Vespucio Oriente, desarrollo y participación ciudadana: El caso de La Reina

(El Mercurio)

Por Arturo Didier

La construcción de la autopista Vespucio Oriente ha concitado el interés de la mayoría de las comunas de la zona oriente de Santiago. Sin embargo, las diferentes comunas han hecho valer sus posiciones de distintas formas, desde los millones aportados por comunas como Las Condes y Vitacura hasta la fuerte campaña publicitaria hecha en La Reina.

La Reina, a pesar de ser una comuna considerada ostentosa, goza de una gran heterogeneidad en lo que a características socio-económicas respecta. Los sectores aledaños a Av. Américo Vespucio son sectores medios, de Vicente Pérez Rosales hacia el oriente, coexisten sectores de gran bienestar económico hacia el norte de avenida Larraín, mientras que hacia el sur existe un sector de pobreza como la ya histórica Villa La Reina.

A pesar de la heterogeneidad, existen consensos en los sectores históricos de la comuna (en particular en los sectores medios aledaños a Vespucio, que anteriormente pertenecieron a Ñuñoa) en mantener el espíritu de comuna amigable, de pequeño comercio y esencialmente de baja altura. Es por eso que fracasó el proceso de modificaciones al Plan Regulador iniciada por el municipio el año 2005, el cual básicamente intentaba aumentar las alturas máximas de construcción y transformarla en una comuna tipo Las Condes o Vitacura. Este proceso de modificaciones se encontró con un gran movimiento ciudadano que surgió espontáneamente a propósito de este radical cambio. El municipio, a través de resquicios legales, trató de obviar la participación ciudadana consignada en la ley que regula los cambios a dichos planes comunales.

La importante reacción de los vecinos logró que el municipio parara transitoriamente dicho proceso. El nuevo proceso de modificaciones al plan regulador (2007) ya no intenta transformar La Reina en Las Condes, pero hay dos nuevos factores que presiona para que las modificaciones apunten en dirección contraria a lo pedido por los vecinos: la autopista Américo Vespucio Oriente, y la entrada en escena de consorcios de retail.

Si bien es cierto que el municipio realizó una fuerte campaña en contra de la construcción de dicha autopista en superficie o en altura, no era en defensa de la calidad de vida de los habitantes de la comuna, sino en vista del futuro desarrollo inmobiliario que los vecinos habían rechazado con la oposición al plan regulador del año 2005. Los vecinos, esta vez mediante organizaciones ciudadanas (1), se movilizaron y emplazaron en numerosas oportunidades al en aquel entonces ministro de obras públicas Eduardo Bitrán, exigiéndole que esta vez no se ocuparan los resquicios a los que acudieron las concesionarias de las otras autopistas urbanas de la capital para no someterse a los respectivos procesos de evaluación ambiental (basta ver los efectos de segregación espacial provocado por éstas).

Las dudas asociadas al cambio en OO.PP.

El cambio Bitrán por Sergio Bitar plantea dudas en cuanto al desarrollo del proceso que el ministro se había comprometido con la comunidad. Según la información emanada de diferentes medios de comunicación, Bitar declaró la importancia de volver a reactivar los numerosos proyectos concesionados que se encontraban entrampados en los sistemas de evaluación. De hecho, Hermann Chadwick señaló lo positivo de cambio de ministro destacando los excesivos análisis que estaba realizando obras públicas sobre los proyectos concesionados y que esperaban que esta situación cambiara bajo la administración Bitar. Es decir, las dudas surgen ante el temor que las nuevas directrices del ministerio apunten a priorizar la inversión de las cocesionarias por sobre la viabilidad y la correcta evaluación de los proyectos.

Ahora bien, Bitrán tampoco estaba libre de críticas. Aunque trabajaba en una reforma en la ley de concesiones, la información sobre el proyecto de Vespucio tampoco era de libre disposición. De hecho, generó numerosas críticas al declarar que La Reina debía densificarse para financiar la autopista Vespucio Oriente. Para los vecinos, numerosas dudas: La Reina tiene una infraestructura vial bastante pobre. Tiene sólo cuatro vías para salir de ella: Bilbao, Príncipe de Gales, Echeñique y Larraín. A mediano plazo, existe incertidumbre en relación a que se anunció que la construcción de la autopista seria en trinchera semi cubierta entre Bilbao y Grecia. Es decir, en algún momento la construcción en trinchera cortará las vías de salida de la comuna. A largo plazo, existe la inquietud sobre el colapso vial que puede provocar el incentivo extra para ocupar automóvil que producen las autopistas urbanas. Debemos considerar que La Reina, a pesar de tener bolsones de pobreza, es la tercera comuna con mayor tasa de motorización por hogar de la capital. Demás está decir que la irrupción de la autopista en un sector que actualmente es netamente residencial cambia en el corto plazo el estilo de vida de los habitantes del sector, y en el largo plazo la autopista significará transformaciones radicales en el sector.

