Reforma del sistema de autobuses metropolitanos de Seúl, Korea

Por Cristián Canales.

En julio de 2004, el Gobierno Metropolitano de Seúl llevó a cabo una ambiciosa reforma del sistema de autobuses, con el objetivo de crear una red integrada y de mejorar el nivel del sistema de transporte público. El sistema antiguo, que potenciaba la competencia entre el metro y el autobús, fue convertido en un sistema de interconexión complementario mutuamente beneficioso.

El sistema de rutas de autobús se convirtió en un sistema de transferencia modal. El funcionamiento pasó de ser privado a ser semipúblico: la autoridad pública del transporte decide las rutas y los métodos de funcionamiento, mientras que la gestión propiamente dicha corre a cargo de varias compañías privadas cualificadas. Se crearon 36 km de carriles bus en las vías principales en el 2005 y se espera alcanzar los 170 km en un futuro cercano. También se implementó un nuevo sistema de tarifas para los transbordos entre autobús y metro, así como un sistema de tarjetas inteligentes (de radiofrecuencia sin contacto). Actualmente se gestiona el recorrido de los autobuses y su distribución mediante un Sistema de Gestión de Autobuses y un GPS.

A los 6 meses de la implementación del proyecto, ya se observaban resultados positivos en cuanto a número de pasajeros, seguridad, puntualidad y fiabilidad. El uso medio diario ha aumentado en 620.000 pasajeros y 760.000 pasajeros de trasbordo. La velocidad de los autobuses se ha duplicado, hasta alcanzar los 22 km/h. El transporte público en conjunto ha aumentado sus ingresos un 12,9%, y el autobús un 2,5%. El proyecto se ampliará a toda la zona cubierta por la red de metro y se implementarán más políticas de restricción del tráfico de automóviles.

Los siguientes son las cinco principales características que se destacan en este nuevo sistema:

1. Se han simplificado los recorridos de los autobuses.
2. Se han establecido cuatro categorías de autobuses diferentes.
3. El actual sistema de precio fijo ha sido reemplazado por un nuevo sistema de tarifa basada en la distancia que se viaja. El metro también ha adoptado este sistema.
4. El número de los autobuses indican las diferentes áreas de Seúl, lo que facilitará a los pasajeros a identificar el lugar de origen y destino.
5. La instalación del sistema de comunicación satelital permite a los pasajeros a verificar el horario de llegada de los autobuses, por medio de teléfonos celulares o PDAs.

Tipo de autobuses y tarifas

Se aplica la siguiente tarifa básica en caso de que no se transfiera a otro autobús sin importar la distancia. Tasa de cambio; 1 won = 0.55 peso chileno

Descuentos por transferencias

La tarifa básica cubre los primeros 10 km. más 100 won por cada 5 kilómetros adicionales. Con el nuevo sistema de tarifas, los pasajeros obtendrán beneficios en los precios cuando necesiten transferirse de autobús a autobús, de autobús a metro o viceversa. Por ejemplo, si se realiza un viaje de 14 km en metro, y se transfiere a un autobús para otro viaje de 5 kilómetros dentro de los 30 metros de la salida del metro, se paga solamente 800 won por los primeros 10 kilómetros más 100 won por cada 5 kilómetros adicionales; por lo que en este caso, se le aplicará la suma de 1.000 won en la tarjeta. Los descuentos de transferencia sólo se aplican si los pasajeros realizan la transferencia dentro de los 30 minutos de haber marcado la salida al bajar de los autobuses o salir del metro. Los descuentos de transferencias solo se aplican siempre y cuando marque la salida.

Tarjeta de transporte de la ciudad de Seúl - T-money


T-money es la nueva tarjeta para transportarse en la ciudad de Seúl, que puede utilizarse tanto para los autobuses como para el metro. La tarjeta T-money puede ser de prepago o se puede pagar después de utilizar a través de tarjetas de crédito. La tarjeta de prepago que puede ser utilizada sólo para el transporte público, se pueden encontrar el tipo “popular” (de 1.500 won) y el tipo “de lujo” (2.500 won) que acumula puntos por los servicios utilizados de las compañías afiliadas.

