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viernes, febrero 29, 2008

Asquerosa evasión

Es avergonzante, vomitiva, asquerosa. La evasión en Transantiago sólo puede calificarse de esa forma. Lo que antes se veía sólo a la salida del estadio, cuando Los de Abajo o la Garra Blanca forzaban las puertas traseras de la micros amarillas para ingresar, hoy es posible de ver de noche en ejes como Alameda: grupos de pasajeros comunes y corrientes que abren puertas traseras “a la mala”, para introducirse en los buses. Ésta es la peor expresión de la evasión y el descaro.


Pero antes de este extremo está la evasión sin uso de la fuerza, aquella en que usuarios esperan las micros en los paraderos al frente de las puertas traseras, esperando que algún pasajero se baje por ahí para aprovecharse e ingresar al vehículo sin pagar. Esto es pan de cada día, sucede en todo momento. Grupos de 10 ó 20 personas entrando por las puertas traseras en segundos, apretujándose como rebaño, todo sea por no pagar $380. Muchos se ríen, como mostrando un estúpido sentimiento de satisfacción o placer… “me estoy cagando al sistema jaja”. Otros se guardan la tarjeta Bip! que llevaban en la mano. No se dan cuenta que el sistema seguirá funcionando a medias si siguen haciendo lo mismo.

No tienen vergüenza alguna de hacerlo. Abuelitas con un nieto de la mano… “apúrate, apúrate para alcanzar a subir” es el mensaje que le dejan a las nuevas generaciones. Tampoco les importa el peligro ni la incomodidad. Una señora mayor sube por atrás con un grupo de gente (aún cuando tenía todo el tiempo para hacerlo por la puerta delantera y pagar, como otros lo hicieron), quedó parada al lado de la puerta trasera; cuando el chofer abrió ésta en la siguiente parada, le apretó el brazo dejándola adolorida ¿se habrá dado cuenta de que si hubiese subido por delante y pagado, iría más cómoda y nada de eso hubiese sucedido? Los más descarados suben por puerta delantera, pasan por el lado del chofer y del validador… y no pagan!

También está el caso de evasión forzada, aquélla que se produce cuando el bus está lleno en su parte delantera y el chofer abre una puerta trasera para que los usuarios ingresen por ahí. En primera instancia, no puede decirse que éstos cometen un ilícito si no pagan, aunque de hecho podrían pagar de todas formas. Se ven casos, muy pero muy aislados, de personas que piden pasar sus tarjetas Bip! de mano en mano por el pasillo, hasta el validador para pagar, al más puro estilo de las micros amarillas cuando alguien se subía por atrás, pasaba las monedas hacia delante y de vuela le llegaba el boleto. Como para recordar que aún tenemos patria, ciudadanos, que existe gente decente.

El ministro Cortázar ha mejorado notoriamente la calidad de servicio del sistema desde abril de 2007 en adelante (aún cuando falta mucho por mejorar). Esto ha sido posible aumentando los costos de operación, a través de más buses en las calles y nuevos recorridos, principalmente, sin que suba la demanda, es decir, más costos casi sin nuevos ingresos. Como resultado tangible vemos el millonario déficit de Transantiago. Cuando al ministro le preguntan ¿cómo va a disminuir el déficit? Responde que cuando el sistema esté “normalizado”, espera que la gente vuelva a usarlo. Éste es el talón de Aquiles actual y dilema para el futuro. Aún siendo optimistas, casi soñadores, creyendo que parte de la demanda que se fue va a volver al sistema en el futuro, da la impresión que la evasión llegó para quedarse, es una institución, un derecho que muchos ven como intrínseco al sistema. Habrá que esperar por medidas contra esta lacra, que supongo se tomarán una vez que el sistema “se normalice”.


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domingo, septiembre 09, 2007

¿Es peligroso usar casco en bicicleta?

Habitualmente la discusión respecto a si el uso del casco para los ciclistas es conveniente o no genera gran desacuerdo entre los usuarios e "ideólogos" del ciclismo urbano. La gran discusión se centra en la gran utilidad del casco para proteger a los ciclistas ante accidentes a baja velocidad y, al mismo tiempo, en la escasa utilidad del mismo para proteger ante accidentes a alta velocidad o al ser embestido por un vehículo.

A la utilidad discutible del casco se suma lo molesto de su uso, sobretodo en verano, lo que podría desincentivar a potenciales ciclistas a cambiar su medio de transporte por la bicicleta... algo claramente no deseable.

Hace un buen tiempo ya, un estudio realizado en la Universidad de Bath, en Reino Unido, comenzó a aclarar la película. Ian Walker, un "psicólogo del tránsito", instaló un sensor electrónico en su bicicleta que le permitió medir la distancia con que los vehículos lo adelantaban en dos situaciones, con y sin casco. ¿El resultado?.... los vehículos pasaban en promedio 8,5 centímetros mas cerca al ver que el ciclista que adelantaban llevaba casco.