Los malls: los nuevos actores que empujan la transformación urbana

La nueva propuesta de modificaciones al Plan Regulador considera la posibilidad, no aprobada aun ni sometida a participación ciudadana, de algunos polos en los que se aumenta la altura máxima para las construcciones. Este hecho está siendo aprovechado -o provocado - por intereses de empresas de retail que han fijado La Reina como el lugar para el emplazamiento de sus nuevos proyectos.

D&S hace meses comenzó con las obras mayores de su proyecto ubicado donde se emplazaba la antigua discoteque Las Brujas. A pesar de la oposición de los vecinos y de que las obras no disponen de los permisos respectivos, las obras han proseguido bajo la vista ancha de las autoridades correspondientes (incluso hay una presentación ante contraloría, que debería pronunciarse al respecto en el transcurso de los próximos días). Se debe considerar que la intersección en la que se emplaza actualmente ya goza de períodos del día con alta congestión, particularmente en Príncipe de Gales.

El grupo Plaza anunció esta semana su nuevo proyecto que estará emplazado en el sector de Plaza Egaña, haciendo uso de la nueva modificación aún no aprobada, e incluso anunció que estaría funcionando antes del final de 2008. Sumado al emplazamiento de la autopista, está claro que Plaza Egaña, sector residencial, de alta afluencia peatonal entre La Reina y Ñuñoa, nunca volverá a ser lo mismo.

Propuesta mall en Plaza Egaña (La Tercera)

Sin duda el proceso de renovación urbana es inevitable. La única expectativa que se puede tener es que ojalá estos cambios tengan alguna relación con la opción que han hecho los vecinos de la comuna y que trate de respetarse en algún grado su calidad de vida. Los habitantes de La Reina no es que se opongan de por sí al emplazamiento de nueva oferta comercial o de nueva infraestructura vial. Si bien es el mercado el que va formando la fisonomía urbana de nuestra ciudad, es de esperar que las autoridades pertinentes hagan vales sus atribuciones y funciones, y no dejen desprotegidos a los habitantes de la urbe.

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(1) Defendamos La Reina: http://defendamoslareina.blogspot.com/ defendamoslareina@gmail.com
Amigos de La Reina Red Ambiental: amigosdelareina@yahoo.es
La Reina Ahora lareinahora@gmail.com



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Día Mundial Sin Auto 2007

El próximo viernes 28 de Septiembre se celebra en Chile el "Día mundial sin mi auto", una iniciativa que se viene haciendo desde hace un tiempo pero que cada año logra mayor notoriedad. La idea es que todos los ciudadanos nos bajemos del auto ese día y utilicemos otros medios de transporte para movilizarnos, como el transporte público , la bicicleta o, ¿porqué no?, nuestros propios pies.

El día mundial sin auto se celebra también en muchas ciudades europeas el día 22 de Septiembre, de manera inamovible, me imagino que el cambio de fecha acá fue para que cayera en un día viernes. En Chile uno de sus aspectos más notorios es el cierre para los autos de la Alameda (en la versión anterior fue entre Plaza Italia y Teatinos) , quedando disponibles 2 pistas para los ciclistas y generando gran congestión vehicular en los alrededores (otro incentivo para no andar en auto ese día).

En versiones anteriores algo de polémica se generó, los detractores decían que no corresponde desincentivar el uso del automóvil cuando no se tiene un buen sistema de transporte público. Eso fue antes de la implementación del Transantiago... imagínense ahora.

A pesar de las críticas (que algo de razón tienen), es posible participar de todas formas sin subirse a una micro o al metro, usando medios de transporte no motorizados. Por último no para hacer el viaje al trabajo o lugar de estudio (que puede ser muy largo para algunos) pero si para el viaje a otras actividades, que son cercanas y perfectamente "alcanzables" en estos medios de transporte.... peor es nada.

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Acción ciudadana y equidad

La Coordinadora Vecinal La Reina libra actualmente una lucha por defender el derecho a opinar de los ciudadanos. Específicamente por la construcción de la autopista Vespucio Oriente y la posibilidad de que esta sea en superficie o subterránea.

La principal queja es que las decisiones al respecto de como se va a construir la autopista están siendo tomadas unilateralmente por el Ministerio de Obras Públicas, sin consultar a los vecinos, que claramente serán los más afectados y tienen todo el derecho del mundo a exigir que se les escuche.

Obviamente nadie quiere una autopista pasando frente a su casa, por la increíble cantidad de externalidades negativas que estas generan en su entorno.

