dónde está el defecto en el argumento? ¿Dónde estaba el defecto, 30 años atrás?

Un problema era que las herramientas que teníamos para entender cómo los individuos hacían sus elecciones al viajar eran erróneas y tendenciosas, y otra fue que la ortodoxia económica equivocadamente clasificó la recaudación de la tarificación vial como un “impuesto”. Pero la real barrera a su implementación fue que el espíritu de ese tiempo estaba en una dirección completamente diferente. Había una forma más fácil, cómoda, moderna y entretenida de resolver la congestión. Podíamos simplemente "construir nuestro camino". Si el tráfico alcanza niveles muy próximos a la capacidad, se incrementa la capacidad. Desde finales de los 50’s en adelante, la planificación de transporte tradicional era lo que Susan Owens llamó predict-and-provide (predice y provee). El axioma era: predice primero cuánto tráfico va a haber, luego construye el espacio vial suficiente para satisfacerlo. Esta regla resultó en una rápida y gigantesca ampliación de la red vial y de carreteras, ahora no podemos imaginar la vida moderna sin ellas. También tuvo como resultado lo que ahora aparece como un grave error: La destrucción del corazón de algunas de nuestras ciudades para hacer espacio para nuevas autopistas urbanas. Aquí, nuestra imaginación sobre la vida sin ellas es más fácil, de hecho en muchos lugares centrales la capacidad vial se está reduciendo o cerrando, con el objeto de regresar ese espacio a un uso más productivo, aunque muchas estructuras históricas hayan desaparecido para siempre.

Para bien o mal, el axioma predict-and-provide tuvo su punto más alto -por una de las ironías de la historia-en su hora final: el programa de construcción de caminos de 1989 basado en predicciones de tráfico, llamado Roads to Prosperity (Caminos a la Prosperidad). Ésta fue la última vez que el gobierno planteó un programa vial que intenta satisfacer la demanda. Fue lanzado con gran fanfarria, aún cuando incluso antes de su proclamación ya se sabía que tal programa era incapaz de ir al ritmo de crecimiento del tráfico.

De hecho, un incuestionado estudio mostraba que incluso un programa de fantasía, 50% más grande que Roads to Prosperity, no sería capaz de mantener el paso del crecimiento del tráfico.

Ahora, supongan que la capacidad vial es expandida a una tasa menor que el crecimiento del tráfico ¿Qué sigue?

El resultado se debe a la aritmética, no a la política. El número de vehículos por kilómetro de camino sólo podría aumentar, y por lo tanto se esperaría que la congestión empeore (ya sea en intensidad, duración, extensión geográfica o una combinación de las anteriores). La oferta de espacio vial no aumentará-porque no puede- para satisfacer la demanda. En la práctica, predict-and-provide inevitablemente significa predict-and-underprovide (predice y subprovee). Una estrategia cuya base es construir caminos (en ciudades) no mejorará las condiciones de viajes. Es lo que llamamos nuevo realismo.

Hacia mediados de los 90, la misma idea comenzó a extenderse a caminos interurbanos también, especialmente después que el comité asesor SACTRA reportara que la construcción de carreteras cuando hay congestión, normalmente resulta en un aumento del volumen total de tráfico, luego de un corto período de alivio en la congestión, relegando a la historia la insostenible afirmación de que el volumen del tráfico no es afectado por las condiciones de viaje. Esto abrió una puerta a reconocer que la cantidad de tráfico es-en parte- resultado de las políticas, y por lo tanto está sujeta en cierto grado a nuestra elección.

Entonces, tenemos dos proposiciones: no podemos ajustar la oferta de capacidad vial a la demanda proyectada, y la demanda no es inoxerable, exógena, dada: está sujeta a influencia.

(continuará)
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(*) Finalmente la tarificación por congestión se introdujo en el centro de Londres el año 2003.

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Tacos y vías segregadas

Por Francisco Martínez (*)

La vías segregadas son necesarias para poder garantizar un servicio de transporte público de buena calidad, ya que de otra forma la congestión no permite mantener frecuencia regular de los buses, afectando con ello los tiempos de viaje y de espera de los usuarios. Si embargo, esta medida inevitablemente tiene un impacto sobre los automovilistas, quienes ven aumentados sus tiempos de circulación, lo que lleva a plantear la pregunta de si se justifica desde una perspectiva económica.

Hay al menos dos argumentos que avalan esta decisión: i) los automovilistas utilizan mucho más espacio vial que los usuarios de transporte público, entre 10 y 16 veces más, y en esa misma proporción contribuyen a la congestión; ii) los autos consumen más energía y emiten mayor cantidad de contaminantes por pasajero. Cabría pensar, entonces, que por equidad en el uso del espacio público, y por eficiencia en el uso de recursos escasos como la energía, el aire y el tiempo de todos, la medida se justifica; de lo contrario, un costo generado por los automovilistas lo asume toda la sociedad.
Aunque estos argumentos sean contundentes y compartidos internacionalmente, la implementación de estas medidas es reconocidamente difícil, porque el automovilista ve sólo una parte del todo, su parte: que está en un taco mientras las vías exclusivas tienen escaso flujo, lo que lo hace sentir que es un abuso y un mal uso de los recursos públicos. Desde su perspectiva, sin tener más información que lo que ella o él percibe, entiende que el derecho al uso de las vías debiera ser igualitario para todos los vehículos, lo que es un error desde la perspectiva global, porque no es de interés social el mover más vehículos en la ciudad, sino más personas. Por lo tanto, para hacer el análisis correcto, al ver pasar un bus el automovilista debe pensar que pasan 100 autos equivalentes si es articulado, o 50 autos si no lo es, lo que le permitirá imaginar que esas vías segregadas se verían también muy congestionadas si los pasajeros de esos buses se bajan al auto.
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(*) Académico , Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Chile. Carta Publicada el 16 de Marzo de 2007 en el diario El Mercurio.

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Tarificación vial: ¿Necesidad urgente o el siguiente paso?

Hasta ahora, muchas de las quejas de los usuarios de transporte público van relacionadas al tema de la frecuencia y el aumento de los tiempos de viaje en este modo. Frente a esto, se están implementando vías exclusivas en las arterias más importantes de la ciudad, como remedio a la falta de infraestructura en vías segregadas físicas que son una parte fundamental para el funcionamiento del plan. ¿Y que ocurrió con esta medida?...aparecieron puntos de congestión importantes para los automovilistas en la ciudad, que se unen ahora al grupo de usuarios que aun no logran percibir beneficios gracias al Transantiago.

Frente a este escenario actual, quizás sea tiempo de impulsar la aplicación en nuestra ciudad de un sistema de tarificación vial por congestión cuya recaudación vaya directamente en beneficio del transporte público.

Largamente se ha discutido en la prensa y la opinión pública sobre Transantiago. Aparecen por todos lados críticas al diseño y la implementación del sistema, al igual que propuestas y soluciones para los problemas que se han presentado. El problema del transporte está “en boca de todos”, para bien o para mal.

Hasta ahora, muchas de las quejas de los usuarios de transporte público van relacionadas al tema de la frecuencia y el aumento de los tiempos de viaje en este modo. Frente a esto, se están implementando vías exclusivas en las arterias más importantes de la ciudad, como remedio a la falta de infraestructura en vías segregadas físicas que son una parte fundamental para el funcionamiento del plan. ¿Y que ocurrió con esta medida?...aparecieron puntos de congestión importantes para los automovilistas en la ciudad, que se unen ahora al grupo de usuarios que aun no logran percibir beneficios gracias al Transantiago.

Frente a este escenario actual, quizás sea tiempo de impulsar la aplicación en nuestra ciudad de un sistema de tarificación vial por congestión cuya recaudación vaya directamente en beneficio del transporte público.

Expliquemos brevemente la idea detrás de este sistema. Cuando los usuarios observan que “el precio” por entrar en una vía congestionada es sólo el aumento en los tiempos de viaje producto de la congestión, esta considerando sus propios costos, sin detectar lo que significa para el resto de los usuarios su ingreso al sistema. Este usuario tenderá a pensar que su impacto en la generación del fenómeno de la congestión es insignificante.

Una asignación óptima desde el punto de vista social de las vías se logra cuando el consumidor paga el costo marginal que produce por su uso de las vías, y no sólo el costo medio que él percibe. Sin este pago, se produce una asignación ineficiente de la infraestructura vial para todos sus usuarios.

La herramienta de la tarificación vial busca hacer explícito para los usuarios los verdaderos costos de sus decisiones. Con ella se provee a la ciudad de un sistema flexible, que otorga a los usuarios la libertad de escoger nuevas rutas que reduzcan sus pagos. La experiencia internacional (Londres, Oslo, Singapur) ha reportado de excelentes resultados en la reducción de la congestión.