El resultado no deja de ser sorprendente, al parecer los automovilistas asumen que un ciclista con casco será más "experimentado" que uno sin, luego esperan un comportamiento más "predecible" del mismo y se dan la licencia de pasar más cerca de el. Esto indicaría que los ciclistas "principiantes" no deberían usar casco si se van a aventurar a compartir la calle con el resto del flujo vehicular. Sin embargo es poco recomendable que un ciclista poco experimentado salga a andar por la calle... y menos si lo va a hacer sin casco.

¿Que conclusión podemos sacar de esto?... que mientras no se eduque a los automovilistas para que respeten a los ciclistas siempre será peligroso andar en bicicleta en la ciudad... con o sin casco, sobretodo porque los ciclistas no deben andar por la vereda y las ciclovías no llegan a todas partes. Para que los ciudadanos se animen a andar en bicicleta hay que hacer que esto se vea atractivo y seguro... quizás habría que partir por implementar ciclovías en las rutas más demandas (algo que al parecer se está haciendo, pero de manera poco organizada y metódica), donde los usuarios podrían adquirir experiencia para luego lanzarse a la calle con un mínimo de confianza... y ojalá que puedan hacerlo con casco (porque igual sirve) sin que los autos los agredan.

bicicleta urbana


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jueves, julio 12, 2007

La descoordinación en materia de transporte: un ejemplo práctico (y patológico)

Desde hace unos 4 meses que en mi viaje al trabajo me encuentro con un ejemplo de lo que es la descoordinación entre las distintas instituciones que toman decisiones sobre el sistema de transporte de Santiago. Al principio pensé que las autoridades eventualmente se harían cargo de este error (ha sido denunciado previamente), pero eso no ha ocurrido, por lo que procedo a hacer este “reportaje denuncia”.

En el eje Curicó-Tarapacá existe una (muy útil) ciclovía que va desde Vicuña Mackenna hasta el paseo Bulnes. El problema es que, además de las obstrucciones usuales, los ciclistas se trasladan con dificultad por esta vía porque alguna autoridad decidió (arbitrariamente) que, por una sola cuadra, la ciclovía debía ir al otro lado de la calle.

¿Como? …dirán los amables lectores… ¿es posible semejante burla? Pues si lo es, las siguientes fotos lo demuestran.

Al llegar a Serrano la ciclovía desaparece y se cambia al lado norte de la calzada.

burrocracia 1

Se puede ver incluso que se invirtió en segregar físicamente este trozo de ciclovía que nadie usa

burrocracia 2

burrocracia 3

Posteriormente la ciclovía continúa por su lado original

Todo este embrollo responde a la necesidad que hay de dar prioridad al viraje a la izquierda de los buses del Transantiago (por Arturo Prat). Seguramente algún funcionario decidió cambiar de lado la ciclovía completa, un segundo funcionario decidió que no había tanta plata y un tercero (haciéndole medio caso al primero y al segundo) envió la orden de ejecutar esto sin siquiera tener un mínimo conocimiento del problema.

Resulta casi jocoso que se haya cambiado de lado la ciclovía… si sólo hubiera desparecido uno entendería que era una (muy mala) solución transitoria al problema del viraje de los buses. Sin embargo el malgasto de recursos en segregar físicamente una ciclovía que nadie usará nos confirma que lo que se dio fue una (muy mala) solución definitiva al problema del viraje de los buses ( y de pasadita se nos confirma que en este país la plata sobra)

No quiero acusar a nadie de hacer mal su trabajo, lo que parece ocurrir es que todos lo hacen pero sin una organización general adecuada. Al ver este nivel de descoordinación en un problema puntual, uno se puede imaginar el nivel de descoordinación que existirá entre, por ejemplo, los distintos ministerios al tratar de sacar adelante un proyecto tan complejo como el Transantiago. Es de esperar que estos problemas (la ciclovía y el Transantiago) se solucionen a pesar de las barreras burocráticas…

Uno espera que las “cabezas” sirvan para "algo más" que rodar cuando se detecta un error....


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jueves, marzo 22, 2007

Transantiago de noche

¿A quién debo hacer llegar una carta sugiriendo informar horarios de los servicios nocturnos? ¿A la UOCT, al Alcalde de Santiago, Las Condes, Providencia o La Reina, al Gerente de Alsacia o Express o GranSantiago, al Gerente del AFT a través de su señora la Ministra de Defensa, o su hijo descarriado, al fono Transantiago Informa, al Seremi, Intendenta, Ministro o la mismísima Presidenta a Guatemala?