No vamos a repetir por enésima vez las razones por las que creemos que las autopistas no solucionan el problema de la congestión en la ciudad. Parece más interesante el tema de la participación ciudadana y como es posible (dadas ciertas condiciones) doblarle la mano a los “gigantes” (en este caso el gobierno o la autoridad comunal) si hay organización y voluntad suficiente como para defender una idea.

Un caso emblemático fue la organización de los vecinos de Pedro de Valdivia Norte para evitar que el trazado de la Costanera Norte fuera en superficie en su barrio. Con mucha presión (y una no menor presencia en los medios) lograron que se cambiara el trazado a como es hoy... subterráneo en ese sector. Hay muchos ejemplos más de ciudadanos organizados que logran ser escuchados por las autoridades y terminan logrando lo que se proponen (casos como el del Enlace Estoril, la torre en la Plaza Las Lilas y el plan regulador de Providencia entre otros), sin embargo hay un elemento común a todos ellos y es que generalmente la presión ciudadana es efectiva cuando los ciudadanos en cuestión tienen “poder”. Ese poder es producto de un nivel de ingreso alto o de “nutridas redes de contacto” que les permiten golpear la mesa con más fuerza, logrando más presencia en los medios y en consecuencia siendo más “escuchados”. Quizás ni siquiera es el nivel de ingreso, pero la cultura y el acceso a la información que manejan, que todos sabemos que no es igual para todos.

La Costanera Norte en el sector oriente de Santiago: subterranea y cubierta por un parque.

Es cosa de ver las grandes obras de infraestructura en Santiago (como el metro o las autopistas). Cuando hay que pasar por lugares donde el valor del suelo es bajo, el esfuerzo por minimizar externalidades, como la intrusión visual o la segregación, es mínimo. En cambio, al pasar por lugares donde el valor del suelo es alto (donde viven los “poderosos”), la preocupación por minimizar el impacto es evidente (autopistas subterráneas, construcción de áreas verdes para compensar, etc.). Un ejemplo de esto es la línea 4 del metro: subterránea en las comunas más ricas, en superficie en las más pobres; o la misma Costanera Norte que es subterránea y cubierta por parques en los barrios más pudientes pero es un monstruo horrible en los más pobres.

La Costanera Norte en el sector poniente de Santiago: en superficie y horrible

Obvio, nadie quiere que los “poderosos” se enojen con uno, menos el gobierno. Pero... ¿quien se hace cargo de los derechos de aquellos ciudadanos que, por tener un ingreso más bajo o menos capacidad de presionar, ven que les instalan una autopista frente a su casa, dañando seriamente su calidad de vida?

Existen organizaciones como “Ciudad Viva”, que parece hacerse cargo de esto, ayudando y motivando a los ciudadanos, sin importar la comuna, a manifestarse y hacerse escuchar. Lo que hacen es increíblemente bueno, sin embargo parece no ser suficiente... no basta con una o dos ONG.

Lo bueno sería que todos los habitantes de la ciudad tuviéramos conciencia al respecto, que nos preocupáramos y reclamáramos, tanto por la obra que nos afecta directamente en nuestro barrio como por la que daña un lugar al que quizás nunca iremos, pero que es habitado por ciudadanos que merecen la misma dignidad que nosotros.

No es que lo que haga la coordinadora vecinal La Reina este mal, ni los vecinos de Pedro de Valdivia Norte... de hecho lo que hacen está muy bien. El punto es que sería bueno que ni siquiera se vieran en la necesidad de hacerlo... que la presión por no dañar los espacios de la ciudad viniera desde toda la sociedad. De esta forma tanto ellos como los habitantes de otros sectores que se han visto afectadas por malas decisiones de la autoridad, tendrían asegurada una calidad de vida digna, por lo menos en lo que a espacios urbanos se refiere.

Excelente iniciativa la de la Coordinadora Vecinal La Reina... esperemos que su ejemplo sirva no solo para que más gente se haga cargo de su barrio, sino que para que más gente se haga conciente de que toda la ciudad donde habita es un bien único y valioso... y hay que defenderlo, sin importar si el problema es en la esquina de mi casa o al otro lado de la ciudad.

La carta enviada por la Coordinadora Vecinal de La Reina al Ministro de Obras Públicas, exigiendo su derecho a opinar y ser escuchados, esta disponible en los siguientes links:

hoja1 - hoja2 - hoja3

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Autopistas urbanas: Segregación a alta velocidad 2

"Nos parece un enfoque razonable y responsable porque se ahorra inversión y se beneficia a los ciudadanos al bajar la tarifa"

La cita corresponde al Ministro de Obras Públicas, Eduardo Bitrán (El Mercurio, 27 de mayo de 2006) y se refiere a la posibilidad de hacer parte de la autopista Vespucio Oriente en superficie (la idea original era hacerla completamente en túnel).

