Ésta es una traducción libre de extractos de la sesión inaugural de la cátedra de Políticas de Transporte, University College London (UCL), del profesor Phil Goodwin.
23 de Octubre de 1997
23 de Octubre de 1997
Mi primer acercamiento al análisis formal del transporte fue el paper de Smeed y Wardrop de 1964, escrito antes de que ambos vinieran a UCL, seguramente uno de los grandes clásicos entre los estudios de transporte: “An Exploratory Comparison of the Relative Adventage of Cars and Buses in Urban Areas”. Su argumento tuvo la atracción inmediata (para los intelectuales, no siempre para los políticos) de lo contra intuitivo: Si todos viajáramos en el modo de transporte más lento, el bus, viajaríamos más rápido que si cada cual elige el modo más rápido, el automóvil.
Foto: Av. Costanera al llegar a rotonda Pérez Zujovic, Vitacura, Santiago. (Fuente: La Tercera)
La razón por la cual esto es cierto es una relación fundamental en nuestra área, la curva flujo-velocidad. Ésta muestra que mientras más tráfico haya en un camino, más lenta es la circulación, efecto que es más y más severo a medida que el flujo se acerca a la capacidad máxima de la red, hasta que finalmente la sobrecarga es tan extrema que los vehículos no se pueden mover. Podemos definir congestión como la impedancia que los vehículos imponen sobre los demás debido a esta relación. Esto nos ayuda a entender que la causa detrás de la congestión no son los trabajos en la ruta o los taxis o los accidentes: es tratar de operar con flujos de tráfico demasiado cercanos a la capacidad de la red, situación en la cual cualquiera de esos incidentes tendrá un efecto desproporcionado.
Armados con esta ley, Smeed y Wardrop calcularon que como el número de automóviles necesarios para mover un número dado de personas es mucho mayor que el número de buses, entonces una transferencia de personas desde el auto al bus haría que el tráfico circulara más rápido, siendo en ciertas circunstancias suficiente para superar el tiempo extra de esperar el bus, caminar al destino, etc.
Pero hay un inconveniente. Para nosotros es casi siempre más rápido viajar en auto, por lo que tenemos poco incentivo para hacerlo de otra forma. Es uno de esos casos en que individuos persiguiendo su propio bien (Adam Smith) no llevan a una mayor felicidad para el mayor número (Jeremy Bentham). El beneficio sólo se logra mediante intervención, sea en la asignación del espacio vial –pistas sólo bus, por ejemplo- o mediante tarificación.
Otra contribución importante de Smeed fue su participación en el comité de tarificación vial, que en 1964 dio una especie de aprobación oficial a la proposición de Alan Walters, sobre que el bienestar económico puede ser incrementado si el uso de las vías-percibido como una bien “libre”-fuese tarificado.
La razón por la cual la tarificación vial provee un beneficio es la congestión. Cada conductor, cuando utiliza caminos o calles congestionadas, impone demoras en todos los demás, y esas demoras tienen un costo no considerado por el conductor en sus decisiones. Así, algunos viajes son efectuados por una ruta en que el beneficio que percibe el conductor es menor que el costo (tiempo extra) que éste causa en el resto, por lo que el consumo de tiempo total es mayor de lo que debiese ser. Pero hasta ahora la historia de la tarificación vial ha estado marcada por estudios, flirteos, falta de apoyo e interrupciones. La razón de esto-en mi opinión- es que nadie ha tomado en cuenta seriamente las implicancias de un par de líneas de cálculo en el informe Smeed, que de forma algo oscura revelan que aunque la tarificación vial ciertamente reduce la congestión, la mayor parte de los beneficios no está en este alivio de la congestión, sino que en la recaudación que se obtiene, la que produce el beneficio una vez que se usa.
Análisis más recientes muestran que si la tarificación vial se aplicara de una forma que también tuviera beneficios ambientales y proveyera ventajas económicas a los vehículos de carga y a los buses, entonces los beneficios totales se amplificarían. Pero el punto esencial es el mismo: en gran medida los beneficios se cristalizan mediante el uso del dinero recaudado. Ésta es la razón por la cual cualquier discusión sobre tarificación vial sin una atención especial al uso de la recaudación es inherentemente improbable de generar un consenso para su apoyo. Esto es un axioma de la política de transporte contemporánea.