Por Nelson Espejo
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El cambio de un sistema atomizado y poco regulado por un sistema integrado es sin duda una base para mejoras sustanciales en la formade transportarnos, y en un mediano plazo, en nuestra forma de vivir en Ciudad.

Sin embargo todos estamos conscientes que un cambio de tal magnitud ha provocado fuertes trastornos y problemas, muchos de ellos derivados de la falta de infraestructura específica que permitiera operar bien elsistema, tomando en cuenta que la nueva malla racionalizaría el uso de la capacidad de transporte, a cambio de incorporar muchos trasbordos. El tiempo e incomodidad que los usuarios sufrimos por estar obligados a cambiarnos de bus durante nuestro trayecto debería ser compensada por una mayor velocidad de operación permitiendo completar el viaje enun tiempo no mayor al antiguo sistema.

Por otro lado, durante la noche, esta falta de infraestructura no estan relevante: los pasajeros no son demasiados como para que el bus tarde mucho en los paraderos por falta de corralitos, la congestión provocada por los autos particulares no disminuye mayormente la velocidad de los buses, la falta de Metro obliga a los usuarios a planificar mejor sus viajes. De más está decir que la flota de buses necesarios es significativamente menor a la hora punta. En fin, el responsable de la gestión no tiene a quién culpar del porqué no se puede dar una mejor calidad de servicio.

Aquí surge una pregunta muy relevante para el futuro del plan: ¿Existe un responsable de la Gestión en la Operación del Sistema? Por ejemplo, el viernes pasado, esperé un troncal de la Alameda desde las 11:30 hasta las 12:30 para llegar desde el Centro a Escuela Militar, el cual abordé a 2/3 de su capacidad. Un servicio con frecuencia irregular de una hora es inaceptable , pero sería muy bueno si esa frecuencia fuese estable y con horario fijo, y además se coordinara con el troncal de Vespucio, de forma que la espera del trasbordo sea razonable. ¿Aquién debo hacer llegar una carta sugiriendo informar horarios de los servicios nocturnos? ¿A la UOCT, al Alcalde de Santiago, Las Condes, Providencia o La Reina, al Gerente de Alsacia o Express o GranSantiago, al Gerente del AFT a través de su señora la Ministra de Defensa, o su hijo descarriado, al fono Transantiago Informa, al Seremi, Intendenta, Ministro o la mismísima Presidenta a Guatemala?

Es indispensable una coordinación central Estatal o Privada para la operación diaria, algo así como un Centro de Despacho Económico de Carga del Sistema Eléctrico Interconectado Central, que, incluso hoy, sin mayor apoyo tecnológico sea capaz de, por ejemplo, coordinar el arriendo de buses alimentadores pequeños para troncales nocturnos, con el objetivo de mantener una mayor frecuencia sin agregar costos a capacidad ociosa, como lo ha hecho la irreflexiva decisión de extender el horario del Metro. No podemos esperar a que el Congreso evacue un proyecto de ley para de ahí, recién, tener una autoridad a nivel metropolitano del transporte urbano que tenga una subdivisión destinada a esto, que por lo demás la Derecha ya calificó livianamente como una vuelta a la UP, sin reparar que esta es LA FORMA en que los monopolios naturales pueden ser operados por uno o varios concesionarios privados.


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domingo, febrero 18, 2007

Transantiago: Presente y futuro

Por Juan Carlos Muñoz (*)

Durante la primera semana de Transantiago he estado completamente abocado a observar y comprender el plan. Sólo el domingo me desperté después de las 7 AM y varias veces salí de casa antes de las 6:15. He andado harto en micro y en Metro lo que me anima a entregar estas impresiones.

Mi visión es que el sistema en esta semana ha operado satisfactoriamente dadas las circunstancias anómalas a las que ha sido sometido. Debemos recordar que (en forma simplificada) este sistema recibe una capacidad de diseño para cada tipo de vehículo y ajusta a cada "eje" una frecuencia que permita cubrir su demanda de modo que sus buses vayan a capacidad en algún tramo del eje. Esto se contrapone con el sistema anterior en que este ajuste se hacía por "pares de zonas en la red". Son los ahorros obtenidos de este ajuste los que permiten renovar parcialmente la flota incorporando numerosos elementos tecnológicos, cubrir los costos de la formalización de los contratos de los conductores, financiar el sistema de información a usuarios, el administrador financiero, etc.

Consideremos también que en este procedimiento se han rediseñado simultáneamente todos los recorridos del sistema, y por lo tanto sus frecuencias y capacidades, y que para este proceso no se utilizó la información de demanda que uno quisiera para un proceso de esta envergadura (básicamente la EOD del 2001 proyectada con tasas de crecimiento y algunos ajustes por zona). Así, se presuponía que si todo andaba perfecto habría buses operando en hora punta a tasas de ocupación bastante altas y que lo más esperable era que descubriríamos que en algunos servicios las frecuencias diseñadas serían insuficientes para servir la demanda por lo que habría que realizar afinamientos y rediseños menores.