La Real Academia Española define la palabra “ciudadano” como “Habitante de las ciudades antiguas o de Estados modernos como sujeto de derechos políticos y que interviene, ejercitándolos, en el gobierno del país”.

Leyendo la cita y la definición, hay algo que no cuadra ¿A qué se refiere con “ciudadanos” el ministro?

Si al decir “ciudadano” hace referencia al automovilista que utilizará la vía, tal afirmación podría tener algún asidero (aunque aún así es cuestionable porque como está archiseñalado en este mismo blog, las autopistas urbanas empeoran la congestión en el largo plazo(*), tanto en las mismas vías expresas como en el resto de la ciudad). Sin embargo, como ciudadano es un portador de derechos que interviene en el gobierno de su país, debemos considerar también a los vecinos de una autopista en superficie, quienes a cambio del beneficio que para algunos (los usuarios) significaría bajar la tarifa, reciben estos otros “beneficios”: ruido, segregación, intrusión visual que genera la estructura, mayores distancias de viaje para peatones, pérdida de un estilo de vida tranquilo, dificultad de acceso al transporte público, inseguridad de cruzar por una pasarela, inaccesibilidad a áreas verdes, etc., ¿sería “razonable y responsable” tal enfoque para estos “otros ciudadanos”? o la pregunta del millón ¿cuentan estos ciudadanos? ¿alguien les preguntó a los vecinos de Vespucio Norte y Vespucio Sur su opinión acerca de la autopista que se construiría frente a sus narices?

Olvidé preguntárselo a las señoras y señorita de la foto, vecinas de la autopista Vespucio Sur, la cual les restringe caminar y andar en bicicleta según se observa en la misma señal. En realidad la pregunta no era necesaria... la respuesta es obvia.

(*) ver artículos:
Menos autos=más autos
Congestión y Autopistas Urbanas: Mitos y Realidades

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Autopistas urbanas: Segregación a alta velocidad

(Autopista Vespucio Sur)

¿Qué beneficios obtienen los vecinos de la circunvalación Américo Vespucio por su transformación de avenida en autopista? ¿fueron considerados en la evaluación de estos proyectos? ¿sabías que una autopista urbana puede triplicar la distancia de cruce para peatones? Entonces, ¿son estas vías beneficiosas o son verdaderas heridas que dividen en dos a la ciudad?

La infraestructura vial urbana favorece el desplazamiento de los vehículos que circulan por ella, pero al mismo tiempo condiciona el movimiento peatonal. Calles angostas y/o con poco tráfico son amigables para las personas que se desplazan caminando, quienes pueden desplazarse tanto paralela como transversalmente a ellas sin mayores inconvenientes; por otra parte, las grandes avenidas, autopistas o calles severamente congestionadas pueden transformarse en un problema para los peatones si su cruce es difícil o peligroso, inhibiendo el deseo de caminar y convirtiéndose de esta forma en barreras que dividen la ciudad y atentan contra la cohesión e integración social de sus habitantes. Así encontramos que la segregación social como una externalidad del transporte tiene tres dimensiones (DfT, 2005):

• Barreras físicas, como la introducción de nueva infraestructura vial que produce excesivos largos de viaje en caminata o la existencia de cruces peatonales inaccesibles para personas con movilidad reducida.
• Barreras sicológicas, como el ruido proveniente del tráfico o el miedo de sufrir un accidente debido a ineficientes facilidades para peatones.
• Barreras sociales, como la imposibilidad de tener un estilo de vida tranquilo y dificultades para el contacto social entre vecinos.

Estas barreras (físicas o sensoriales), además de afectar negativamente la calidad de vida de las personas en algo tan básico como es caminar, tienen impactos en la economía local debido a la pérdida de accesibilidad que sufren establecimientos propios de la vida barrial a los que tradicionalmente se accede caminando, como almacenes, ferias y tiendas pequeñas. También dificultan el acceso peatonal a lugares de trabajo, hospitales, recintos educacionales y estaciones de transporte público. Una característica particularmente preocupante de estos efectos es que son acumulativos y persistentes en el tiempo. Los más afectados por estos impactos son las personas sin acceso al automóvil, niños, ancianos y minusválidos.

¿Se vive esto en Santiago? Día a día, en la ciudad abundan avenidas congestionadas y ruidosas. Sin embargo, este fenómeno es aún más nefasto en las autopistas urbanas de superficie (como Vespucio Norte y Sur), las que se segregan del entorno a través de barreras que impiden su cruce, siendo éste sólo permitido en pasarelas peatonales (separadas a distancias del orden de 500 m., ver primera foto) y en cruces a desnivel, de forma tal que los peatones y ciclistas se ven obligados a caminar largas distancias y utilizar incómodas pasarelas sólo para cruzar la calle, todo por un “bien superior”, el supuesto progreso que estas vías representan, progreso que favorece sólo a los automovilistas. ¿Qué beneficios obtienen los vecinos de la circunvalación Américo Vespucio por su transformación de la avenida en autopista? ¿fueron considerados en la evaluación de estos proyectos? ¿son las autopistas realmente beneficiosas, o son verdaderas heridas que dividen en dos a la ciudad? Cabe hacerse estas preguntas en momentos en que se debate si la futura autopista Vespucio Oriente será en superficie o subterránea (aunque el debate debiese ser si construir o no la autopista).