La introducción de esta idea dentro del sistema de transportes de la ciudad, unido a la implementación en marcha de Transantiago, una sinergia que potencia ambas medidas, y genera un círculo virtuoso para el transporte público, siempre y cuando los dineros recaudados por este concepto vayan directamente en inversión de infraestructura para el transporte público (corredores segregados, zonas pagas cerradas, etc), una idea ampliamente conocida como “el garrote y la zanahoria”, donde se cobra pero se provee de un transporte público digno y eficiente.

Es momento de aprovechar la coyuntura y estimular un debate serio sobre este tema.

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Externalidades

La caricatura de arriba, además de divertida, nos da un ejemplo de como los usuarios de automovil no perciben las externalidades negativas que generan. Por eso es importante que la plata se gaste en transporte público (como por ejemplo en infraestructura para Transantiago) y no en autopistas (que son privadas pero fueron subsidiadas por el estado).

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La Ira de las Calles

por Rodrigo Quijada.


El término road rage, “la ira de las calles”, apareció en EEUU en los 80’s y desde ahí se ha popularizado a otros lugares. Representa el extremo del comportamiento agresivo que surge de la conducción de automóviles y en la que las personas literalmente tratan de hacerse daño o matarse. Hay de todo tipo de historias en esto, con algunas tragicómicas y otras increíbles, como el tipo que luego de enzarzarse en una disputa de tráfico con otro, lo mató disparándole nada menos que con una ballesta. O el conductor que luego de ser chocado por detrás sin querer por una señora, se bajó del auto, fue donde la mujer, tomó el perrito que ella llevaba y lo lanzó a la calle donde fue atropellado.


Un estudio que revisó el fenómeno de la ira de las calles en EEUU entre 1990 y 1996 encontró un considerable aumento de casos reportados y la lista de incidentes realmente asusta: un hombre disparó hasta matar a otro “porque manejaba muy lento”; una mujer recibió disparos “porque la perra chocó mi Camaro nuevo”; había ataques “porque me cortó la pasada”, “porque no me dejaba pasar”. Uno de los agresores dijo que atacó a una mujer porque “insistía en cambiar de pista sin señalizar; quizás sobrereaccioné, pero de seguro le enseñé una lección”. “Nunca le habría disparado”, dijo otro, “si es que no me hubiese chocado por detrás”. Las armas usadas son de todo tipo, desde puños y pies, pasando por bates de béisbol, cuchillos, el auto mismo (35% de las ocasiones) y armas (37%). Australia también realizó un estudio sobre el caso encontrando incrementos en el número de casos. El estudio atribuyó las causas a varios aspectos del conducir que facilitan la violencia: defensa territorial, reforzamiento de la reputación, anonimato.

Sorprendente, triste y preocupante. Pero esos son sólo los casos extremos. A diario vivimos en ciudades cargadas de agresivas conductas en las calles y eso lo sabemos desde hace tiempo. Durante toda la segunda mitad del siglo XX se ha engrosado una literatura especializada en el fenómeno sicológico que ocurre al conducir, se han hecho múltiples experimentos y todo indica que algo nos sucede cuando manejamos un auto que saca a relucir algunas de nuestras peores características.

Uno de los primeros y más notorios estudios fue realizado en Londres en 1968. Aplicando un cuestionario a un grupo de conductores usuarios de una importante vía, se encontró que la mitad de los hombres y el 38% de las mujeres gritaba groserías. 15% de los hombres y 11% de las mujeres admitieron que en ocasiones “con gusto habrían matado a otro conductor”. 13% de los hombres y 2% de las mujeres indicaron que en cierto momento habían intencionalmente tratado de sacar del camino a otro vehículo. 9% de los hombres y 1% de las mujeres reportaron haber entrado en una pelea con otros conductores.

El mismo tipo de resultados han sido encontrados en otros lugares y ocasiones en que se ha repetido, y las mujeres no siempre aparecen como más dóciles. Un estudio de 1975 en Salt Lake City, EEUU, encontró que el 12% de hombres y 18% de mujeres reportaron que “a ratos siento que con gusto habría matado a otro conductor”. Hombres y mujeres salieron casi idénticos al preguntárseles si se enojaban al cambiar a rojo la luz del semáforo cuando se acercaban a la intersección (23%) o si perdían el temperamento cuando otro conductor hacía algo tonto (40%). El 41% de las mujeres y el 23% de los hombres admitían gritar groserías a otros conductores. El 12% de los hombres y el 4% de las mujeres indicó haber perseguido a otros automovilistas por enojo.

En 1980 un estudio holandés se abocó a observar las reacciones de los conductores al enfrentar un paso de peatones. Se consideró como “comportamiento agresivo” a cualquiera de las siguientes: a) no detención ante un peatón, b) gestos o lenguaje con enojo, y c) bocinazos. En total, 25% de los automovilistas mostraron tal comportamiento, cifra que se alza al 33% en el subgrupo de hombres jóvenes.

En Washington, los automovilistas que viajaban solos reportaron sufrir más hostilidad y ansiedad que aquellos que viajaban acompañados.

En 2001, automovilistas estadounidenses fueron encuestados acerca de comportamientos agresivos de los que habían sido víctimas durante el último año. Un 42% dijo haber recibido gestos obscenos, a un 38% le cortó el paso otro conductor, un 26% fue víctima de un movimiento brusco de otro conductor para asustarlo, un 9% fue perseguido por otro conductor enojado, un 6% vio a otro conductor bajarse para agredirlo físicamente, y un 1,5% dijo haber sido intencionalmente chocado por otro conductor.

Más recientemente, otro estudio en EEUU encuestó a operadoras de teléfono, 76% de ellas madres. De ellas, el 56% admitió conducir de manera agresiva y 41% dijo que gritaba o hacía gestos en sus viajes hacia o desde el trabajo.

¿Por qué estos comportamientos? Se han postulado distintas explicaciones. Un investigador del tema comenta que “en muchos casos el auto parece reforzar molestias y reducir inhibiciones. Individuos aparentemente cautos pueden tomar riesgos. Pocas personas le mostrarían su puño a otro como peatón, pero muchos realizarían tales acciones en su auto. Quizás se sienten más seguros en su auto, menos accesibles y ven menos posible que sean responsabilizados por sus actos”. Otros investigadores comentan que para muchas personas su auto refleja su personalidad, es una proyección de su imagen, por lo que se vuelven especialmente sensibles a cualquier percepción de insulto.

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Fuente: Frumkin H., Lawrence F. y Jackson R., “Urban Sprawl and Public Health: Designing, Planning and Building for Healthy Communities”, Island Press, Washington, 2004. ISBN: 1-55963-305-0

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Malas noticias para Santiago (más autopistas)

Al leer este titular(1) lo primero que pensé fue “¡al fin la cordura llegó a las autoridades!”. Pero la felicidad fue efímera, en la bajada inmediatamente aparece la razón para calificar la implementación de la red de autopistas urbanas como un error: se debió hacer Américo Vespucio completa primero, o sea, para el ministro se trata de un problema de forma, no de fondo, y las autopistas siguen siendo la solución. Nada nuevo bajo el sol.

El diagnóstico del Bitrán es el siguiente: cuando entren en operación las obras concesionadas Radial Nororiente (que unirá la provincia de Chacabuco con Vitacura) y el eje El Salto-Kennedy (túnel San Cristóbal en construcción), miles de vehículos particulares ingresarán al sector oriente de la capital, cuya vialidad actual no está preparada para recibir estos nuevos visitantes y se saturará. Para evitar este problema, según él, se debió hacer primero la autopista Vespucio Oriente. Como ya no está hecha, hay que licitarla y construirla lo antes posible para mitigar el impacto de las obras antes mencionadas.