Las tarjetas T-money se recargan fácilmente en cualquier lugar de venta de las mismas o en los kioscos desde la suma de 1.000 won hasta 90.000 won. Los que abandonan Seúl y ya no necesitan más de esta tarjeta pueden recibir la suma restante en la tarjeta, menos los 1.500 won del valor de la tarjeta en cualquier lugar de venta de la tarjeta T-money. Con la utilización de la tarjeta T-money, los pasajeros podrán disfrutar de mayores beneficios en descuentos que pagando en efectivo. Por ejemplo, si usted toma cinco veces el autobús o metro por una distancia de menos de 10 kilómetros, sólo se le aplicará la tarifa mínima de 800 won, mientras que si paga en efectivo, la suma total que abonará para este viaje será de 4.000 won.

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Falso Falso Falso

En el desfile de ¨técnicos¨ ante la comisión investigadora sobre Transantiago, ahora le tocó el turno al ex presidente de Metro, Fernando Bustamante. De acuerdo a La Tercera, Bustamante le echa la culpa al actual gobierno por los graves problemas que ha tenido el plan, por darle inicio en febrero de 2006 aún cuando no estaban listos todos los paraderos, estaciones intermodales ni el equipamiento en los vehículos para la gestión de flota.

¿Funcionaría mejor el sistema si todo eso existiera? Sin duda que sí, especialmente el soporte tecnológico para gestionar la (baja) frecuencia actual y con el mismo número de buses, disminuir los tiempos de espera. Sin embargo, todos estos atrasos no son responsabilidad exclusiva del actual gobierno, la fragilidad de Transantiago- patente a través de sus incontables falencias y retrasos- viene desde el gobierno anterior, siendo parte importante del problema heredado. No puede un personero del gobierno pasado decir que es un error exclusivo de este gobierno echar a andar el plan el 10 de febrero, ante la sospecha justificada que las cosas no andarían bien. La pregunta de fondo es ¿Cómo es posible que después de cuatro aplazamientos, en la fecha propuesta todavía no se tiene lo básico para asegurar una calidad de servicio decente? Eso evidentemente viene de atrás. Con todo lo que ha pasado, es claro que fue un error comenzar con el plan en febrero, pero el gobierno estaba entre la espada y la pared, pues un nuevo aplazamiento traía consigo un vendaval de críticas (que posiblemente, ellos estimaron serían mayores que las que han recibido ahora) además detener que estrenar el plan en 2008, un año electoral; todos hechos que explican la decisión pero no la justifican.

Volviendo a Bustamante, ante la pregunta del millón ¿Fue un error priorizar las inversiones en Metro por sobre la infraestructura para Transantiago? Responde que no ve ¨intereses contrapuestos con el Transantiago, pues un buen Metro facilita el transporte de superficie¨. Quizás Bustamante se pasó un par de noches pensando en cómo responder a esta pregunta. La respuesta es correcta sólo en un caso, si el plan tiene un presupuesto casi infinito, capaz de construir más metro e infraestructura para buses al mismo tiempo. La contrapregunta obvia es ¿Reconsidera su respuesta, si le agrego que por motivo de los 2.000 millones de dólares gastados en duplicar la red de metro, quedaron sólo migajas para la infraestructura para buses?

En la etapa de gestación de Transantiago (o mejor dicho, del Plan de Modernización del Transporte de Santiago), en los albores de este milenio, Germán correa estaba a cargo del plan y su visión era exactamente la contraria, priorizar los buses por sobre el metro (visión también de los ingenieros de transporte- al menos los que dan su opinión públicamente- y de Matadero Palma, por motivos que hemos explicado en al menos cinco artículos), mientras por otro lado estaba Bustamante, pujando para hacer más metro. No sé que tan importante fue la labor de Metro en la decisión de Ricardo Lagos, o si éste se terminó de convencer solo, pero los resultados están a la vista: Correa fuera de Transantiago, una tonelada de plata para Metro, buses en estado calamitoso y usuarios que se dan cuenta de la importancia que tiene el transporte en sus vidas de la manera más dura.

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