Lamentablemente las empresas asociadas a los operadores tradicionales de la Gremial Metropolitana de Transporte no estuvieron a la altura de la circunstancia. Con cero capacidad de previsión se enfrentaron a un 10 de febrero en que aparentemente no sabían cómo operar, qué conductores citar, qué flota disponer, etc. Esta improvisación significó severas reducciones en las frecuencias (muchas veces cercanas al 50%) comprometidas por dos unidades troncales y dos alimentadoras. En un sistema de frecuencias ajustadas es imposible absorber un déficit de esta magnitud (que además se concentra en ciertos servicios y periodos del día) sin trastornos serios al sistema. Lamentablemente en un sistema integrado estos déficit se propagan por la red pues los usuarios comienzan a buscar alternativas para sus viajes. A pesar de lo tremendamente serio del problema la ciudad ha ido interiorizando el sistema y los usuarios han ido buscando las mejores formas de realizar sus viajes.

Asimismo, el sistema está diseñado de modo que la velocidad de los buses sea controlada remotamente utilizando los GPS ubicados en cada bus. Si bien estos dispositivos han sido instalados, su operación aún está pendiente. Esto ha impedido a la autoridad realizar un monitoreo y fiscalización adecuada. Los operadores están trabajando en forma ciega lo que redunda en alta variabilidad en los intervalos entre buses. Esta variabilidad naturalmente es mucho más dañina en servicios de baja frecuencia.

La gran parte de los usuarios ha mostrado enorme civilidad buscando información por los medios disponibles. Entienden el esfuerzo de modernización y quieren darle una oportunidad. Lamentablemente el sistema de información que Transantiago provee ha sido precario concentrándose en la información general que se entrega por medios masivos. Sin embargo hay muy poca información en paraderos y los medios diseñados para orientar viajes específicos no han funcionado bien. Parece absurdo por ejemplo que los paraderos no presenten información de frecuencias de cada servicio (fundamental para planificar un viaje) y que en muchas estaciones de transbordo los servicios no tengan definidas paradas específicas para ellos de modo de ordenar los flujos peatonales.

¿Qué se viene? Comienza hoy el pago de las tarifas lo que traerá enormes problemas si no se aborda adecuadamente. El pago de todos los pasajeros por la puerta delantera significará largas estadías de los buses en las paradas. Debido a que la infraestructura ha sido el hermano indigente de este plan, este sólo efecto podría hacer colapsar el sistema. Si no se toman medidas adecuadas se vislumbran grandes colas de usuarios por subir a los buses y de buses por entrar a las paradas. Resulta urgente que la autoridad dé prioridad a la construcción de paraderos con zona paga que permitan al usuario entrar a los buses por todas sus puertas. Por el momento parace oportuno (como única alternativa) simplemente permitir el acceso por todas las puertas (sin pagar) en los paraderos de alto transbordo. La evasión total al sistema en este caso será muy reducida pues muchos de estos pasajeros habrán cancelado su tarifa en alguna otra etapa de su viaje.

¿Marzo? Hay flota reservada para hacer frente al aumento severo en la demanda que el sistema enfrentará. Sin embargo si se soluciona el problema de los buses de las empresas de la Gremial y se realizan un par de ajustes sencillos en el resto de las unidades, el cuello de botella del sistema no estará en los buses. Como mencionábamos anteriormente, estará en los paraderos. Por este motivo resulta importante observar adecuadamente la disposición de servicios a paradas para sacar el mayor partido a esta escasa capacidad. Parece prudente explorar formas de distribuir los usuarios que deben tomar un servicio a más de una parada; por ejemplo pidiéndole a quienes vienen vía Metro que transborden a servicios masivos de buses en distintas estaciones. Se requiere poner toda la atención de los técnicos en los paraderos, es allí donde se jugará el éxito de este proyecto.

El plan ya muestra preliminarmente (y en forma dramática) muchos de los beneficios que lo justificaron: dignificación de conductores (con contratos formales, incentivos a conducir normalmente, sin asaltos), conducción segura (no he sabido de accidentes causados por buses esta semana), usuarios no discriminados, menor congestión, menor contaminación, menor ruido, empresas más serias que permiten una mejor fiscalización y una mejor operación de sus flotas.

Miremos hacia adelante. En términos operacionales, el plan provee una plataforma para llevar adelante estrategias que permitan reducir significativamente los tiempos de viaje de los usuarios. En Transmilenio más del 75% de los servicios son expresos. En Transantiago yo espero que suceda algo similar. En períodos diurnos los paraderos debieran indicar las frecuencias promedio por servicio a lo largo del día. Sin embargo para la operación nocturna el paradero debiera indicar exactamente la hora a la cual pasará cada servicio. De a poco los discapacitados irán encontrando su espacio; los buses están diseñados para ello.