Esto no es más que un reconocimiento por parte de la autoridad de lo que los técnicos del área de transporte han venido diciendo hace tiempo y que ha sido materia de varios artículos en este blog: Las autopistas urbanas no solucionan el problema de congestión vehicular, todo lo contrario, lo agravan, principalmente por dos consecuencias no deseadas e inevitables que tiene su construcción y operación: Al aumentar la capacidad de un eje con mucho flujo (transformar avenida en autopista), se descongestiona tal eje pero los cuellos de botella no se esfuman, se trasladan a otro sector que no ha sido mejorado, es decir, se cambia de lugar el problema, algo que es evidente por ejemplo en la dicotomía Costanera Norte/vialidad local. El otro efecto es de mediano y largo plazo y se denomina tráfico inducido, descrito en el artículo "Menos autos= Más autos" (quizás el ministro se basó en él para hacer su profecía). Ya en 1992, Phil Goodwin señaló que “el tráfico tiene la habilidad de sobreponerse a cualquier aumento de capacidad vial” , o sea, el automóvil es insaciable, y su voracidad aumenta mientras más infraestructura para él se construya. El pronóstico del ministro sobre el efecto del radial Nororiente y del túnel San Cristóbal en la zona oriente es correcto pero previsible, incluso desde antes de la licitación de ambos proyectos. Supongo que los planificadores de estas ”soluciones” no se dieron cuenta que el remedio era peor que la enfermedad, porque si lo hicieron debieron llegar a la evidente conclusión que lo mejor es no hacer ni el radial, ni el túnel, ni Vespucio Oriente-Norte-Sur, ni ninguna autopista urbana, pues por este camino se entra en un espiral irreversible de incentivo al uso del automóvil, dependencia de éste y deterioro urbano. ¿Por qué no en lugar de seguir haciendo autopistas, hacemos buenos corredores segregados para el transporte público, ciclovías y paseos peatonales? Que respondan en el MOP, donde la pregunta no es ésta, sino ¿Cómo hacer mejores autopistas? El fondo no se discute, sólo la forma, por lo que da la impresión que la política de provisión de infraestructura para el transporte privado no está en tela de juicio y seguirá adelante... a no ser que los ciudadanos hagamos algo. ¿qué hacer? Agruparnos, organizarnos y protestar parece ser la única alternativa.

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(1) Noticia completa aquí

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Quiero chocar contigo

It's the sense of touch. In any real city, you walk, you know? You brush past people, people bump into you. In L.A., nobody touches you. We're always behind this metal and glass. I think we miss that touch so much, that we crash into each other, just so we can feel something.

(Es el sentido del tacto. En una ciudad real la gente te roza, te golpea al caminar. En Los Ángeles(1) nadie te toca. Siempre estamos detrás de metal y vidrio. Creo que extrañamos tanto tocarnos que chocamos (nuestros autos) contra otros sólo para sentir algo.)

Esta descarnada reflexión con la cual comienza la película Crash (reciente ganadora de 3 premios Oscar, entre ellos, mejor película) hace referencia a una terrible consecuencia de la invasión del automóvil en las ciudades, casi imperceptible y posiblemente más dañina que sus impactos más evidentes y estudiados, como la congestión, la contaminación y el ruido. De estos últimos sabemos bastante, son perfectamente medibles. Hemos sido capaces de traducir en dinero el desbeneficio (tanto personal como social) de perder tiempo detenidos en automóviles o buses en medio de un viaje, conocemos los problemas de salud que causa el estar expuestos a tal o cual nivel de polución y contaminación acústica. Sin embargo, de la disminución del contacto y (literalmente) roce social entre los habitantes de un área urbana, debido al aumento de la tasa de viajes en automóvil, es poco lo que se sabe. Sus efectos parecen ser diabólicamente perversos, si se sigue la trama de la película, en que los protagonistas se debaten entre el desarraigo, la soledad, la desconfianza, el odio racial y los accidentes automovilísticos. Este problema nos afecta a todos, tanto a quienes viajan en auto (a los que se refiere el detective Graham Waters en la mencionada cita) como a quienes no lo hacen pero viven en áreas de gran tráfico vehicular, en las que es más difícil tener un estilo de vida tranquilo, conocer a los vecinos o cruzar una calle sin peligro.

Es muy distinto vivir en una ciudad con barrios en que los niños juegan tranquilamente en los parques y en las calles, bullente de vida urbana, en que puedas detenerte a compartir un café en la calle, conocer y ser amigo de tus vecinos, a vivir en una ciudad orientada al automóvil como medio prioritario de transporte, en que los peatones tienen pocas oportunidades para desplazarse con facilidad y tranquilidad, en la que viajar en transporte público (en comunidad) significa demorarte el doble o el triple de tiempo que viajar en automóvil. El niño que es capaz de ir solo a su colegio, caminado o en transporte público, seguramente se sentirá más arraigado a su ciudad y a su entorno, tendrá un sentido de pertenencia mayor que aquel a quien van a dejar y buscar todos los días en auto a través de una autopista segregada o subterránea, sin poner los pies en la tierra, sin ver los rostros de cientos de personas que día a día comparten el espacio público y dan vida a su ciudad. ¿Existirá alguna relación entre esto y el aumento de camisetas del Barcelona o del Arsenal en los niños, en desmedro de las de la U o Colo-Colo? Quién sabe.

La visión de un futuro en que la mayoría (o todos) utilicemos nuestro modo de transporte personal y privado, sin contacto con los demás ni con nuestra tierra, es escalofriamente. Está en nuestras manos que no suceda.

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(1) Los Ángeles es el estereotipo de ciudad dependiente del automóvil. Es la urbe más congestionada de Estados Unidos, en promedio sus habitantes pasan 93 horas al año detenidos en un cuello de botella, a pesar de sus 8600 km-pista de autopistas. Más del 90% de los viajes se realiza en automóvil (Fuente: Urban Movility Report, Texas Transportation Institute).

Fotografías de nudos de autopistas en Los Ángeles:

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Sobre tarificación vial y fútbol en la playa (parte 2)

El resumen de la primera parte es simple: la teoría económica establece que al tarificar un bien público se emulan características de un “mercado perfecto”, con lo cual se maximiza “la torta” a repartir (se minimiza el tiempo y combustible perdido, en el caso del transporte), pero expresamente (y la economía lo admite derechamente), no se preocupa por cómo se distribuyó la torta (quienes terminan andando en auto y quienes no).

La misma teoría económica, sin embargo, reconoce que esto puede ser un problema (desde un punto de vista moral/ideológico), y ofrece formas de mitigar una distribución “cuestionable”. En el caso de la tarificación vial, esta segunda parte de la conversación nunca aparece y a mi entender es una de las razones de por qué la idea tiene tan pocos adeptos.

Vamos al otro punto; la aseveración de los economistas acerca de que tarificar sería la forma más eficiente de lidiar con las externalidades asociadas a bienes públicos como las calles. Lo que me parece raro es que habitando en un mundo plagado de externalidades y habiendo vivido por milenios en un mundo que no tarifica todo ello, sino que resuelve razonablemente bien los problemas asociados haciendo uso de otros mecanismos, de pronto la tarificación tenga que ser entendida como la mejor herramienta posible.

Hace poco tuve la oportunidad de visitar una playa en Brasil y una de las cosas que me llamó la atención (quizás también existe aquí en algún lugar) fue que existían carteles que indicaban que los deportes (léase fútbol) sólo podían practicarse pasadas las 18:00 hrs (a decir verdad no recuerdo la hora en cuestión, pero se entiende la idea). El objetivo evidente era regular otra de esas externalidades de las que vivimos rodeados: la playa es un bien público, es de todos y es de nadie, y cada cual pretende hacer lo que quiere, lo cual lleva a que quienes toman sol sean molestados por los futbolistas y éstos no tengan la cancha despejada, precisamente porque a algunos se les ocurrió tomar sol. Para mi sorpresa, la regulación funcionaba. Las pelotas de fútbol no aparecían hasta la hora estipulada y a partir de ese momento los tomadores de sol se corrían o se iban. Supongo que si funcionaba era porque a la mayoría les parecía una regla bastante justa. Una solución legítima en donde la alternativa, cobrar según la actividad a realizar en la playa, seguramente habría despertado enorme hostilidad.

El caso es sólo un ejemplo de una larga lista. Los parques y plazas son bienes públicos, pero no nos hemos dedicado a cercarlos y cobrar por entrar a ellos, pese a que efectivamente en ciertas oportunidades se congestionen. En todos los barrios y condominios se produce un control espontáneo y natural sobre la música u otras formas de ruido. Supuestamente esto, que es una externalidad, debería ser tratado con un sistema que tarifique por ejemplo la perilla de volumen. Me parecería bastante absurdo vivir en un mundo donde algo así ocurra cuando hoy en la mayoría de los barrios el sistema natural de control social funciona suficientemente bien, tanto para la música como para otras externalidades. Igual de raro me parecería un mundo donde la gente deba pagar una tarificación exponencialmente creciente según el número de centímetros cúbicos de cerveza que bebe, dado que los problemas derivados del alcohol como comportamiento errático, antisocial e incluso riesgoso para los demás, son en efecto una externalidad.

