Día Mundial Sin Auto 2007

El próximo viernes 28 de Septiembre se celebra en Chile el "Día mundial sin mi auto", una iniciativa que se viene haciendo desde hace un tiempo pero que cada año logra mayor notoriedad. La idea es que todos los ciudadanos nos bajemos del auto ese día y utilicemos otros medios de transporte para movilizarnos, como el transporte público , la bicicleta o, ¿porqué no?, nuestros propios pies.

El día mundial sin auto se celebra también en muchas ciudades europeas el día 22 de Septiembre, de manera inamovible, me imagino que el cambio de fecha acá fue para que cayera en un día viernes. En Chile uno de sus aspectos más notorios es el cierre para los autos de la Alameda (en la versión anterior fue entre Plaza Italia y Teatinos) , quedando disponibles 2 pistas para los ciclistas y generando gran congestión vehicular en los alrededores (otro incentivo para no andar en auto ese día).

En versiones anteriores algo de polémica se generó, los detractores decían que no corresponde desincentivar el uso del automóvil cuando no se tiene un buen sistema de transporte público. Eso fue antes de la implementación del Transantiago... imagínense ahora.

A pesar de las críticas (que algo de razón tienen), es posible participar de todas formas sin subirse a una micro o al metro, usando medios de transporte no motorizados. Por último no para hacer el viaje al trabajo o lugar de estudio (que puede ser muy largo para algunos) pero si para el viaje a otras actividades, que son cercanas y perfectamente "alcanzables" en estos medios de transporte.... peor es nada.

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Autopistas urbanas: Segregación a alta velocidad 2

"Nos parece un enfoque razonable y responsable porque se ahorra inversión y se beneficia a los ciudadanos al bajar la tarifa"

La cita corresponde al Ministro de Obras Públicas, Eduardo Bitrán (El Mercurio, 27 de mayo de 2006) y se refiere a la posibilidad de hacer parte de la autopista Vespucio Oriente en superficie (la idea original era hacerla completamente en túnel).

La Real Academia Española define la palabra “ciudadano” como “Habitante de las ciudades antiguas o de Estados modernos como sujeto de derechos políticos y que interviene, ejercitándolos, en el gobierno del país”.

Leyendo la cita y la definición, hay algo que no cuadra ¿A qué se refiere con “ciudadanos” el ministro?

Si al decir “ciudadano” hace referencia al automovilista que utilizará la vía, tal afirmación podría tener algún asidero (aunque aún así es cuestionable porque como está archiseñalado en este mismo blog, las autopistas urbanas empeoran la congestión en el largo plazo(*), tanto en las mismas vías expresas como en el resto de la ciudad). Sin embargo, como ciudadano es un portador de derechos que interviene en el gobierno de su país, debemos considerar también a los vecinos de una autopista en superficie, quienes a cambio del beneficio que para algunos (los usuarios) significaría bajar la tarifa, reciben estos otros “beneficios”: ruido, segregación, intrusión visual que genera la estructura, mayores distancias de viaje para peatones, pérdida de un estilo de vida tranquilo, dificultad de acceso al transporte público, inseguridad de cruzar por una pasarela, inaccesibilidad a áreas verdes, etc., ¿sería “razonable y responsable” tal enfoque para estos “otros ciudadanos”? o la pregunta del millón ¿cuentan estos ciudadanos? ¿alguien les preguntó a los vecinos de Vespucio Norte y Vespucio Sur su opinión acerca de la autopista que se construiría frente a sus narices?

Olvidé preguntárselo a las señoras y señorita de la foto, vecinas de la autopista Vespucio Sur, la cual les restringe caminar y andar en bicicleta según se observa en la misma señal. En realidad la pregunta no era necesaria... la respuesta es obvia.

(*) ver artículos:
Menos autos=más autos
Congestión y Autopistas Urbanas: Mitos y Realidades

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Autopistas urbanas: Segregación a alta velocidad

(Autopista Vespucio Sur)

¿Qué beneficios obtienen los vecinos de la circunvalación Américo Vespucio por su transformación de avenida en autopista? ¿fueron considerados en la evaluación de estos proyectos? ¿sabías que una autopista urbana puede triplicar la distancia de cruce para peatones? Entonces, ¿son estas vías beneficiosas o son verdaderas heridas que dividen en dos a la ciudad?