Entonces ahora tenemos estas dos importantes proposiciones: la congestión podría ser menor si la gente usa modos de transporte más lentos, y si se pagara por algo que hoy ellos piensan como gratis(*). Como declaraciones de política, les falta el atractivo para transformarlas en manifiestos. La proclama “lento y caro” no inspira. Pero déjenme sugerir otro axioma: si hay una política que genuinamente aumenta la eficiencia, entonces debería haber alguna forma de implementarla que genere apoyo: hay beneficio que obtener; los que ganan son más que los que pierden.
¿Entonces por qué esto suena tan poco atractivo? ¿Dónde está el defecto en el argumento? ¿Dónde estaba el defecto, 30 años atrás?
Un problema era que las herramientas que teníamos para entender cómo los individuos hacían sus elecciones al viajar eran erróneas y tendenciosas, y otra fue que la ortodoxia económica equivocadamente clasificó la recaudación de la tarificación vial como un “impuesto”. Pero la real barrera a su implementación fue que el espíritu de ese tiempo estaba en una dirección completamente diferente. Había una forma más fácil, cómoda, moderna y entretenida de resolver la congestión. Podíamos simplemente "construir nuestro camino". Si el tráfico alcanza niveles muy próximos a la capacidad, se incrementa la capacidad. Desde finales de los 50’s en adelante, la planificación de transporte tradicional era lo que Susan Owens llamó predict-and-provide (predice y provee). El axioma era: predice primero cuánto tráfico va a haber, luego construye el espacio vial suficiente para satisfacerlo. Esta regla resultó en una rápida y gigantesca ampliación de la red vial y de carreteras, ahora no podemos imaginar la vida moderna sin ellas. También tuvo como resultado lo que ahora aparece como un grave error: La destrucción del corazón de algunas de nuestras ciudades para hacer espacio para nuevas autopistas urbanas. Aquí, nuestra imaginación sobre la vida sin ellas es más fácil, de hecho en muchos lugares centrales la capacidad vial se está reduciendo o cerrando, con el objeto de regresar ese espacio a un uso más productivo, aunque muchas estructuras históricas hayan desaparecido para siempre.
Para bien o mal, el axioma predict-and-provide tuvo su punto más alto -por una de las ironías de la historia-en su hora final: el programa de construcción de caminos de 1989 basado en predicciones de tráfico, llamado Roads to Prosperity (Caminos a la Prosperidad). Ésta fue la última vez que el gobierno planteó un programa vial que intenta satisfacer la demanda. Fue lanzado con gran fanfarria, aún cuando incluso antes de su proclamación ya se sabía que tal programa era incapaz de ir al ritmo de crecimiento del tráfico.
De hecho, un incuestionado estudio mostraba que incluso un programa de fantasía, 50% más grande que Roads to Prosperity, no sería capaz de mantener el paso del crecimiento del tráfico.
Ahora, supongan que la capacidad vial es expandida a una tasa menor que el crecimiento del tráfico ¿Qué sigue?
El resultado se debe a la aritmética, no a la política. El número de vehículos por kilómetro de camino sólo podría aumentar, y por lo tanto se esperaría que la congestión empeore (ya sea en intensidad, duración, extensión geográfica o una combinación de las anteriores). La oferta de espacio vial no aumentará-porque no puede- para satisfacer la demanda. En la práctica, predict-and-provide inevitablemente significa predict-and-underprovide (predice y subprovee). Una estrategia cuya base es construir caminos (en ciudades) no mejorará las condiciones de viajes. Es lo que llamamos nuevo realismo.
Hacia mediados de los 90, la misma idea comenzó a extenderse a caminos interurbanos también, especialmente después que el comité asesor SACTRA reportara que la construcción de carreteras cuando hay congestión, normalmente resulta en un aumento del volumen total de tráfico, luego de un corto período de alivio en la congestión, relegando a la historia la insostenible afirmación de que el volumen del tráfico no es afectado por las condiciones de viaje. Esto abrió una puerta a reconocer que la cantidad de tráfico es-en parte- resultado de las políticas, y por lo tanto está sujeta en cierto grado a nuestra elección.
Entonces, tenemos dos proposiciones: no podemos ajustar la oferta de capacidad vial a la demanda proyectada, y la demanda no es inoxerable, exógena, dada: está sujeta a influencia.
(continuará)
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(*) Finalmente la tarificación por congestión se introdujo en el centro de Londres el año 2003.
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