domingo, febrero 18, 2007

Transantiago: Presente y futuro

Por Juan Carlos Muñoz (*)

Durante la primera semana de Transantiago he estado completamente abocado a observar y comprender el plan. Sólo el domingo me desperté después de las 7 AM y varias veces salí de casa antes de las 6:15. He andado harto en micro y en Metro lo que me anima a entregar estas impresiones.

Mi visión es que el sistema en esta semana ha operado satisfactoriamente dadas las circunstancias anómalas a las que ha sido sometido. Debemos recordar que (en forma simplificada) este sistema recibe una capacidad de diseño para cada tipo de vehículo y ajusta a cada "eje" una frecuencia que permita cubrir su demanda de modo que sus buses vayan a capacidad en algún tramo del eje. Esto se contrapone con el sistema anterior en que este ajuste se hacía por "pares de zonas en la red". Son los ahorros obtenidos de este ajuste los que permiten renovar parcialmente la flota incorporando numerosos elementos tecnológicos, cubrir los costos de la formalización de los contratos de los conductores, financiar el sistema de información a usuarios, el administrador financiero, etc.

Consideremos también que en este procedimiento se han rediseñado simultáneamente todos los recorridos del sistema, y por lo tanto sus frecuencias y capacidades, y que para este proceso no se utilizó la información de demanda que uno quisiera para un proceso de esta envergadura (básicamente la EOD del 2001 proyectada con tasas de crecimiento y algunos ajustes por zona). Así, se presuponía que si todo andaba perfecto habría buses operando en hora punta a tasas de ocupación bastante altas y que lo más esperable era que descubriríamos que en algunos servicios las frecuencias diseñadas serían insuficientes para servir la demanda por lo que habría que realizar afinamientos y rediseños menores.

Lamentablemente las empresas asociadas a los operadores tradicionales de la Gremial Metropolitana de Transporte no estuvieron a la altura de la circunstancia. Con cero capacidad de previsión se enfrentaron a un 10 de febrero en que aparentemente no sabían cómo operar, qué conductores citar, qué flota disponer, etc. Esta improvisación significó severas reducciones en las frecuencias (muchas veces cercanas al 50%) comprometidas por dos unidades troncales y dos alimentadoras. En un sistema de frecuencias ajustadas es imposible absorber un déficit de esta magnitud (que además se concentra en ciertos servicios y periodos del día) sin trastornos serios al sistema. Lamentablemente en un sistema integrado estos déficit se propagan por la red pues los usuarios comienzan a buscar alternativas para sus viajes. A pesar de lo tremendamente serio del problema la ciudad ha ido interiorizando el sistema y los usuarios han ido buscando las mejores formas de realizar sus viajes.

Asimismo, el sistema está diseñado de modo que la velocidad de los buses sea controlada remotamente utilizando los GPS ubicados en cada bus. Si bien estos dispositivos han sido instalados, su operación aún está pendiente. Esto ha impedido a la autoridad realizar un monitoreo y fiscalización adecuada. Los operadores están trabajando en forma ciega lo que redunda en alta variabilidad en los intervalos entre buses. Esta variabilidad naturalmente es mucho más dañina en servicios de baja frecuencia.

La gran parte de los usuarios ha mostrado enorme civilidad buscando información por los medios disponibles. Entienden el esfuerzo de modernización y quieren darle una oportunidad. Lamentablemente el sistema de información que Transantiago provee ha sido precario concentrándose en la información general que se entrega por medios masivos. Sin embargo hay muy poca información en paraderos y los medios diseñados para orientar viajes específicos no han funcionado bien. Parece absurdo por ejemplo que los paraderos no presenten información de frecuencias de cada servicio (fundamental para planificar un viaje) y que en muchas estaciones de transbordo los servicios no tengan definidas paradas específicas para ellos de modo de ordenar los flujos peatonales.

¿Qué se viene? Comienza hoy el pago de las tarifas lo que traerá enormes problemas si no se aborda adecuadamente. El pago de todos los pasajeros por la puerta delantera significará largas estadías de los buses en las paradas. Debido a que la infraestructura ha sido el hermano indigente de este plan, este sólo efecto podría hacer colapsar el sistema. Si no se toman medidas adecuadas se vislumbran grandes colas de usuarios por subir a los buses y de buses por entrar a las paradas. Resulta urgente que la autoridad dé prioridad a la construcción de paraderos con zona paga que permitan al usuario entrar a los buses por todas sus puertas. Por el momento parace oportuno (como única alternativa) simplemente permitir el acceso por todas las puertas (sin pagar) en los paraderos de alto transbordo. La evasión total al sistema en este caso será muy reducida pues muchos de estos pasajeros habrán cancelado su tarifa en alguna otra etapa de su viaje.