Si miramos hacia adelante en términos más globales, es importante observar que Transantiago puede ser interpretado por los automovilistas como un plan que les favorece pues reduce la flota, ordena los servicios, calma a los conductores de bus. En suma, más espacio para ellos. Así, resulta imperativo que los buses reciban el espacio vial que requieren para poder ofrecer un rápido viaje a sus usuarios. Son ellos a quienes el sistema vial debe beneficiar pues ellos haceb un esfuerzo de utilizar la infraestructura en forma eficiente. Transantiago ha exigido a los usuarios de transporte público un reacomodo en pos de la eficiencia general del sistema. Antes paraban al bus en cada esquina, antes tenían servicios que les llevaban de su origen a destino sin transbordos. Es importante que la autoridad le exija a los automovilistas un esfuerzo similar. Por el contrario, por el momento sólo se les ha dispuesto de autopistas urbanas. Es la hora de que se le haga al automovilista percibir el costo completo de su viaje. Esta discusión no puede estar ajena de la ciudad que se desea. Cada vez que se ensanchan las vías queda menos espacio para parques. Estos costos no considerados nos llevan a construir ciudades acogedoras a sus vehículos en vez de ciudades acogedoras a sus niños.

Transantiago fue diseñado de modo que sin subsidios, la tarifa previa alcanzara para suplir todos sus costos. Así, la calidad de los buses nuevos, la densidad de pasajeros en los buses son resultado de esta ecuación. Sin embargo, los enormes beneficios sociales que conlleva el uso del transporte público hace pensar la conveniencia de que el Estado subsidie al transporte público de modo de entregar un mejor servicio a sus usuarios para que éstos no anhelen poder viajar por la ciudad en un automóvil.

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(*) Académico, Departamento de Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile


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jueves, agosto 24, 2006

¿Cómo “andamos” por la ciudad?

Por Rodrigo Fernández A. (1)

Como especialista en tránsito no puedo abstraerme de observar cómo se comportan los conductores santiaguinos. Esto me ha llevado a concluir que su comportamiento se puede resumir como sigue: manejar a la mayor velocidad posible, tratando de llegar antes que el resto a la luz roja o congestión siguiente. Esta actitud es independiente del tipo de vía por la que se circula, sean autopistas, calles residenciales o incluso ¡estacionamientos! También es independiente del sexo, en la medida que se observa tanto en hombres como mujeres. Algunas de ellas, aparentes madres jóvenes a decir por la silla para infantes en el asiento trasero.

Al parecer los conductores tienen obsesión por lucir sus irrelevantes destrezas para cambiar de pista sin sentido, así como mostrar la relativa potencia del vehículo, independiente de su marca o modelo; desde patentes que comienzan con las primeras letras del abecedario, hasta las recientes “W”. O sea, el problema parece ser transversal a sexo y nivel socioeconómico.

Sólo se puede atribuir esta extravagante conducta una falta de educación. Por un lado, a la falta de buenos modales de los chilenos, que se exacerban al conducir; ejemplo: no dar el paso al escolar que trata de cruzar, obstruir al vecino que trata de salir de un estacionamiento, no permitir salir del apuro a alguien que se equivocó de ruta, etc. En esto, los “conductores profesionales” (buses, taxis y vehículos de reparto) son campeones. Al respecto, el artículo sobre “road rage” de Quijada es impactante.

Por otra parte, la mala instrucción de tránsito sigue siendo un problema en Chile. No sacamos nada con que el examen teórico de conducción sea más largo y difícil, ya que los postulantes se aprenden de memoria las respuestas. Tampoco es una solución el examen práctico, que sigue siendo una vuelta a dos manzanas - en vez de una como antes - a cargo de un inspector municipal que sabe poco o nada de tránsito. Un ejemplo: un examinador de una prestigiosa municipalidad reprobó a varios aspirantes por “no detenerse el tiempo suficiente en el disco Pare” (!?). En ninguna norma jurídica ni técnica dice cuántos segundos hay que estar detenido en una señal Pare: ¿Dos, cinco diez segundos? De paso, el mentado “Pare” está mal puesto. Hay visibilidad ilimitada como para que fuese sólo un Ceda el Paso. O sea, no es más que una trampa que permite a esa municipalidad decir que su examen de conducción es ahora “más estricto”. Cosas como estas desprestigian al sistema.

Pero hay un problema de educación más preocupante. Aquel que dificulta a una persona que ha completado su educación media o universitaria a extraer conclusiones de observaciones cotidianas. Al parecer, aquí se cruza el recientemente descubierto “analfabetismo funcional matemático” de los chilenos: saben hacer las cuatro operaciones, pero no saben cómo ni cuándo ocuparlas. Si lo hicieran, podrían sacar las siguientes conclusiones.