Recientemente se ha modelado el impacto de restringir el cruce peatonal de calles mediante barreras, utilizando como base la distribución de viajes en caminata en función de la distancia recorrida . Es evidente que mientras más largo sea un viaje, menos probable es que se haga caminando. De hecho, en Santiago esta distribución es de la siguiente forma:

(Fuente: EOD 2001)

Así, al introducir una estructura que fuerza a los peatones a caminar distancias más largas para alcanzar el mismo destino, se disminuye la probabilidad de que ese viaje se haga caminando, o de que se haga. Una aplicación del modelo a la autopista Vespucio Sur muestra que la distancia promedio de cruce (viajes de un lado al otro de la calzada) se ha triplicado por la introducción de la autopista y que la probabilidad de cruzar la calzada caminando ha decaído en un 40% aproximadamente(*).

¿Ayuda a responder las preguntas antes formuladas?

Si una imagen vale más que mil palabras, los dejo con esta instantánea de Vespucio Sur.



(*) detalles del modelo subyacente en este documento.

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Peaje por congestión en Estocolmo

enviado por la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) de Barcelona

Triunfo del Sí en el referéndum sobre el peaje urbano en Estocolmo. En paralelo a las elecciones suecas, se ha celebrado el domingo 17/9 en Estocolmo y en su área metropolitana un referéndum sobre la implantación del sistema de peaje urbano que se puso en periodo de pruebas seis meses antes. Los resultados han sido claros a favor del peaje y, por lo tanto, de su consolidación.

En la ciudad de Estocolmo el voto ha sido de 52% a favor y un 46% en contra. Dentro de la capital sueca, los barrios del centro han votado muy claramente a favor de la medida, mientras que son los de mayor renta los que han dado la espalda a la propuesta. En los 17 municipios que conforman el Área Metropolitana de Estocolmo la victoria del sí ha estado todavía más clara, por término medio un 60% de Sí frente a un 40% de No. En alguno de estos municipios el Sí ha alcanzado un resultado del 65%.

El peaje de Estocolmo, a diferencia del de Londres, tiene una tarifa que no es plana sino que se paga cada vez que se pasa por un punto de pago con un máximo de 6-10 pasos diarios según zonas. En los primeros seis meses de funcionamiento la reducción del tráfico operada a la capital escandinava ha sido espectacular con reducciones incluso superiores a las alcanzadas en Londres, e incrementos parecidos en el uso del transporte público y en el resto de sistemas de desplazamiento sostenibles. Actualmente ya son las tres capitales europeas, Londres, Oslo y ahora Estocolmo, las que se han dotado de este sistema para reducir el tráfico.

Información detallada sobre la propuesta de peaje www.stockholmsforsoket.se/templates/page.aspx?id=183

Página de manifiesto día sin coche de la PTP
http://mail.laptp.org/correoweb/redir.php?http://www.laptp.org/arxiu/manifiesto.pdf

El bus cumplió 100 años en Barcelona, éste es un documento de su historia... salen buenas fotos
http://www.documentsptp.org/documents/20060812-rfernandez-centenari_bus.pdf

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Matadero Palma de Gran Canaria

Gracias al gentil auspicio de Conicyt, Matadero Palma estuvo presente en el XIV Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte, realizado en Las Palmas de Gran Canaria, España, y en el I Congreso Internacional “Los Ciudadanos y la Gestión de Movilidad”, efectuado en Madrid, ambos eventos el pasado mes de septiembre. Una serie de futuros artículos estarán dedicados a temas tratados en ambas conferencias, no obstante, el presente no nace de presentación o coloquio alguno, sino que de la misma calle. En Las Palmas de Gran Canaria acaban de demoler un paso sobre nivel, el "scalextric", que daba la bienvenida a la ciudad en medio del casco antiguo o ciudad vieja.

El antes (+)...













... y el después














¿Por qué demoler una colosal infraestructura, que en sus inicios representó un símbolo de modernidad para la ciudad?