¿Marzo? Hay flota reservada para hacer frente al aumento severo en la demanda que el sistema enfrentará. Sin embargo si se soluciona el problema de los buses de las empresas de la Gremial y se realizan un par de ajustes sencillos en el resto de las unidades, el cuello de botella del sistema no estará en los buses. Como mencionábamos anteriormente, estará en los paraderos. Por este motivo resulta importante observar adecuadamente la disposición de servicios a paradas para sacar el mayor partido a esta escasa capacidad. Parece prudente explorar formas de distribuir los usuarios que deben tomar un servicio a más de una parada; por ejemplo pidiéndole a quienes vienen vía Metro que transborden a servicios masivos de buses en distintas estaciones. Se requiere poner toda la atención de los técnicos en los paraderos, es allí donde se jugará el éxito de este proyecto.

El plan ya muestra preliminarmente (y en forma dramática) muchos de los beneficios que lo justificaron: dignificación de conductores (con contratos formales, incentivos a conducir normalmente, sin asaltos), conducción segura (no he sabido de accidentes causados por buses esta semana), usuarios no discriminados, menor congestión, menor contaminación, menor ruido, empresas más serias que permiten una mejor fiscalización y una mejor operación de sus flotas.

Miremos hacia adelante. En términos operacionales, el plan provee una plataforma para llevar adelante estrategias que permitan reducir significativamente los tiempos de viaje de los usuarios. En Transmilenio más del 75% de los servicios son expresos. En Transantiago yo espero que suceda algo similar. En períodos diurnos los paraderos debieran indicar las frecuencias promedio por servicio a lo largo del día. Sin embargo para la operación nocturna el paradero debiera indicar exactamente la hora a la cual pasará cada servicio. De a poco los discapacitados irán encontrando su espacio; los buses están diseñados para ello.

Si miramos hacia adelante en términos más globales, es importante observar que Transantiago puede ser interpretado por los automovilistas como un plan que les favorece pues reduce la flota, ordena los servicios, calma a los conductores de bus. En suma, más espacio para ellos. Así, resulta imperativo que los buses reciban el espacio vial que requieren para poder ofrecer un rápido viaje a sus usuarios. Son ellos a quienes el sistema vial debe beneficiar pues ellos haceb un esfuerzo de utilizar la infraestructura en forma eficiente. Transantiago ha exigido a los usuarios de transporte público un reacomodo en pos de la eficiencia general del sistema. Antes paraban al bus en cada esquina, antes tenían servicios que les llevaban de su origen a destino sin transbordos. Es importante que la autoridad le exija a los automovilistas un esfuerzo similar. Por el contrario, por el momento sólo se les ha dispuesto de autopistas urbanas. Es la hora de que se le haga al automovilista percibir el costo completo de su viaje. Esta discusión no puede estar ajena de la ciudad que se desea. Cada vez que se ensanchan las vías queda menos espacio para parques. Estos costos no considerados nos llevan a construir ciudades acogedoras a sus vehículos en vez de ciudades acogedoras a sus niños.

Transantiago fue diseñado de modo que sin subsidios, la tarifa previa alcanzara para suplir todos sus costos. Así, la calidad de los buses nuevos, la densidad de pasajeros en los buses son resultado de esta ecuación. Sin embargo, los enormes beneficios sociales que conlleva el uso del transporte público hace pensar la conveniencia de que el Estado subsidie al transporte público de modo de entregar un mejor servicio a sus usuarios para que éstos no anhelen poder viajar por la ciudad en un automóvil.

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(*) Académico, Departamento de Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile

6 comentarios:

Anónimo dijo...

Excelente análisis, me parece fundamental salirse de la discusión mediática y de las impresiones prejuiciadas que vemos a diario en TV, para aportar con ideas concretas a la médula de un sistema que es perfectible en la medida que haya visión y disposición.

Anónimo dijo...

Muy buen resumen de lo que ha sido esta semana. Como usuario ilustrado me gustaría hacer algunos comentarios sobre el funcionamiento del sistema, pero prefiero concentrarme en lo que me parece más grave: por la forma en que fue planteado el plan, el usuario ha sido un conejillo de indias de la ingeniería de transporte, con prácticamente ningún beneficio concreto: los tiempos de viaje han aumentado, principalmente por las esperas en paraderos inadecuados, congestionados y con paupérrima información; aumentó el número de transbordos; disminuyó la comodidad, en hora punta no hay mayores holguras de capacidad por lo que la posibilidad de viajar sentado es prácticamente nula. Es decir empeoró la calidad del servicio y por el mismo precio de antes (salvo algunos usuarios que usaban dos micros y que se ven ahora beneficiados). De los beneficios (externalidades) señalados en el análisis, prácticamente ninguno es directamente percibido por el usuario. Incluso me parece que hablar de no discriminación de usuarios es discutible, si se considera que predomina la ley del más fuerte (dicho de otra forma, hay exigencias mínimas de resistencia física para viajar comprimido o colgando de la pisadera).

Como ingeniero en transporte entiendo y aplaudo la medida adoptada, que dará pie para mejoras adicionales al sistema, pero creo que debemos repensar la ingeniería en función del usuario, que en este caso no sólo resulta perjudicado, sino que incluso afectado en su dignidad. Lo planteo con preocupación porque si el sistema no beneficia a los usuarios, no debiera extrañarnos que busquen otras alternativas (ya se habla de aumento en la venta de bicicletas y motos), lo que sumado a que se observa una mayor capacidad vial disponible (la que usaban las micros amarillas) puede implicar que el nuevo equilibrio modal que esperamos resulte con una menor participación del modo bus.