Primero, el tiempo promedio de un viaje en la ciudad no depende de la velocidad que se le imprima al vehículo, sino que de la velocidad que le permite la programación de los semáforos en su ruta. Y éstos son controlados desde la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) con un criterio que hace que la demora y el número de veces que deben detenerse todos los vehículos - no sólo de los que van en una dirección - sean las menores posibles.

Segundo, los procesos de aceleración y frenado bruscos son los que más consumen combustible y emiten contaminantes; baste mirar el tubo de escape de los nuevos vehículos diesel en estas maniobras. Entonces, si es de los que le gusta acelerar de 0 a 100 km/h en 5 segundos, no se queje después porque sube el precio de los combustibles.

Tercero, la velocidad promedio de viaje disminuye a medida que aumenta el número de vehículos en las calles. Su promedio en Santiago en hora punta es inferior a 20 km/h; o sea, 3 minutos por kilómetro. Luego, un viaje de 10 km va a tomar media hora, por más que se apure si salió atrasado. Es más, hay mediciones en ciertas rutas que indican sus velocidades promedio varían entre 7 y 13 km/h. O sea, nos estamos acercando a estándares de ciudades desarrolladas: en Londres, la velocidad promedio es de 7 km/h.

Mejorar la educación vial implica que las autoridades responsables hagan campañas ayudando a los conductores a sacar estas y otras conclusiones en base a datos simples respecto del tránsito urbano; más allá de sólo decir que hay que usar cinturón de seguridad o que si bebe no conduzca, que se han transformado en cliché. Los medios de comunicación tienen también una responsabilidad social al respecto. Frente a la alta accidentabilidad chilena, ¿En cuál de ellos se dan recomendaciones profesionales para mejorar la forma en que conducimos?

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(1) Ingeniero Civil (U.Chile); MSc, PhD Transport (U. London) Facultad de Ingeniería, Universidad de los Andes .



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lunes, agosto 14, 2006

La Ira de las Calles

por Rodrigo Quijada.


El término road rage, “la ira de las calles”, apareció en EEUU en los 80’s y desde ahí se ha popularizado a otros lugares. Representa el extremo del comportamiento agresivo que surge de la conducción de automóviles y en la que las personas literalmente tratan de hacerse daño o matarse. Hay de todo tipo de historias en esto, con algunas tragicómicas y otras increíbles, como el tipo que luego de enzarzarse en una disputa de tráfico con otro, lo mató disparándole nada menos que con una ballesta. O el conductor que luego de ser chocado por detrás sin querer por una señora, se bajó del auto, fue donde la mujer, tomó el perrito que ella llevaba y lo lanzó a la calle donde fue atropellado.


Un estudio que revisó el fenómeno de la ira de las calles en EEUU entre 1990 y 1996 encontró un considerable aumento de casos reportados y la lista de incidentes realmente asusta: un hombre disparó hasta matar a otro “porque manejaba muy lento”; una mujer recibió disparos “porque la perra chocó mi Camaro nuevo”; había ataques “porque me cortó la pasada”, “porque no me dejaba pasar”. Uno de los agresores dijo que atacó a una mujer porque “insistía en cambiar de pista sin señalizar; quizás sobrereaccioné, pero de seguro le enseñé una lección”. “Nunca le habría disparado”, dijo otro, “si es que no me hubiese chocado por detrás”. Las armas usadas son de todo tipo, desde puños y pies, pasando por bates de béisbol, cuchillos, el auto mismo (35% de las ocasiones) y armas (37%). Australia también realizó un estudio sobre el caso encontrando incrementos en el número de casos. El estudio atribuyó las causas a varios aspectos del conducir que facilitan la violencia: defensa territorial, reforzamiento de la reputación, anonimato.

Sorprendente, triste y preocupante. Pero esos son sólo los casos extremos. A diario vivimos en ciudades cargadas de agresivas conductas en las calles y eso lo sabemos desde hace tiempo. Durante toda la segunda mitad del siglo XX se ha engrosado una literatura especializada en el fenómeno sicológico que ocurre al conducir, se han hecho múltiples experimentos y todo indica que algo nos sucede cuando manejamos un auto que saca a relucir algunas de nuestras peores características.

Uno de los primeros y más notorios estudios fue realizado en Londres en 1968. Aplicando un cuestionario a un grupo de conductores usuarios de una importante vía, se encontró que la mitad de los hombres y el 38% de las mujeres gritaba groserías. 15% de los hombres y 11% de las mujeres admitieron que en ocasiones “con gusto habrían matado a otro conductor”. 13% de los hombres y 2% de las mujeres indicaron que en cierto momento habían intencionalmente tratado de sacar del camino a otro vehículo. 9% de los hombres y 1% de las mujeres reportaron haber entrado en una pelea con otros conductores.