A lo largo de la historia, el desarrollo del transporte urbano ha estado ligado a la provisión de infraestructura para tratar de satisfacer la demanda. La idea es simple: Predecir (el aumento de) la demanda futura, y en base a eso crear la infraestructura necesaria (nuevas vías e interconexiones, más pistas). Principio conocido como “predict and provide”, predominante en buena parte del siglo XX especialmente en países desarrollados que tienen los recursos necesarios para levantar tantas grandes obras como quieran. Sin embargo, en los últimos años una extraña tendencia se ha producido... exactamente a la inversa. Ante el descubrimiento empírico de que en las ciudades tapadas, heridas, fracturadas por redes y nudos de autopistas la congestión es igual o peor que en aquellas sin tanto espacio vial dedicado al automóvil(*), los tomadores de decisión han optado por medidas que hace 20 años eran impensables ¿por qué no demoler autopistas y recuperar espacios para la ciudad y sus ciudadanos, los verdaderos actores de la vida urbana? Casos hay varios: Portland, San Francisco, Seúl, Milwakee (ver este interesantísimo artículo de Ciudad Viva en que se describen estos casos) y más recientemente Las Palmas de Gran Canaria, ciudad a la que se le devolverá este espacio en pleno casco antiguo, robado hace 32 años para entregárselo al automóvil, tapando la visión de dos edificios históricos como el Mercado de Vegueta y el Teatro Pérez Galdós, por un lado, y del Océano Atlántico por el otro.

Experiencias y visiones como ésta son las que no se conocen (o no se consideran) en Santiago, donde aún permanece la visión de que más infraestructura monumental para el automóvil es necesaria. Espero que no deban pasar 32 años como en Las Palmas para que nos demos cuenta del deterioro urbano que han causado Vespucio Norte-Sur-Oriente, Costanera Norte y compañía y nos animemos a recuperar terreno para parques, espacios culturales, ciclovías o infraestructura para el transporte público. Falta que los ciudadanos tomemos conciencia de este tema y que las autoridades entiendan que los problemas de transporte se solucionan con una visión integral y sostenible en el tiempo, y no detrás del volante de un automóvil.

(+) Fotografías: Diario La Provincia, Las Palmas.
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La Guerra de El Golf

Se viene la "Guerra de El Golf". En una medida nunca antes vista el alcalde de la comuna de Las Condes cerrará (desde las 23:30 hrs) las calles del muy pudiente barrio El Golf, con el fin de evitar que prostitutas y travestis ofrezcan sus servicios en el sector (afeando el aspecto aséptico de clínica que ha desarrollado el barrio últimamente).

Habría que hacerse varias preguntas, la primera (y la más obvia) es porqué ese tipo de servicios concentran su oferta justamente en ese sector.... parece ser que no es una casualidad.....

Obviamente la mayor parte de los consumidores de ese tipo de servicios en el barrio el Golf son de la zona (del barrio alto en general).

La medida es bastante hipócrita, la municipalidad pretende ocultar un fenómeno que se da justamente porque muchos de sus vecinos consumen este tipo de servicios. Cabría la posibilidad de reconocer este hecho y tratar de regularlo (¿crear un barrio rojo?), pero como siempre es preferible hacer como que el problema no existe y es más fácil barrer la basura debajo de la alfombra (que se vaya a otra comuna idealmente).

Todos sabemos lo que va a pasar: nada. Las trabajadoras sexuales se moverán 300 metros más allá y la cosa va a seguir igual que antes, con la diferencia de que un alcalde de corte conservador va a haber logrado presencia mediática, con el consecuente beneficio electoral (se autoproclamará vencedor de "la madre de todas las batallas contra la inmoralidad")

Un aplauso para el señor alcalde, que hace y deshace en su comuna (amparado por un pseudo-plebiscito) con el fin de lograr más tribuna.

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La Ira de las Calles

por Rodrigo Quijada.


El término road rage, “la ira de las calles”, apareció en EEUU en los 80’s y desde ahí se ha popularizado a otros lugares. Representa el extremo del comportamiento agresivo que surge de la conducción de automóviles y en la que las personas literalmente tratan de hacerse daño o matarse. Hay de todo tipo de historias en esto, con algunas tragicómicas y otras increíbles, como el tipo que luego de enzarzarse en una disputa de tráfico con otro, lo mató disparándole nada menos que con una ballesta. O el conductor que luego de ser chocado por detrás sin querer por una señora, se bajó del auto, fue donde la mujer, tomó el perrito que ella llevaba y lo lanzó a la calle donde fue atropellado.


Un estudio que revisó el fenómeno de la ira de las calles en EEUU entre 1990 y 1996 encontró un considerable aumento de casos reportados y la lista de incidentes realmente asusta: un hombre disparó hasta matar a otro “porque manejaba muy lento”; una mujer recibió disparos “porque la perra chocó mi Camaro nuevo”; había ataques “porque me cortó la pasada”, “porque no me dejaba pasar”. Uno de los agresores dijo que atacó a una mujer porque “insistía en cambiar de pista sin señalizar; quizás sobrereaccioné, pero de seguro le enseñé una lección”. “Nunca le habría disparado”, dijo otro, “si es que no me hubiese chocado por detrás”. Las armas usadas son de todo tipo, desde puños y pies, pasando por bates de béisbol, cuchillos, el auto mismo (35% de las ocasiones) y armas (37%). Australia también realizó un estudio sobre el caso encontrando incrementos en el número de casos. El estudio atribuyó las causas a varios aspectos del conducir que facilitan la violencia: defensa territorial, reforzamiento de la reputación, anonimato.