No pretendo trivializar el tema, aunque lo parezca. Sólo digo que si uno sigue al pie de la letra el libro de economía, armaría un mundo bastante curioso, por decirlo diplomáticamente, y por lo tanto es razonable preguntarse si efectivamente la idea de tarificar las externalidades es tan superior como se propone, muy a pesar de lo que digan las curvas de costo marginal y costo medio. En lo decididamente práctico, creo que estaremos de acuerdo en que para muchos problemas hay otros mecanismos más eficaces, simples e incluso “más humanos”, que tarificar, mientras que en otros efectivamente la tarificación aparecerá como una herramienta útil, necesaria y superior. Y si estamos de acuerdo en esto, entonces pienso que vale la pena preguntarse si existen otros mecanismos que buscando un resultado equivalente, puedan considerarse como alternativas a la tarificación vial.

Casi como paréntesis, creo que hay que mencionar que de hecho tales mecanismos alternativos se han llevado a cabo. La creación de corredores segregados para los buses en otras ciudades son una medida que distribuye el uso del bien público “calle” de una forma que no es vía precio (es “con la fuerza del hormigón”). Muchos usuarios terminan cambiándose de los autos a los buses, precisamente tal como una tarificación vial pretende inducir, pero mediante un sistema bastante más simple y barato que la implementación de la tarificación. Pero es imperfecto, argumentará un economista. Seguro, pero es barato, simple y funciona. Quizás un argumento más de fondo es que las vías segregadas nunca serán un porcentaje importante de la red vial de una ciudad. Además, en vías con poca faja, en las callecitas de los centros históricos o donde la geografía sea un problema, los corredores no tienen factibilidad. Los corredores segregados son extremadamente útiles, pero no son una alternativa a la tarificación vial, en el entendido de que una alternativa es una herramienta que siendo mucho más “económica”/”conductual” (y por tanto más flexible en el tiempo que la infraestructura), sea más viable que la tarificación a secas.

Volver a una restricción vehicular “total” como existía en Santiago en los 80’s es claramente una opción. ¿No estaría usted dispuesto a dejar el auto una vez a la semana, con tal de moverse mucho más rápido el resto de los días? Pero tiene algunos problemas, como el que de hecho ocurrió en la ciudad, que fue que la gente prefirió burlar el sistema comprándose más autos y así no tener nunca restricción. Pero quizás con esfuerzo y ciertas modificaciones, la idea podría reflotarse.

La siguiente es otra idea alternativa sobre el tema. No estoy al tanto si algo del estilo ya se ha planteado, pero no es lo que me preocupa; la idea en realidad pretende invitar a pensar en mecanismos alternativos a la tarificación vial, más viables política y socialmente:

Cada ciudadano podría tener una cuota de consumo vial mensual. Todos recibimos la misma cuota y, tal como una tarjeta de prepago, van descontándose electrónicamente “unidades de vialidad” cada vez que andamos en bus (al pasar la Multivía por el lector, una vez que funcione Transantiago) y cada vez que andamos en auto (al pasar por pórticos como los de las autopistas, que estarían desplegados por toda la ciudad). Por supuesto, las “unidades de vialidad” que se consumen al andar en auto son mayores que cuando se anda en bus. Si usted se pasa y consume en el mes más de lo que le corresponde, la multa correspondiente llegará a su casa, tal como ocurre hoy en día si no usa el TAG.

El monto de la cuota (cuántas “unidades de vialidad” recibe cada persona por mes) es la cifra clave a determinar, y aunque ciertamente requiere de una reflexión más acabada, por lo pronto podemos imaginar que es suficiente para todos los desplazamientos de una persona promedio, siempre que se hagan en bus. El incentivo es evidente.

Por supuesto, como sí le creemos a muchas de las cosas que nos dicen los economistas, el sistema funcionaría mucho mejor si las cuotas son transables. Usted podría vender en una bolsa electrónica parte o toda su cuota en caso que sea una persona que se mueve poco, que prefiere caminar, etc, y/o simplemente como una legítima y atractiva forma de hacerse unos pesos extra cada mes. Quienes más viajan y/o que prefieren hacerlo constantemente en automóvil, serán la demanda. Tal “mercado de las cuotas” es de esperar que funcionaría muy bien, pues cuenta con muchos oferentes y consumidores, el producto que se transa es homogéneo y la información sería trivialmente “completa” y de muy fácil comprensión. Claro, mucha gente aún no tiene acceso a internet y tendría en teoría dificultades para entrar al mercado electrónico, pero no es nada difícil imaginar el asociado, inevitable (y realmente necesario) servicio de brokers que aparecería espontáneamente junto a este mercado, que sin duda daría servicio a ese segmento de la población buscando ganarse la comisión.

En fin, se trata de un mecanismo sencillo para el cual la tecnología necesaria está más que disponible. Es evidentemente efectiva, pues mientras el tamaño de la cuota no sea alto, la reducción del tráfico será sustantiva. ¿Eficiente? Supuestamente no tanto como tarificar, según los economistas. Sin embargo, me parece una solución mucho más legítima, y eso creo que ayuda a equilibrar la balanza. Pese a ser a final de cuentas una restricción y pese a incrementar de todas formas el costo de transporte (cosas que hay que hacer sí o sí con el escaso bien vial), es una medida mucho menos elitista. Hay una especie de “repartirse la torta que son las calles” en donde la gente está en un nivel de igualdad mayor. Creo que los ciudadanos, como los brasileños en la playa, encontrarían bastante justo un sistema donde se les asegura un derecho básico de usar el bien público, más la oportunidad de usarlo más según su poder adquisitivo, a cambio de reducciones significativas en los tiempos de viaje; o bien usarlo menos, y ganarse un dinero por ello, que en términos interpretativos no es más que la retribución del resto de la sociedad por dejarlos a ellos moverse con menos congestión.

La idea creo que en algo se parece a lo que Francisco Martínez alguna vez planteó (pero para la economía en general) bajo el nombre de “Mercado de Derechos de Consumo”, pero en este caso estando acotada al problema de la congestión. Pero insisto en que lo importante no es esta idea particular, sino evitar pensar en la tarificación como la solución “científicamente correcta”, sólo porque la ortodoxia en la economía insista que eso es lo más eficiente. Nadie quiere vivir en un mundo en que te cobren por jugar al fútbol en la playa, así que no ayudemos a que suceda.

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Sobre tarificación vial y fútbol en la playa (parte 1)

Las soluciones tienen que ser atractivas o de lo contrario el público no las compra. La tarificación vial, a mi entender, no logrará implementarse o legitimarse hasta que la hayamos torcido (y desvirtuado) hasta el punto que sea menos científica y más sexy. Hay que torcerla.

El tema de la tarificación vial (cobrar por congestión provocada, no por obras construidas) va y viene. Alguien en el Gobierno salió hace poco con la idea de que podría tarificarse la entrada al centro, emulando al parecer el caso de Londres, y más temprano que tarde apareció un grupo de parlamentarios con un cartel en Plaza Italia rechazando la idea.

Tarificación vial (por congestión) en Londres

La tarificación vial tiene en general un amplio apoyo entre los especialistas en transporte, como por ejemplo puede verse en un inserto anterior en este blog, pero genera un tremendo rechazo entre los ciudadanos. Es curioso que hasta aquellos que sin duda alguna se beneficiarían con la medida –los hogares más ricos- no se muestran dispuestos a aprobar la idea. Eso sorprende: realmente no hemos sido capaces de convencer a nadie.

Y para ser sinceros, ya no me convence mucho a mí tampoco. Creo que hay argumentos bastante buenos en contra del concepto, pese a la robustez teórica que tiene detrás, lo cual amerita la búsqueda de alternativas. En lo que sigue planteo una crítica, que en realidad se desdobla en dos.

Veamos. Uno tiene que recordar que la tarificación vial es una solución que viene desde la teoría económica y, más aún, es la solución más económicamente purista que se pueda concebir: hay un bien público que son las vías, que como tal no son de nadie y al mismo tiempo son de todos, y que por lo tanto su uso y abuso genera (como suele suceder con los bienes públicos) externalidades negativas. Por tanto, nos dicen los economistas, hay que ponerle un “dueño” al bien público, o, lo que es lo mismo, el acceso no puede ser libre sino mediante cobro de una tarifa. Dado que muchos rehuirán el pago, el número de usuarios se reducirá, anulando la externalidad (que equivalentemente significa que quienes sí opten por pagar, podrán disfrutar de las vías sin congestión).

Los economistas no tienen otra forma de solucionar los problemas y esto no lo digo como crítica, sino como otro recordatorio. En economía los bienes públicos son siempre un problema y siempre la mejor solución, argumentan, es tarificarlos. “El que contamina, paga”: otra variante de la misma solución para el abuso de otro bien público, en este caso el aire. Los economistas nos han enseñado desde hace años que cualquier otro mecanismo para distribuir el uso de un bien (esto es, para asignar quién consume y quién no) es más ineficiente que el simple y directo uso de poner tarifa. Ergo, no podemos hacer otra cosa más que tarificar.