El mismo tipo de resultados han sido encontrados en otros lugares y ocasiones en que se ha repetido, y las mujeres no siempre aparecen como más dóciles. Un estudio de 1975 en Salt Lake City, EEUU, encontró que el 12% de hombres y 18% de mujeres reportaron que “a ratos siento que con gusto habría matado a otro conductor”. Hombres y mujeres salieron casi idénticos al preguntárseles si se enojaban al cambiar a rojo la luz del semáforo cuando se acercaban a la intersección (23%) o si perdían el temperamento cuando otro conductor hacía algo tonto (40%). El 41% de las mujeres y el 23% de los hombres admitían gritar groserías a otros conductores. El 12% de los hombres y el 4% de las mujeres indicó haber perseguido a otros automovilistas por enojo.

En 1980 un estudio holandés se abocó a observar las reacciones de los conductores al enfrentar un paso de peatones. Se consideró como “comportamiento agresivo” a cualquiera de las siguientes: a) no detención ante un peatón, b) gestos o lenguaje con enojo, y c) bocinazos. En total, 25% de los automovilistas mostraron tal comportamiento, cifra que se alza al 33% en el subgrupo de hombres jóvenes.

En Washington, los automovilistas que viajaban solos reportaron sufrir más hostilidad y ansiedad que aquellos que viajaban acompañados.

En 2001, automovilistas estadounidenses fueron encuestados acerca de comportamientos agresivos de los que habían sido víctimas durante el último año. Un 42% dijo haber recibido gestos obscenos, a un 38% le cortó el paso otro conductor, un 26% fue víctima de un movimiento brusco de otro conductor para asustarlo, un 9% fue perseguido por otro conductor enojado, un 6% vio a otro conductor bajarse para agredirlo físicamente, y un 1,5% dijo haber sido intencionalmente chocado por otro conductor.

Más recientemente, otro estudio en EEUU encuestó a operadoras de teléfono, 76% de ellas madres. De ellas, el 56% admitió conducir de manera agresiva y 41% dijo que gritaba o hacía gestos en sus viajes hacia o desde el trabajo.

¿Por qué estos comportamientos? Se han postulado distintas explicaciones. Un investigador del tema comenta que “en muchos casos el auto parece reforzar molestias y reducir inhibiciones. Individuos aparentemente cautos pueden tomar riesgos. Pocas personas le mostrarían su puño a otro como peatón, pero muchos realizarían tales acciones en su auto. Quizás se sienten más seguros en su auto, menos accesibles y ven menos posible que sean responsabilizados por sus actos”. Otros investigadores comentan que para muchas personas su auto refleja su personalidad, es una proyección de su imagen, por lo que se vuelven especialmente sensibles a cualquier percepción de insulto.

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Fuente: Frumkin H., Lawrence F. y Jackson R., “Urban Sprawl and Public Health: Designing, Planning and Building for Healthy Communities”, Island Press, Washington, 2004. ISBN: 1-55963-305-0


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lunes, mayo 08, 2006

Quiero chocar contigo

It's the sense of touch. In any real city, you walk, you know? You brush past people, people bump into you. In L.A., nobody touches you. We're always behind this metal and glass. I think we miss that touch so much, that we crash into each other, just so we can feel something.

(Es el sentido del tacto. En una ciudad real la gente te roza, te golpea al caminar. En Los Ángeles(1) nadie te toca. Siempre estamos detrás de metal y vidrio. Creo que extrañamos tanto tocarnos que chocamos (nuestros autos) contra otros sólo para sentir algo.)


Esta descarnada reflexión con la cual comienza la película Crash (reciente ganadora de 3 premios Oscar, entre ellos, mejor película) hace referencia a una terrible consecuencia de la invasión del automóvil en las ciudades, casi imperceptible y posiblemente más dañina que sus impactos más evidentes y estudiados, como la congestión, la contaminación y el ruido. De estos últimos sabemos bastante, son perfectamente medibles. Hemos sido capaces de traducir en dinero el desbeneficio (tanto personal como social) de perder tiempo detenidos en automóviles o buses en medio de un viaje, conocemos los problemas de salud que causa el estar expuestos a tal o cual nivel de polución y contaminación acústica. Sin embargo, de la disminución del contacto y (literalmente) roce social entre los habitantes de un área urbana, debido al aumento de la tasa de viajes en automóvil, es poco lo que se sabe. Sus efectos parecen ser diabólicamente perversos, si se sigue la trama de la película, en que los protagonistas se debaten entre el desarraigo, la soledad, la desconfianza, el odio racial y los accidentes automovilísticos. Este problema nos afecta a todos, tanto a quienes viajan en auto (a los que se refiere el detective Graham Waters en la mencionada cita) como a quienes no lo hacen pero viven en áreas de gran tráfico vehicular, en las que es más difícil tener un estilo de vida tranquilo, conocer a los vecinos o cruzar una calle sin peligro.