Sorprendente, triste y preocupante. Pero esos son sólo los casos extremos. A diario vivimos en ciudades cargadas de agresivas conductas en las calles y eso lo sabemos desde hace tiempo. Durante toda la segunda mitad del siglo XX se ha engrosado una literatura especializada en el fenómeno sicológico que ocurre al conducir, se han hecho múltiples experimentos y todo indica que algo nos sucede cuando manejamos un auto que saca a relucir algunas de nuestras peores características.

Uno de los primeros y más notorios estudios fue realizado en Londres en 1968. Aplicando un cuestionario a un grupo de conductores usuarios de una importante vía, se encontró que la mitad de los hombres y el 38% de las mujeres gritaba groserías. 15% de los hombres y 11% de las mujeres admitieron que en ocasiones “con gusto habrían matado a otro conductor”. 13% de los hombres y 2% de las mujeres indicaron que en cierto momento habían intencionalmente tratado de sacar del camino a otro vehículo. 9% de los hombres y 1% de las mujeres reportaron haber entrado en una pelea con otros conductores.

El mismo tipo de resultados han sido encontrados en otros lugares y ocasiones en que se ha repetido, y las mujeres no siempre aparecen como más dóciles. Un estudio de 1975 en Salt Lake City, EEUU, encontró que el 12% de hombres y 18% de mujeres reportaron que “a ratos siento que con gusto habría matado a otro conductor”. Hombres y mujeres salieron casi idénticos al preguntárseles si se enojaban al cambiar a rojo la luz del semáforo cuando se acercaban a la intersección (23%) o si perdían el temperamento cuando otro conductor hacía algo tonto (40%). El 41% de las mujeres y el 23% de los hombres admitían gritar groserías a otros conductores. El 12% de los hombres y el 4% de las mujeres indicó haber perseguido a otros automovilistas por enojo.

En 1980 un estudio holandés se abocó a observar las reacciones de los conductores al enfrentar un paso de peatones. Se consideró como “comportamiento agresivo” a cualquiera de las siguientes: a) no detención ante un peatón, b) gestos o lenguaje con enojo, y c) bocinazos. En total, 25% de los automovilistas mostraron tal comportamiento, cifra que se alza al 33% en el subgrupo de hombres jóvenes.

En Washington, los automovilistas que viajaban solos reportaron sufrir más hostilidad y ansiedad que aquellos que viajaban acompañados.

En 2001, automovilistas estadounidenses fueron encuestados acerca de comportamientos agresivos de los que habían sido víctimas durante el último año. Un 42% dijo haber recibido gestos obscenos, a un 38% le cortó el paso otro conductor, un 26% fue víctima de un movimiento brusco de otro conductor para asustarlo, un 9% fue perseguido por otro conductor enojado, un 6% vio a otro conductor bajarse para agredirlo físicamente, y un 1,5% dijo haber sido intencionalmente chocado por otro conductor.

Más recientemente, otro estudio en EEUU encuestó a operadoras de teléfono, 76% de ellas madres. De ellas, el 56% admitió conducir de manera agresiva y 41% dijo que gritaba o hacía gestos en sus viajes hacia o desde el trabajo.

¿Por qué estos comportamientos? Se han postulado distintas explicaciones. Un investigador del tema comenta que “en muchos casos el auto parece reforzar molestias y reducir inhibiciones. Individuos aparentemente cautos pueden tomar riesgos. Pocas personas le mostrarían su puño a otro como peatón, pero muchos realizarían tales acciones en su auto. Quizás se sienten más seguros en su auto, menos accesibles y ven menos posible que sean responsabilizados por sus actos”. Otros investigadores comentan que para muchas personas su auto refleja su personalidad, es una proyección de su imagen, por lo que se vuelven especialmente sensibles a cualquier percepción de insulto.

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Fuente: Frumkin H., Lawrence F. y Jackson R., “Urban Sprawl and Public Health: Designing, Planning and Building for Healthy Communities”, Island Press, Washington, 2004. ISBN: 1-55963-305-0

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Impuesto específico y egoísmo

En los últimos días se ha visto a los automovilistas reclamando (organizadamente) por el precio de la bencina. Exigiendo su “derecho” a consumir combustible barato, o más bien sin impuestos, para poder usar sus autos todo lo que quieran (a quemarropa).