Chaz! Pues bien, al ponerle tarifa a las calles, hemos creado un mercado donde no existía. Y como en todo mercado, algunos consumen mucho, otros poco y otros nada, todo dependiendo de los gustos individuales y, por cierto, de su poder adquisitivo. Cada auto, cada bus, cada camión que decide salir a la calle, ahora paga por el solo hecho de andar (por el hecho de congestionar, en realidad).

Tengo dos problemas (aunque finalmente terminan siendo dos caras de la misma moneda) con este razonamiento profundamente enraizado en la teoría económica. Uno es que me merece dudas que efectivamente la mejor manera de abordar las externalidades sea siempre tarificar. El otro es que hay una segunda parte del propio razonamiento económico que se está omitiendo y que tiene que ver con los cuestionamientos morales que tengamos sobre la distribución final de la riqueza (quiénes terminan consumiendo y quiénes no).

Primero, lo segundo. Siguiendo con el purismo económico, hay que recordar que lo que la teoría económica considera mejor o peor –el juicio de valor implícito- tiene que ver con el tamaño de la torta a repartir, pero no con cómo ella se reparte. Que el punto óptimo de un mercado sea aquel donde la demanda y la oferta se encuentran, es sólo óptimo en el sentido de que los excedentes totales son máximos (la torta a repartir es la más grande posible), pero ninguna opinión se expresa sobre quién recibe los excedentes. Esto es importante porque tal y como cualquier buen libro de economía explica, todas las concepciones morales o ideológicas respecto de la distribución de la riqueza (quien usa la calle y quien no, en nuestro caso), deben ser tratadas aparte, por ejemplo subsidiando ciertos grupos de consumidores. Dicho de otra forma, la economía se preocupa de maximizar el tamaño de la torta, pero reconoce que su distribución puede no coincidir con tus personales preferencias morales, y luego te ofrece otros capítulos que hablan sobre como mitigar eso que te duele no en el bolsillo, sino el alma.

“¿Te parece bien que los pobres no puedan andar en auto?” preguntan siempre los que escuchan por primera vez sobre tarificación vial, y el hecho es que por simple que parezca la pregunta, es precisamente lo que la teoría económica ya nos anticipó: la distribución final del consumo puede resultarte moralmente molesta. Y si así es, como parece ser el caso con la tarificación vial, entonces ¿dónde está la segunda parte de la discusión en la tarificación vial, aquella que versa sobre cómo mitigar el desigual acceso a la vialidad? Quienes promueven la tarificación vial suelen ignorar esa discusión. Por años la pregunta ha podido ser ignorada eficazmente con toda razón: despreocúpate, los pobres no tienen auto. Pero debemos admitir que esto es, año a año, y con una velocidad sorprendente, cada vez menos cierto. A mi entender, ya no se puede seguir impulsando la tarificación vial sin admitir de frente y sin rodeos que en el equilibrio final los pobres efectivamente no podrán andar en auto. O, equivalentemente, no se puede ya hablar de tarificación vial sin hablar de posibles subsidios que mitiguen las desigualdades. ¿Algún impulsor de tarificación vial ha hablado, por ejemplo, que los ingresos percibidos por el cobro de la tarificación podrían ser usados como un subsidio a grupos desfavorecidos que precisamente les permitirá usar al menos de vez en cuando la vialidad por la cual ahora se cobra? No que yo recuerde.

Y hablar de “pobres” es en realidad sólo para simplificar el discurso. Debemos admitir que una parte significativa de la clase media tampoco podrá normalmente usar el auto.

Si seguimos impulsando la tarificación vial así como lo hemos venido haciendo, sin más miramiento que emular un mercado perfecto en el sentido de la teoría económica, entonces estamos proponiendo el más purista (y crudo) escenario posible que nos ofrece la economía de libre mercado, sin amortiguador alguno. No nos extrañemos entonces que la mayoría de la ciudadanía reaccione hostilmente ante esta celebración al neoliberalismo desenfrenado.

El otro punto, es decir, mis dudas acerca de que la tarificación sea irrefutablemente el mecanismo superior para lidiar con las externalidades, más por supuesto la conclusión de mi discurso, se presentan en la parte 2 de este artículo. Sólo para evitar un post demasiado largo.

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Gestión del Tránsito

El video de arriba* es un buen ejemplo de qué es lo que pasa cuando no hay gestión del tránsito. ¿Alguien se imagina cómo serían algunas esquinas santiaguinas si no tuvieran señalización o semáforos?



Es importante que en una ciudad se planifique a gran escala, pero también es importante solucionar problemas a nivel “micro”, es decir gestionar los flujos en las intersecciones para que los recursos (calles e infraestructura en general), que son escasos, sean utilizados de manera eficiente.

Ahora la pregunta es: ¿Quién se encarga de definir dónde, cuándo y cómo intervenir una intersección?. Según yo entiendo (que me corrijan si me equivoco) esto es tarea de las municipalidades, pero no sabemos con qué criterios lo están haciendo.

Muchas veces uno ve en programas tipo “Aló Eli” (en mis tiempos por lo menos) un reportaje sobre un niño que fue atropellado en una esquina. Posterior a la nota se ve un contacto en vivo con el alcalde de la comuna donde ocurrió el accidente, quien se compromete a instalar un disco pare, o un “lomo de toro”, o un semáforo, así… a secas, sin ningún estudio o análisis previo.

Como algunos saben no es cosa de llegar y poner un semáforo o cambiar el sentido de una calle, ya que esto podría empeorar la situación (esto último se entiende por la "paradoja de Braess"). Muchas veces la intervención puede generar más costos que beneficios, es por esto que existe una gran cantidad de modelos destinados a evaluar los efectos de una medida antes de aplicarla en el “mundo real”.

El problema es que, generalmente, para correr estos modelos de manera adecuada e interpretar correctamente sus predicciones hace falta un especialista (idealmente un ingeniero en transporte) y en las municipalidades los especialistas en transporte brillan por su ausencia (excepto en un par de comunas ricas, dicen los rumores).

El gobierno tiene un muy buen capital humano destinado a la planificación del transporte a gran escala o nivel macro (SECTRA, TRANSANTIAGO), sin embargo los pequeños problemas (que pueden generar altos costos) no son tratados de manera integral o utilizando de manera adecuada la experiencia de los profesionales del área. Quizás las municipalidades contraten consultoras para hacer estas evaluaciones, pero sin una contraparte técnica adecuada es difícil que se logren buenos resultados. Es tarea nuestra (de la ciudadanía en general) tratar de que esto cambie… espero que este post sea un pequeño aporte.


* El video es realmente impresionante, recomiendo mucho verlo. Puede ser que demore en cargar por lo que es conveniente minimizar la ventana un rato, esperar unos minutos (que pueden ser usados en trabajar, por ejemplo) y volver a apretar “play”.

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El error conceptual horrible 2

En el transporte urbano ocurren un sinnúmero de externalidades que le son particulares, una de ellas es la congestión,(...)la movilidad disminuye con el aumento de automóviles, y disminuye aun más cuando se construye infraestructura sólo para ellos, tal como lo predice la teoría económica y como se ha podido comprobar en varios países del globo.

(texto original de carta de Marcela Munizaga al director del diario La Tercera, publicada con cortes en la edición de hoy viernes 14 de abril)

El Profesor Marcial Echeñique, en una entrevista publicada el Domingo 9 de Abril, ha manifestado una vez más su opinión contraria a la que él denomina “la opinión de los Ingenieros de Transporte” (aunque es socio fundador de nuestra sociedad científica). Argumenta que el uso masivo del automóvil (80% a 90% de los viajes motorizados), es necesario porque el crecimiento de la economía y aumento del ingreso de las personas inducen aumento de la movilidad, es decir, de la demanda de transporte. Es más, asegura que “… es bueno que (la ciudad) se llene de autos”. Utilizando sus propios términos, esto constituye un error conceptual muy grave.

La argumentación de Echeñique es que mayor ingreso genera mayor demanda por movilidad. Y mayor movilidad genera crecimiento económico. Por lo tanto, se debería construir toda la infraestructura necesaria para que esta movilidad se concrete, es decir, más autopistas, para que la ciudad se llene de autos como aspira; además, él compara esto con el caso de la globalización y la disminución de aranceles.