Seba!!!!!!!! dijo...

Muy buen texto.
Date una vuelta por mi blog.

Nelson dijo...

Creo que el costo social de partir mal es mucho menor que el de seguir postergandolo. Recordemos que los primeros documentos para PTUS son del 95.

Aplaudo al ministro actual por su valentía. Recordemos que con Estevez el plan tuvo serio riesgo de ser abortado. Con Etcheverry, Lagos echó a Correa (que en parte lo merecía)y le dió más poder a Bustamante.

Ahora el ambiente político está obligado a sacar esto adelante, haciendose cargo de las consecuencias de la decision de $$0 subsidio público y la populista construcción compulsiva de metro y autopistas.

Esperemos que salga lo mejor de todos, en particular de los vociferantes críticos, cuando llege el momento de ordenar las cuentas (subsidio incluido) y aplicar garrote al auto particular.

Con respecto a la coyuntura, tengo dos dudas (no soy ingeniero de transporte):

-Que tanto aliviaría la situación actual la "sugerencia del hombre de la calle" de más buses??? Tengo la impresión que poco, que rendiría más gestión aprovechando tecnología, unida a pago fuera del bus.

-Por mi ventana veo pasar el troncal único 305 por vespucio, donde suelen pasar dos micros juntas: Es costumbre de los choferes antiguos compitiendo o responde a una estrategia para turnarse pasajeros y no dejar algún paradero desvalido viendo pasar micros llenas??? (305 es de Navarrete).

Anónimo dijo...

Yo aplaudo la implementación de TranSantiago. El liderazgo de Estado en esta materia es muy bienvenido. No me cabe duda que en unos años todos aquellos que participaron en el diseño de TranSantiago irán por el mundo, con mucho orgullo, asesorando a muchas autoridades metropolitanas en la materia.

La gran contra del plan, sin embargo, pasa por la ingeniería de detalle. La concepción de TranSantiago es genial, pero su implementación fue todo lo contrario. ¿Culpa de quién? Tal como señala Juan Carlos, los operadores dejan mucho que desear y funcionar como empresa les cuesta. Pero por otro lado, no puedo dejar de repudiar la visión de muchos tomadores de decisión gubernamentales de hacer todo a mínimo costo. ¿Porqué no se invirtió en la infraestructura necesaria para el TranSantiago en su debido momento dado que al Estado chileno le sobra plata y no sabe en que invertirla?

TranSantiago fue concebido a lo grande e implementado a lo chico, ¡qué pena!

Anónimo dijo...

Un día sin auto en la Universidad Católica
La Pontificia Universidad Católica del Perú, consciente de su rol como institución líder en el ámbito académico y su participación en el campo de la responsabilidad social, ha lanzando su campaña institucional “Clima de Cambios”. Ella busca que la población en general tome conciencia sobre los diversos cambios climáticos que vienen ocurriendo alrededor del mundo.

Dentro de ella, una de las actividades que se organizarán es Un día sin auto. Esta se celebrará el lunes 22 de septiembre y se llevará a cabo también en distintos países del mundo. El principal objetivo del día sin auto es crear conciencia en la población sobre la contaminación del aire y los efectos que ocasiona en la ciudad. Busca también recordar que hay medios de transporte más sanos, relajantes y, por qué no, más divertidos; además de promover la discusión sobre temas como movilidad sostenible, accesibilidad para todos y seguridad.

Se hará énfasis en la comunidad PUCP para que se movilice durante ese día compartiendo su auto (carpooling); desplazándose y maximizando el transporte público y a través de bicicletas desde diversos puntos de la ciudad para disminuir el transporte motorizado. Con el apoyo del Proyecto Zoom se organizarán caravanas en donde se movilizarán un promedio de 540 personas quienes se desplazarán a la PUCP en bicicleta.

Ese mismo día se realizará también un Foro Internacional de Cambio Climático: Día sin auto. Como ponentes estarán el concejal de Pórtland, Oregon; Rex Burkholder, quién nos contará como logró aumentar el uso de bicicletas en su distrito y como hacer que las personas la reconozcan como una manera práctica de transporte. También participarán un experto de la PUCP, el ingeniero Juan Carlos Dextre y brindarán un enfoque político del tema el Alcalde de San Miguel, Salvador Heresi; el alcalde de San Borja, Alberto Tejada y el doctor Gino Costa. Esta actividad se llevará a cabo en el Auditorio de Derecho de la PUCP a partir de las 6:00 p.m.

Un día sin auto
Personas de contacto:
➢ Jorge Vergara Gerstein jvergara@pucp.edu.pe 6262000 anexo 3925 – 998116045
➢ Laura Machicao lmachicao@pucp.edu.pe 6262000 anexo 3927