La infraestructura vial urbana favorece el desplazamiento de los vehículos que circulan por ella, pero al mismo tiempo condiciona el movimiento peatonal. Calles angostas y/o con poco tráfico son amigables para las personas que se desplazan caminando, quienes pueden desplazarse tanto paralela como transversalmente a ellas sin mayores inconvenientes; por otra parte, las grandes avenidas, autopistas o calles severamente congestionadas pueden transformarse en un problema para los peatones si su cruce es difícil o peligroso, inhibiendo el deseo de caminar y convirtiéndose de esta forma en barreras que dividen la ciudad y atentan contra la cohesión e integración social de sus habitantes. Así encontramos que la segregación social como una externalidad del transporte tiene tres dimensiones (DfT, 2005):

• Barreras físicas, como la introducción de nueva infraestructura vial que produce excesivos largos de viaje en caminata o la existencia de cruces peatonales inaccesibles para personas con movilidad reducida.
• Barreras sicológicas, como el ruido proveniente del tráfico o el miedo de sufrir un accidente debido a ineficientes facilidades para peatones.
• Barreras sociales, como la imposibilidad de tener un estilo de vida tranquilo y dificultades para el contacto social entre vecinos.

Estas barreras (físicas o sensoriales), además de afectar negativamente la calidad de vida de las personas en algo tan básico como es caminar, tienen impactos en la economía local debido a la pérdida de accesibilidad que sufren establecimientos propios de la vida barrial a los que tradicionalmente se accede caminando, como almacenes, ferias y tiendas pequeñas. También dificultan el acceso peatonal a lugares de trabajo, hospitales, recintos educacionales y estaciones de transporte público. Una característica particularmente preocupante de estos efectos es que son acumulativos y persistentes en el tiempo. Los más afectados por estos impactos son las personas sin acceso al automóvil, niños, ancianos y minusválidos.

¿Se vive esto en Santiago? Día a día, en la ciudad abundan avenidas congestionadas y ruidosas. Sin embargo, este fenómeno es aún más nefasto en las autopistas urbanas de superficie (como Vespucio Norte y Sur), las que se segregan del entorno a través de barreras que impiden su cruce, siendo éste sólo permitido en pasarelas peatonales (separadas a distancias del orden de 500 m., ver primera foto) y en cruces a desnivel, de forma tal que los peatones y ciclistas se ven obligados a caminar largas distancias y utilizar incómodas pasarelas sólo para cruzar la calle, todo por un “bien superior”, el supuesto progreso que estas vías representan, progreso que favorece sólo a los automovilistas. ¿Qué beneficios obtienen los vecinos de la circunvalación Américo Vespucio por su transformación de la avenida en autopista? ¿fueron considerados en la evaluación de estos proyectos? ¿son las autopistas realmente beneficiosas, o son verdaderas heridas que dividen en dos a la ciudad? Cabe hacerse estas preguntas en momentos en que se debate si la futura autopista Vespucio Oriente será en superficie o subterránea (aunque el debate debiese ser si construir o no la autopista).

Recientemente se ha modelado el impacto de restringir el cruce peatonal de calles mediante barreras, utilizando como base la distribución de viajes en caminata en función de la distancia recorrida . Es evidente que mientras más largo sea un viaje, menos probable es que se haga caminando. De hecho, en Santiago esta distribución es de la siguiente forma:

(Fuente: EOD 2001)

Así, al introducir una estructura que fuerza a los peatones a caminar distancias más largas para alcanzar el mismo destino, se disminuye la probabilidad de que ese viaje se haga caminando, o de que se haga. Una aplicación del modelo a la autopista Vespucio Sur muestra que la distancia promedio de cruce (viajes de un lado al otro de la calzada) se ha triplicado por la introducción de la autopista y que la probabilidad de cruzar la calzada caminando ha decaído en un 40% aproximadamente(*).

¿Ayuda a responder las preguntas antes formuladas?

Si una imagen vale más que mil palabras, los dejo con esta instantánea de Vespucio Sur.



(*) detalles del modelo subyacente en este documento.

Artículos relacionados:

Malas noticias para Santiago (Más autopistas)

Presentación "Impactos de restringir la movilidad de los peatones"

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Escaleras mecánicas y congestión (humana)

Metro realizará una campaña para incentivar a un uso adecuado de las escaleras mecánicas. Es algo que hacía bastante falta, actualmente es fácil ver a gente bloqueando la escalera(quedandose parados al medio o a la izquierda) sin dejar pasar a los que quieren caminar.

Cuando hay muchos usuarios, el facil acceso a (y egreso de) las estaciones de metro es importantísimo. No tiene ninguna gracia tener que esperar para salir de una estación... es equivalente a estar en un taco (pero de pie). Eso hace al metro menos atractivo como medio de transporte.

En cualquier metro de ciudad grande la gente está educada en este sentido. Todo el mundo se para a la derecha y los que quieren caminar lo hacen por la izquierda... nunca falta el turista (probablemente chileno) que se para al lado izquierdo y que es instantánemente "informado" de su mal actuar (o sea: un pequeño reto, pero "en buena").

Bien por Metro... ahora solo hace falta que hagan una campaña efectiva para que la gente aprenda a dejar bajar antes de subir... cosa que, increiblemente, mucha gente todavía no entiende.