Sin embargo, esta argumentación es falaz y su comparación con la baja de aranceles no es válida. En el transporte urbano ocurren un sinnúmero de externalidades que le son particulares, una de ellas es la congestión. La lógica de Echeñique fracasa, porque la movilidad disminuye con el aumento de automóviles, y disminuye aun más cuando se construye infraestructura sólo para ellos, tal como lo predice la teoría económica y como se ha podido comprobar en varios países del globo. Una ciudad “llena de autos”, es una ciudad donde sus habitantes pasarían largas horas sentados en sus automóviles en vez de estar en sus trabajos u hogares. Es por ello que las autopistas urbanas no son una solución, mientras que la tarificación por congestión va en el camino correcto, como se ha podido comprobar en Londres recientemente (y antes en ciudades menos emblemáticas), por cuanto obliga a que los usuarios paguen por la congestión que generan, reduciendo el uso de las vías a niveles eficientes. Por todo esto, invertir fuertemente en transporte público es la alternativa más eficiente, porque se usa mejor el limitado espacio físico de la ciudad … y eso si que aumenta la movilidad.

Existen, además, varios otros aspectos que Echeñique soslaya por completo. Por ejemplo, que los automóviles generan mayor contaminación por viaje realizado, o que su eficiencia energética por persona transportada es muy inferior a la del transporte público, o que la construcción de vías para la circulación de automóviles atenta contra la creación de espacios públicos, como lo han hecho notar connotados urbanistas. La ciudad “llena de autos” que Echeñique propone es una urbe más extendida, con distancias de viajes mayores, vías congestionadas, mayor cantidad de emisión de contaminantes y una infraestructura vial que ocupa gran parte del espacio urbano.

Curiosamente, esa justamente no fue la elección de los habitantes de Cambridge, Inglaterra, quienes ante los resultados de un estudio realizado por el propio Echeñique optaron por una ciudad basada en el transporte público y la preservación de su centro histórico, en vez de una ciudad “llena de autos”. ¿Por qué en conferencias internacionales nuestro colega menciona con orgullo ese proceso de participación ciudadana que definió la ciudad del futuro para Cambridge, y en cambio aquí, desconoce el cuestionamiento mundial a la ciudad basada en el automóvil y el valor que merece la opinión de la ciudadanía? ¿Acaso los santiaguinos no merecen ser tratados como ciudadanos, o no tenemos derecho a una ciudad sustentable? ¿Será por esto que el Prof. Echeñique eligió vivir en Cambridge y no en Santiago de Chile?

Atentamente,


Dra. Marcela Munizaga
Presidenta Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte

Profesora División Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile

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El error conceptual horrible

En entrevista aparecida en La Tercera el domingo 9 de abril, aparecen opiniones del mentor del plan de autopistas urbanas de Santiago, Marcial Echeñique, que bien valen la pena comentar en este espacio. Él es un prestigiado arquitecto y urbanista y actual decano de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Cambridge. Con ese currículum es difícil no achicarse... Matadero Palma no lo va a hacer. Veamos que dice el hombre.


Extracto de entrevista a Marcial Echeñique, La Tercera, domingo 9 de abril de 2006. En cursivas la respuesta de Marcial Echeñique (ME) a cada pregunta, inmediatamente después mi comentario.

(para ver la entrevista completa, click aquí)

"P: Ingenieros de transporte señalan que con las autopistas se induce más tráfico, más uso de autos y más congestión.
ME: Es un error conceptual horrible, porque la movilidad es parte del aumento del ingreso. Si uno la limita, reduce el crecimiento económico. Lo que pasa es que generas más ingreso por viajar más y eso se puede demostrar matemáticamente. Por ejemplo, al aumentar los radios de viaje de la vivienda al trabajo, se aumenta el mercado inmobiliario, hay más competencia, se pueden conseguir mejores precios. En cambio, si se reducen las distancias de viaje, todo el mundo tiene que vivir en el centro y todo se hace mucho más caro: las viviendas, el suelo, etc, y por tanto el estándar de vida es más bajo. En el caso de las empresas igual. Esto lo tienen muy claro los economistas y no sé por qué acá los expertos en transporte no lo entienden. Cuando se disminuyen los aranceles sube el comercio internacional, la movilidad de los bienes y servicios. Eso genera ingresos y desarrollo. Chile es un ejemplo de eso. Es lo mismo en un sistema urbano."

Efectivamente la movilidad es parte del ingreso, a medida que la población se enriquece viaja más. La ingeniería de transporte busca precisamente eso, mejorar la movilidad de las personas. Pero es mentira que se genera más ingreso al viajar más, ME está olvidando un tema importante, trascendental, quizás el principal insumo para realizar un viaje: el tiempo de las personas... y el tiempo es oro. En efecto, en una ciudad larga y plana, de baja densidad poblacional y grandes distancias de viaje, el valor del suelo es menor que en una ciudad densa y pequeña, donde los viajes son más cortos ¿pero tiene valor económico la mayor o menor distancia y tiempo de viaje? Piense, querido lector, que haría usted si se demorara la mitad de lo que se demora actualmente en los viajes que realiza a diario... probablemente utilizaría ese tiempo para descansar, leer, compartir con la familia o con amigos, ver televisión o incluso trabajar, cualquier otra actividad que le reporte más utilidad que viajar. Entonces, ¿estaría dispuesto a pagar por viajar menos tiempo?... Sí, y es así como nace el concepto de valor del tiempo, que recoge cuánto estamos dispuestos a pagar por disminuir en una unidad nuestro tiempo de viaje. En transporte el tiempo vale, y su valor se puede cuantificar. A modo de ejemplo, el valor social del tiempo para la evaluación de proyectos de transporte es 727$/h (MIDEPLAN, 2004), en Santiago se hacen del orden de 13 millones de viajes al día (Encuesta Origen Destino de Viajes, 2001), luego, si todos esos viajes demoraran tan sólo 1 minuto menos, el ahorro social sería $158 millones al día!, valor que representa en dinero la mejor calidad de vida de todos, por el sólo hecho de viajar 1 minuto menos. Luego, el análisis hecho sólo en base al valor del suelo da una visión parcial y errónea del tema. Eso que ni siquiera estamos considerando otros costos externos de que los viajes sean más largos, como la mayor contaminación y consumo de energía. Además, no son comparables el transporte urbano con el comercio internacional, en el cual se trata de mover especies, no personas. Peras con manzanas.

"P: ¿No es preocupante entonces que nos sigamos llenando de autos?
ME: La movilidad es necesaria para el desarrollo económico. Y no sólo la movilidad de los pasajeros, sino que también la de la carga, que no se puede enviar a través de transporte público. Entonces es un error conceptual que tienen los ingenieros de transporte que dicen "ay, nos vamos a llenar de autos". Es bueno que se llene de autos. Cada viaje implica una transacción de tipo económico. "

Precisamente, como la movilidad es necesaria para el desarrollo económico, es perentorio privilegiar formas de transporte eficientes en el uso del espacio como el transporte público, por sobre el transporte privado. De los 13 millones de viajes al día en Santiago, 9 millones se hacen en modos motorizados. En el caso utópico que todos esos viajes se hicieran en un sistema de transporte público de calidad (ver artículo “Bus Rapid Transit, el sistema de transporte público que no se conoce en Chile”) significaría el adiós de la congestión, el estrés, la pérdida de tiempo inútil en un taco (con la consiguiente pérdida económica que representa ese tiempo muerto) etc, etc. Ahora, si todos esos viajes se quisieran hacer en automóvil, ni con autopistas de 20 carriles por sentido se podría evitar la feroz congestión causada. Mejor movilidad va de la mano de mejor transporte público, no de más autopistas. El transporte de carga es otra cosa, la carga se transporta en camiones, no en autos, excepto carga personal de tamaño reducido, la que dicho sea de paso he visto muchas veces arriba de una micro.

"P: ¿Y qué rol debe cumplir el transporte público en este esquema?
ME: No soy contrario al desarrollo del transporte público. Para ciertos tipos de viajes es muy bueno. El transporte hacia el centro de ciudades es muy eficiente. Pero pierde esa eficiencia cuando los destinos se atomizan y en ese punto el auto es muy superior y nunca el transporte público va a poder mantener esa capacidad de acceder rápido y cómodamente a los lugares de trabajo dispersos y a los lugares de comercio. Por eso el 80% de los viajes en Europa se hacen por transporte privado. En EE.UU. es el 90%. El transporte público por muy bueno que sea nunca te va a cubrir más del 30% de los viajes.”