Una demanda como esta se entiende viniendo de parte de los que utilizan sus vehículos como herramienta de trabajo, pero en ningún caso de parte de los usuarios particulares. Por otro lado, los que trabajan con vehículos motorizados pueden fácilmente traspasar el alza de los costos a sus tarifas... pues ante la inexistencia de alternativas seguirían siendo competitivos.

Llama la atención ver a un grupo de ciudadanos reunidos y movilizados por una causa tan egoísta. ¿Será una manifestación de la cultura individualista de la que tanto se habla?

Está claro que el usuario “medio” del automóvil no entiende que genera un costo que tiene que ser asumido por todos, incluso los que no andan en auto. Tal vez si lo entiende, pero es egoísta y no piensa bajarse de su auto, que es cómodo y le da “status”. Menos piensa en pagar impuestos para compensar los costos que genera (por contaminación o congestión). Es más, es capaz de reclamar por los tacos... exigiendo más autopistas y calles, cuando el mismo es el culpable.

Más allá de estos costos “obvios” está la alienación del automovilista, que se auto-segrega de la ciudad y comienza a considerar al resto de sus habitantes como “el enemigo”. Es conocido el rencor que algunos automovilistas guardan para ciclistas y buses: esos “molestos intrusos” que ocupan espacio en las calles y que entorpecen el andar de sus (obviamente más importantes) autos.

Es cierto que (ahora) no existe una buena alternativa a moverse en auto, es decir un sistema de transporte público de alto estándar. Sin embargo mientras más gente usa el auto, menos gente usa el transporte público y se genera lo que se conoce como el “circulo vicioso del transporte público”. En pocas palabras, si no se desincentiva fuertemente el uso del auto, la demanda por transporte público jamás será suficiente como para que este sea un buen negocio y pueda ofrecer buenos niveles de servicio. Eso sin considerar que la congestión que generan los automóviles afecta los tiempos de viaje del transporte público.

La alternativa sería subsidiar el transporte público... pero hay que sacar la plata de algún lado y ¿Qué mejor manera de financiar el transporte público (que no congestiona) que cobrándoles a los automovilistas (que si lo hacen)?

En fin, por donde se mire no es justificable disminuir los costos de usar el automóvil. De lo único que hay que preocuparse es que la plata recaudada en impuestos se utilice para mejorar el transporte público (cosa que ahora no se hace... ¡¡ por eso si que hay que reclamar!!)

Guardando las proporciones, pedir la eliminación del impuesto específico al combustible es equivalente a pedir la eliminación del impuesto al tabaco (me gusta fumar, me carga que me salga caro y no me importa hacerle daño al resto del mundo y a mi mismo).

Yo soy fumador y ciclista (pésima combinación) y ojalá me cobraran más por los malditos cigarros... Quizás si fueran suficientemente caros dejaría de fumar.

Usando una lógica similar: quizás, si la bencina sigue siendo cara, disminuya el número de autos... con lo que podríamos llegar a tener una ciudad más vivible y amable.... ojalá.

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Verdad al desnudo

Si este sábado 10 de junio encuentra a alguien andando en bicicleta desnudo por las calles, no se asuste, seguro que se trata de un adherente a la Tercera Manifestación Ciclonudista Mundial. La idea aún no llega a Chile, pero ya tiene adeptos en Europa, Estados Unidos y Brasil, los cuales se reunirán para hacer esta peculiar cicletada. Pero ¿cuál es la idea?...




"Justicia en las calles, esto es lo que demandamos con firme convicción y muy en serio, pero a la vez con simpatía, pasando un buen rato. Los coches nos imponen su ley: velocidad, prepotencia, "malos humos" y violencia. Por eso al desplazarnos en bicicleta cada día por la ciudad convertimos nuestra movilidad en un acto de desobediencia cotidiano. Si además, nos manifestamos en bicicleta y desnudos convertimos la desobediencia en una protesta ejemplar." (Fuente: www.ciclonudista.net)

Es decir, se trata principalmente de una protesta ante el dominio de los autos en las calles, ante los cuales los ciclistas se sientes desnudos. Además representa un sentimiento liberador, una protesta ante reglas establecidas (tener que usar ropa), la moda y el consumismo de la sociedad actual. Todo esto mientras se divierten de lo lindo...

Ya hemos hablado de los innumerables beneficios de utilizar la bicicleta como modo de transporte (no sólo recreacional) (1), tanto para el estado físico y la salud personal como para el medio ambiente y la calidad de vida en las ciudades. Incentivar su uso con decisión y mediante medidas concretas es condición necesaria para tener una ciudad más "vivible". Protestar si esto no sucede, también.

Más información en:
www.ciclonudista.net
www.worldnakedbikeride.org

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(1) Ver artículo "Incentivo al uso de la bicicleta" del 28 de marzo de 2006.

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