Es muy distinto vivir en una ciudad con barrios en que los niños juegan tranquilamente en los parques y en las calles, bullente de vida urbana, en que puedas detenerte a compartir un café en la calle, conocer y ser amigo de tus vecinos, a vivir en una ciudad orientada al automóvil como medio prioritario de transporte, en que los peatones tienen pocas oportunidades para desplazarse con facilidad y tranquilidad, en la que viajar en transporte público (en comunidad) significa demorarte el doble o el triple de tiempo que viajar en automóvil. El niño que es capaz de ir solo a su colegio, caminado o en transporte público, seguramente se sentirá más arraigado a su ciudad y a su entorno, tendrá un sentido de pertenencia mayor que aquel a quien van a dejar y buscar todos los días en auto a través de una autopista segregada o subterránea, sin poner los pies en la tierra, sin ver los rostros de cientos de personas que día a día comparten el espacio público y dan vida a su ciudad. ¿Existirá alguna relación entre esto y el aumento de camisetas del Barcelona o del Arsenal en los niños, en desmedro de las de la U o Colo-Colo? Quién sabe.

La visión de un futuro en que la mayoría (o todos) utilicemos nuestro modo de transporte personal y privado, sin contacto con los demás ni con nuestra tierra, es escalofriamente. Está en nuestras manos que no suceda.


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(1) Los Ángeles es el estereotipo de ciudad dependiente del automóvil. Es la urbe más congestionada de Estados Unidos, en promedio sus habitantes pasan 93 horas al año detenidos en un cuello de botella, a pesar de sus 8600 km-pista de autopistas. Más del 90% de los viajes se realiza en automóvil (Fuente: Urban Movility Report, Texas Transportation Institute).

Fotografías de nudos de autopistas en Los Ángeles:



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jueves, abril 20, 2006

Gestión del Tránsito

El video de arriba* es un buen ejemplo de qué es lo que pasa cuando no hay gestión del tránsito. ¿Alguien se imagina cómo serían algunas esquinas santiaguinas si no tuvieran señalización o semáforos?



Es importante que en una ciudad se planifique a gran escala, pero también es importante solucionar problemas a nivel “micro”, es decir gestionar los flujos en las intersecciones para que los recursos (calles e infraestructura en general), que son escasos, sean utilizados de manera eficiente.

Ahora la pregunta es: ¿Quién se encarga de definir dónde, cuándo y cómo intervenir una intersección?. Según yo entiendo (que me corrijan si me equivoco) esto es tarea de las municipalidades, pero no sabemos con qué criterios lo están haciendo.

Muchas veces uno ve en programas tipo “Aló Eli” (en mis tiempos por lo menos) un reportaje sobre un niño que fue atropellado en una esquina. Posterior a la nota se ve un contacto en vivo con el alcalde de la comuna donde ocurrió el accidente, quien se compromete a instalar un disco pare, o un “lomo de toro”, o un semáforo, así… a secas, sin ningún estudio o análisis previo.

Como algunos saben no es cosa de llegar y poner un semáforo o cambiar el sentido de una calle, ya que esto podría empeorar la situación (esto último se entiende por la "paradoja de Braess"). Muchas veces la intervención puede generar más costos que beneficios, es por esto que existe una gran cantidad de modelos destinados a evaluar los efectos de una medida antes de aplicarla en el “mundo real”.

El problema es que, generalmente, para correr estos modelos de manera adecuada e interpretar correctamente sus predicciones hace falta un especialista (idealmente un ingeniero en transporte) y en las municipalidades los especialistas en transporte brillan por su ausencia (excepto en un par de comunas ricas, dicen los rumores).

El gobierno tiene un muy buen capital humano destinado a la planificación del transporte a gran escala o nivel macro (SECTRA, TRANSANTIAGO), sin embargo los pequeños problemas (que pueden generar altos costos) no son tratados de manera integral o utilizando de manera adecuada la experiencia de los profesionales del área. Quizás las municipalidades contraten consultoras para hacer estas evaluaciones, pero sin una contraparte técnica adecuada es difícil que se logren buenos resultados. Es tarea nuestra (de la ciudadanía en general) tratar de que esto cambie… espero que este post sea un pequeño aporte.


* El video es realmente impresionante, recomiendo mucho verlo. Puede ser que demore en cargar por lo que es conveniente minimizar la ventana un rato, esperar unos minutos (que pueden ser usados en trabajar, por ejemplo) y volver a apretar “play”.



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