La guinda de la torta. Partir diciendo “no soy contrario al desarrollo del transporte público” es tratarlo de un mal necesario. Es efectivo que cuando los destinos se atomizan, como en una ciudad extensa con baja densidad poblacional, el transporte público es poco sustentable pues debe abarcar una demanda muy dispersa. Esta forma de ciudad es por lo mismo más auto-dependiente y generadora de congestión (más tiempo perdido en transporte, menos movilidad, vuelta a las preguntas anteriores). Entonces la pregunta de fondo es ¿qué tipo de ciudad queremos? Para eso están precisamente los urbanistas y la posición de ME está clara, lamentablemente clara. Por otra parte, hay que señalar que en políticas de transporte no tenemos nada que aprender de los países desarrollados. En ellos el 80% o el 90% de los viajes se hacen en auto simplemente porque tienen más plata y la mayoría de la población tiene auto. Otra realidad, otro mundo, muchos tacos. ME lleva 40 años fuera de Chile y se nota, si hace un viaje en micro en Santiago se dará cuenta que la mayoría de sus usuarios utilizan el transporte público porque no tienen otra alternativa, no tienen un auto en el garage de la casa. Chile es uno de los diez países con peor distribución de riqueza en el mundo, el sistema de transporte de una ciudad puede ayudar a aliviar la diferencias sociales si presenta las mismas oportunidades para todos. Construir autopistas que benefician a unos pocos, los de más dinero, va exactamente en la dirección contraria.

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Congestión y Autopistas Urbanas: Mitos y Realidades

por Juan de Dios Ortúzar Salas (1)

La creciente congestión de Santiago no se resuelve con más infraestructura. Ciudades como Atlanta y Caracas, se han empeñado en proveer excelente infraestructura para viajar en auto y ¿qué ha sucedido? En la primera los automovilistas gastan cerca de 55 horas al año en “tacos”, el doble que hace 7 años; en Caracas la congestión es desmoralizante y sirve para visualizar que pasaría acá si seguimos esta línea.

Si se considera las 68 ciudades más importantes de EE.UU., el tiempo perdido “sentado en un taco” ha aumentado 3 veces desde los 80, a un costo de 78 billones de dólares/año. Estas son las ciudades con mayor inversión en autopistas urbanas del mundo ... claramente por ahí no está la solución. Notar que esto se demostró teóricamente en 1963 en el famoso Informe Buchanan (“Traffic in Towns”) en Inglaterra.

El auto congestiona más que otros medios de transporte. En términos de ocupación del espacio vial un bus equivale a 2,5 automóviles, pero en Santiago los autos transportan en promedio 1,25 pasajeros y los buses 40 pasajeros. Ergo, un bus es cerca de 12 veces más eficiente en términos de congestión (uso del escaso espacio vial). Como hay casi un millón de autos y menos de 8.000 buses en Santiago, el culpable de la congestión es obvio.

Los automovilistas no perciben el verdadero costo de sus viajes. El costo más visible de la congestión son las mayores demoras (además están el ruido, contaminación y accidentes). Sin embargo, cada persona sólo percibe el efecto de la congestión sobre su viaje (aumento del costo medio, privado, percibido por el usuario) y no su efecto en la congestión, que incide en mayor demora de los demás usuarios (costo marginal, o social).

Proponemos una política de “garrote y zanahoria”, que ofreciendo una alternativa digna, logre que los automovilistas perciban sus costos reales de circulación. En opinión de los especialistas la única forma seria de atacar el problema de congestión urbana consiste en cobrar por el uso de las vías (garrote) y proveer además un buen sistema de transporte público (digno, eficiente y seguro), la zanahoria. Si ambos elementos no forman parte de la estrategia, se puede garantizar que ésta no tendrá resultado. La tarificación vial consiste en cobrar por el uso de vías congestionadas para que los usuarios tomen sus decisiones de elección de ruta, modo u hora de viaje, en forma eficiente. Para conseguir una asignación óptima de recursos, los servicios públicos tales como electricidad o teléfonos y, por supuesto, las vías urbanas, deben tarificarse a costo marginal si están congestionados. Curiosamente, en Chile esto ocurre con todos los anteriores (mayor cobro en períodos de alta), excepto con las vías urbanas.

La tarifa debe ser igual a la diferencia entre el costo social y privado de viaje. Para esto se han diseñado aproximaciones en varias partes (Singapur, Oslo, Teherán), sobresaliendo Londres. Allí, aunque en principio la medida parecía impopular, al percibirse sus buenos resultados llevó a que su impulsor, Ken Livingstone, sea el político más popular de Inglaterra.

En este sentido, el incremento del peaje al aumentar la congestión en una autopista va en el sentido correcto; pero no está bien que se cobre una cifra estipulada antes de su construcción, a horas en que no necesariamente exista congestión y, sobre todo, que el dinero recaudado vaya a las arcas del concesionario. Es mejor que los fondos se usen para mejorar sustantivamente el transporte público, como en Londres, logrando un trasvasije de recursos hacia el bien público con mejores posibilidades de satisfacer la demanda, y que requiere de urgentes inversiones.

El gobierno no ha sido claro en sus políticas. Ultimamente se ha invertido 2 mil millones de US$ en autopistas urbanas, 1700 millones en el Metro (que en ninguna parte transporta más del 15% de los viajes), y se ha postergado inversión en Transantiago. Estas señales equívocas han contribuido al enorme crecimiento de las ventas de auto y, por ende, a acrecentar el problema. Esperamos que las nuevas autoridades corrijan la estrategia errónea aplicada hasta el momento.

(1) Profesor Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile

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Tarificación por congestión

Por Juan Carlos Muñoz (1)

Si bien la nueva tarifa que se ha anunciado para la Costanera Norte por motivo de congestión responde a un contrato entre el Estado y la concesionaria, parece oportuno preguntarnos si este mecanismo de cobro es adecuado. El sentido económico de la tarificación por congestión es que cada usuario del sistema de transporte tome la decisión de "qué ruta escoger" y "a qué hora viajar" comparando no sólo el costo de viaje que él percibe, sino también el costo que su viaje causa a los demás conductores. Para entender este costo imagine un vehículo en una cola o un taco; si súbitamente este vehículo desaparece, todos los que vienen detrás llegan antes a destino. La tarificación por congestión pretende que cada viajero considere ese impacto sobre los demás conductores como un costo propio al elegir su ruta, hora de viaje o modo de transporte. Si cada usuario percibiese el costo social total, incluyendo el impacto sobre los demás conductores, de cada alternativa de viaje, entonces el patrón de viajes resultante en toda la ciudad sería aquél en que los minutos totales gastados serían los mínimos posibles para realizar todos los viajes de la población.

En este sentido, es claro que las vías no pueden analizarse en forma independiente de la malla urbana en que existen. ¿Cómo puede tarificarse aisladamente un eje sin pensar en lo que está sucediendo en los demás? Es fácil imaginar situaciones en donde el tráfico resultante con tarificación en el eje es peor que sin la existencia de tarificación. Así, si bien tras la tarificación hay un objetivo de eficiencia, en la medida que no se considera al sistema como un todo, la eficiencia buscada queda en entredicho.

Respecto a la magnitud del cobro, la tarifa por congestión de la Costanera Norte ha sido definida por contrato, sin atender a que la correcta tarifa por cobrar depende de los niveles de tráfico en el eje y en el resto de la red; lo que resulta imposible definir con varios años de anticipación, para todos los años que durará la concesión.

De aquí que tarificar las vías por congestión es sumamente complejo e impracticable. Sin embargo existe un caso reciente en el mundo que demuestra que la tarificación por congestión, si abarca una zona completa, puede tener impactos tremendamente positivos en la ciudad. El alcalde mayor de Londres, Ken Livingstone, hace un par de años decidió cobrar 5 libras por día (un poco más de $3.000) por entrar al centro de la ciudad durante los períodos de alto tráfico. El alcalde tomó esta decisión en contra de la voluntad de su propio partido laborista y con gran resistencia de los usuarios afectados. Sin embargo, el resultado ha dejado a todos contentos y a Livingstone como un ejemplo de autoridad y liderazgo. Los tiempos de viaje de autos y buses se han reducido, los buses dan más vueltas por hora, ha mejorado significativamente el servicio, ha aumentando la demanda por transporte público, se han reducido los subsidios al sistema, etc. En jerga de la ingeniería de transporte se diría que Londres entró en un círculo virtuoso. Los fondos recaudados se utilizan para financiar la operación del sistema y mejorar aún más el transporte público de la ciudad. Resultado: La población reeligió a Livingstone como alcalde con una amplia mayoría. Este año subió la tarifa diaria a 8 libras y a partir de este año, la ciudad de Estocolmo optó por seguir el ejemplo.