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El Almacén de la Esquina

Una de las estadísticas más notables de Santiago es su cantidad de viajes a pie. ¡Seis millones de viajes diarios!, lo que representa un 37% de los viajes totales.

Estos son viajes "completamente a pie", es decir, estamos dejando fuera a quienes usan transporte público, que muchas veces la gente considera también peatones. Los viajes a pie, de hecho, son más que los que se hacen en auto y más que los que se hacen en Metro o en bus.

¿Muestra del subdesarrollo? Para nada. París, Berlín y Madrid tienen porcentajes de viajes a pie muy similares al de Santiago. En Londres es un poco más bajo, aprox. un 25% del total, o sea, 1 de cada 4 viajes se hace caminando.


Pero quizás lo más sorprendente es la poca relevancia que se le da a esta estadística, especialmente entre nuestras autoridades. Es muy común que en documentos oficiales aparezca algún gráfico con los viajes totales de la ciudad y su distribución entre los distintos modos de transporte, y en donde la caminata es completamente omitida. El típico documento de gobierno menciona que Santiago tiene 10 millones de viajes diarios. Pues no, son 16, y esos 6 restantes son a pie.

¿Por qué se los omite? La mayoría de esos viajes a pie son a destinos muy cercanos y no son al trabajo ni al estudio. Son a comprar el pan, a ver a un vecino, a sacar fotocopias, a pagar una cuenta. Es esencialmente esa "simpleza" lo que les da un aire de "sin importancia" para muchos políticos y profesionales del medio.

Pero vaya que importan. No todas las ciudades permiten caminar como Madrid o Santiago. En la típica ciudad norteamericana, la fracción de viajes a pie es minúscula, del orden del 4% del total. ¿Por qué? Porque son ciudades extendidas, donde se hace un esfuerzo enorme para que hogares y comercio estén alejados unos de otros. Ni siquiera un caminante empedernido podría ir a comprar el pan a pie; simplemente el almacén queda demasiado lejos.

¿Qué pasa si una ciudad no tiene condiciones para caminar? La consecuencia de esto es tremenda. No es que los norteamericanos renuncien a comprar pan, sacar fotocopias, visitar amigos, ir al médico o hacer trámites. Lo hacen igual, pero obligados por las distancias a hacerlo en auto. El resultado es que cada ciudadano en promedio recorre un mayor número de kilómetros por año en auto, lo que empeora la congestión y la contaminación.

Si los viajes que hoy en Santiago se tuvieran que hacer en auto, ahí sí que usted vería congestión. Los viajes en auto hoy llegan a los 4 millones diarios. ¿Se imagina sumar 6 millones más por encima de eso? Tiembla, Santiago, tiembla.

Tener una ciudad donde 1 de cada 3 viajes se hace a pie es un tesoro. Esa es una ciudad que permite a sus ciudadanos acceder a comercio y servicios de manera cómoda y barata, y con menor contaminación y congestión para todo el resto de sus conciudadanos.

Pero ese tesoro hay que cuidarlo. Y nada de bien lo haremos si consistentemente omitimos su existencia y las cifras que lo rodean.

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La Guerra de El Golf

Se viene la "Guerra de El Golf". En una medida nunca antes vista el alcalde de la comuna de Las Condes cerrará (desde las 23:30 hrs) las calles del muy pudiente barrio El Golf, con el fin de evitar que prostitutas y travestis ofrezcan sus servicios en el sector (afeando el aspecto aséptico de clínica que ha desarrollado el barrio últimamente).

Habría que hacerse varias preguntas, la primera (y la más obvia) es porqué ese tipo de servicios concentran su oferta justamente en ese sector.... parece ser que no es una casualidad.....

Obviamente la mayor parte de los consumidores de ese tipo de servicios en el barrio el Golf son de la zona (del barrio alto en general).

La medida es bastante hipócrita, la municipalidad pretende ocultar un fenómeno que se da justamente porque muchos de sus vecinos consumen este tipo de servicios. Cabría la posibilidad de reconocer este hecho y tratar de regularlo (¿crear un barrio rojo?), pero como siempre es preferible hacer como que el problema no existe y es más fácil barrer la basura debajo de la alfombra (que se vaya a otra comuna idealmente).

Todos sabemos lo que va a pasar: nada. Las trabajadoras sexuales se moverán 300 metros más allá y la cosa va a seguir igual que antes, con la diferencia de que un alcalde de corte conservador va a haber logrado presencia mediática, con el consecuente beneficio electoral (se autoproclamará vencedor de "la madre de todas las batallas contra la inmoralidad")

Un aplauso para el señor alcalde, que hace y deshace en su comuna (amparado por un pseudo-plebiscito) con el fin de lograr más tribuna.

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