En el caso de la Costanera Norte los fondos recaudados por congestión pasan a incrementar los ingresos del concesionario. No parece razonable que el operador de la autopista sea quien se beneficie de los atochamientos que se generan en ella. Sería más lógico que éste tuviera todos los incentivos apuntando en la dirección de reducir la congestión. Existen numerosos mecanismos para gestionar una autopista evitando o postergando la congestión. Entre ellos, cabe mencionar una adecuada señalética (acompañada de fiscalización) que separe las colas al interior de la autopista de modo que la gente en una cola sea sólo aquélla que causa el atochamiento. Existen muchas autopistas que operan con sistemas de "ramp metering", esto es ubicando semáforos en sus entradas que dosifiquen el acceso a fin de mantener la autopista operando a flujo y velocidad máxima. Para ilustrar este fenómeno consideremos un cajero de banco que trabaja más lento en presencia de cola, porque se pone nervioso, caso en el cual el administrador del banco seguramente dispondría las colas donde el cajero no
las vea y dosificaría la entrada para que el cajero funcione a su máxima capacidad. De esta manera el sistema como un todo serviría a más gente. Es cierto que los cajeros no bajan su productividad en presencia de colas, pero las autopistas sí.

En Santiago existen muchos conectores entre autopistas (Costanera y Autopista Central, Autopista del Sol y Américo Vespucio, por nombrar algunos) que tienen un diseño totalmente inadecuado. En otros casos no existen y la conexión entre autopistas es la malla vial secundaria. Es indispensable que el diseño de la autopista y sus conectores tiendan a hacer más fluida la circulación y de ninguna manera permitir que el concesionario se vea beneficiado por los errores del proyecto concesionado.

En nuestro caso, los fondos que genere el mayor cobro por congestión deberían servir para financiar proyectos de alta rentabilidad social. Lamentablemente en Chile existe una cultura en que los proyectos no autofinanciados son de segundo pelo. Ello genera el grave problema de que los proyectos que favorecen a sectores de mayores ingresos tienen muchas más posibilidades de llegar a concretarse respecto de aquéllos que, por beneficiar a sectores más pobres, carecen de autofinanciamiento. Los recursos reunidos a través de la tarificación por congestión podrían utilizarse para sacar adelante este tipo de proyectos.

Este argumento nos lleva de lleno al proyecto de transporte que más afectará la vida de los santiaguinos de bajos recursos, cual es el Transantiago. El transporte público es la principal fuente de movilidad para la enorme masa de población perteneciente a los estratos sociales medio y bajo de Santiago. Transantiago representa un ambicioso y acertado plan para mejorar la calidad de estos viajes y, sin embargo, en los últimos años se han priorizado las autopistas y el Metro. Los niveles de inversión en estos proyectos tienen órdenes de magnitud muy superiores a los del sistema de buses, hecho que debe representar una gran desilusión para la población menos acomodada de Santiago. Sería deseable que la infraestructura que necesita Transantiago se pudiera financiar con los fondos reunidos por tarificación.

Esto último conduce a una reflexión. Incluso sin tarificación por congestión, las autopistas favorecen en forma desmedida a los sectores de mayores ingresos. En efecto, cada año el MOP debe decidir cómo invertir sus fondos entre los múltiples proyectos de infraestructura que analiza. Estas propuestas afectan a distintas personas y, en el caso de los proyectos de transporte, su principal beneficio consiste en ahorro de tiempo de viaje para los usuarios. Si bien las personas de distinto estrato socioeconómico valoran en forma diferente este ahorro, a la hora de cuantificar los beneficios de un proyecto, el gobierno opta por dar a todos los ahorros de tiempo el mismo valor unitario. Ello es correcto desde una perspectiva de equidad, pues así se pretende impedir que el mayor poder adquisitivo de la clase más pudiente influya atrayendo proyectos hacia sí. A pesar de esto, el sistema de selección de proyectos de transporte por parte del Ministerio contiene tres elementos preocupantes de inequidad. El primero consiste en que las personas de los estratos socioeconómicos altos viajan mucho más que las de los estratos bajos y por ello un proyecto de transporte urbano tiene muchas más posibilidades de
beneficiar a los más pudientes (es como que en una rifa, algunos tengan un boleto y otros tuvieran tres). La segunda inequidad es que se da preferencia a aquellos proyectos que se autofinancian y ellos son, nuevamente, los que involucran a los sectores de mayores ingresos, por su posibilidad de autofinanciarse. Finalmente, como la autoridad está interesada en sacar muchos proyectos adelante, impulsa algunos cuya autofinanciación es al menos discutible. Por ejemplo, las mitigaciones a los impactos ambientales o urbanos de un proyecto pueden hacer ilusoria su autofinanciación y para resolverlo se opta por dar seguros de ingresos o de demanda al concesionario que no son sino subsidios encubiertos a dicho proyecto.

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(1) Profesor, Departamento de Ingeniería de Transporte, Universidad Católica de Chile

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Menos autos = Más autos

La “tarifa-congestión”[1] que quiere aplicar la concesionaria de la autopista Costanera Norte ha estado en la noticia desde que se anunció. Que los usuarios no tienen por qué hacerse cargo de la congestión, que es inconstitucional, que primero se deben mejorar los accesos, que está en las bases de licitación por lo que la empresa está en su derecho, etc., son algunos de los argumentos que se han esgrimido. Pero el tema ha servido también para que los expertos en transporte, entrevistados por diversos medios de comunicación, traten de llevar la discusión al tema de fondo: La construcción de autopistas urbanas como solución a los problemas de congestión.El argumento de sus mentores es que las autopistas disminuyen los tiempos de viaje y ayudan a descongestionar la ciudad, pues benefician no sólo a quienes las utilizan, sino también a quienes no están dispuestos a pagar por su uso y circulan por vías alternativas, en las cuales supuestamente disminuye el tráfico y por consiguiente la congestión. A pocos días de inaugurarse Costanera Norte, se anunció que había disminuido los tiempos de viaje de las vías aledañas en hasta un 43%, resultado lógico y alentador. Sin embargo hoy, a menos de un año de su puesta en marcha, la realidad es muy distinta, ya que no sólo la autopista sufre constantes cuellos de botella en las horas punta, sino que también el flujo vehicular ha aumentado considerablemente en su entorno. De acuerdo con mediciones de la Unidad Operativa de Control de Tránsito, si se comparan siete rutas alternativas a la autopista, entre las 8 y las 9 de la mañana (período punta), para los meses mayo de 2005 y marzo de 2006, en cuatro de ellas aumentó el número de vehículos circulando (entre un 3.7% y un 12%), en dos se mantuvo y sólo en una se redujo. Es muy probable que si no se hubiese construido la autopista, el flujo vehicular en su área de influencia también hubiese aumentado, como en toda la ciudad, pues el crecimiento del parque automotriz es un fenómeno inevitable a medida que la población se enriquece. Sin embargo, la tasa de crecimiento del tráfico sí puede ser manejada por el planificador, a través de incentivos o desincentivos al uso del automóvil.

Claramente, la construcción de autopistas urbanas es un aliciente a la compra y uso del automóvil particular como medio de transporte, observándose en el mediano plazo una mayor generación de viajes motorizados y una fuga de usuarios de otros modos más eficientes en el uso del espacio (transporte público, bicicleta, caminata) hacia el automóvil, producto de sus mejores condiciones de circulación. Éste es un fenómeno conocido como tráfico inducido, efecto que se acrecienta y consolida en el tiempo, hasta un punto en que la congestión es más severa que la existente antes de la construcción de la autopista, y más severa incluso que la que habría en ese mismo momento, sin la existencia de la autopista. ¿Por qué? La congestión tiene el poder de mantener el volumen del tráfico en equilibrio, al ser un desincentivo en sí misma para el aumento de viajes en automóvil en las horas punta. Sin embargo, cuando se incrementa la capacidad vial, se reduce momentáneamente la congestión, hasta que las mejores condiciones de circulación atraigan más viajes que saturarán también la nueva infraestructura. ¿Cómo se explica entonces que a pesar del brutal aumento de capacidad del eje oriente-poniente de Santiago, al introducir una autopista de tres carriles por sentido, a los pocos meses de su puesta en marcha ya esté colapsada en las horas punta, permeando a las vías adyacentes (especialmente a través de los accesos a la autopista) que ya sufren los efectos de una mayor flujo vehicular? Si el efecto del tráfico inducido se incluyera en los estudios de evaluación de las autopistas urbanas, su rentabilidad social, si realmente existe, sería aún más cuestionable. “...the economic value of a scheme can be overestimated by the omission of even a small amount of induced traffic. We consider this matter of profound importance to the value-for-money assessment of the road programme”[2]. “…quite small absolute changes in traffic volumes have a significant impact on the benefit measures”[3]. ¿Alguien conoce el estudio de evaluación social de Costanera Norte?

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[1] No confundir con tarificación por congestión, tema del que seguramente hablaremos más adelante
[2] Standing Advisory Committee on Trunk Road Assesment (SACTRA), “Trunk Roads and the Generation of Traffic”, London, 1994
[3] Peter Mackie, “Induced Traffic and Economic Appraisal,” Transportation, Vol. 23, 1996, p. 113.

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