Vías segregadas para autos y taxis

Mientras los autos y los taxis usen las vías segregadas para buses en Santiago, el transporte público de superficie seguirá siendo lento y no confiable en términos de regularidad en los tiempos de viaje, atributo este último fundamental en los viajes al trabajo temprano en la mañana. Mientras un viaje en micro en la Alameda o Providencia pueda durar 20 ó 40 minutos con la misma probabilidad, el grueso de los usuarios va a seguir prefiriendo la línea 1 del metro por la mayor confianza que les produce el poder predecir más ajustadamente cuánto tiempo se demorarán en llegar a sus trabajos, a pesar de los empujones para subirse al tren y los 6 pasajeros por metro cuadrado, teniendo la posibilidad de un viaje mucho más cómodo en bus.

Las vías para buses funcionan más eficientemente por el centro de las arterias- como en Transmilenio en Bogotá y la Avenida Grecia en Santiago- situación en la que se minimiza la fricción con los otros modos y con la actividad peatonal de las veredas. El ideal en el eje Alameda-Providencia es dejar dos pistas de buses por el centro de la calzada y dos para los otros vehículos en las pistas de la derecha. Si esto resulta impracticable, lo mínimo que se puede exigir en las condiciones actuales es sacar a los vehículos livianos y los taxis de la vía segregada, cuya presencia es uno de los factores preponderantes en la lentitud de los buses, incluso en estas vías que supuestamente los separan del resto del tráfico para darles preferencia y más justicia en el uso del espacio vial. Tales medidas y cual otra que dé más velocidad y regularidad a los buses permitiría:

- Mejorar la calidad de servicio
- Aumentar la capacidad de transporte del sistema, ya que con los mismos buses se incrementaría la frecuencia de pasada de éstos.
- Atraer usuarios desde el metro, ayudando a su descongestión en las horas punta (idealistamente, desde el auto también).

Es decir, sólo buenas noticias. Se requiere primero la decisión política de sacar a los taxis de las vías segregadas, y en el caso de los automovilistas más control en terreno y a través de cámaras, además de estudiar la supresión de varios virajes a la derecha (tema no trivial por todos los re-ruteos que se producen) o su regulación sin permitir su ingreso a la vía segregada (por ejemplo, con una tercera fase en el semáforo).

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Información a usuarios de Metro

Martes, 18.45 h, llego a la estación de Metro Universidad de Chile, paso por el torniquete, bajo al anden con dirección San Pablo, llego al andén... tres filas de personas me aguardan, a todo el largo del anden, esperando por el tren (más grupos aún más numerosos frente a las puertas). Llega el primer tren, atiborrado de gente y no más de tres personas se pueden subir en cada puerta. Por “problemas en la línea”, el tren se queda más de un minuto en la estación, antes de seguir su rumbo. Llega el siguiente, se repite la situación. Extrapolando, rápidamente calculo que me demoraré unos 15 minutos solo en poder abordar un tren.

Los impactos de la hora punta en un sistema de transporte que funciona a capacidad, como el metro, se pueden disminuir con medidas simples de gestión (no con más trenes pues es ineficiente y el sistema no lo resiste). La información a usuarios es una buena herramienta para esto. Por ejemplo, en las autopistas se puede usar los paneles electrónicos de mensajes que tienen para avisar a los automovilistas cuando hay congestión, antes de entrar a las vías. Así ellos tienen mejor información para decidir entre ingresar a una vía que momentáneamente perdió su carácter de expresa, o seguir por la vialidad local (las autopistas urbanas, por su segregación física -entradas y salidas cada un kilómetro, por ejemplo- amplifican el fenómeno de la congestión, pues una vez metido en un taco no hay escapatoria).

El mismo principio puede utilizarse en las estaciones de metro en las horas punta, cuando se pronostica que la espera y/o el viaje mismo dentro del tren tomará un tiempo considerablemente mayor que lo que el usuario espera. Esto es un resultado de la alta demanda, unida generalmente a las detenciones que se suelen producir en el servicio de los trenes (en el andén o al interior del túnel), cuya ocurrencia aumenta precisamente en las horas punta en que el sistema opera a capacidad y con su frecuencia máxima. Tales detenciones reducen la frecuencia efectiva de servicio, y por consiguiente reducen la capacidad de transporte y aumentan el hacinamiento de pasajeros (en andenes y trenes). Perfectamente Metro podría tener paneles de mensajería variable en sus estaciones, como los que hay en andenes y trenes, pero ubicados en el área de boletería, antes de pasar por el torniquete, de manera de informar a los usuarios situaciones como “circulación lenta de trenes” o “tiempo estimado de espera en andén: 15 minutos”). Así, éstos tendrían mejores herramientas para decidir si ingresar al andén de todas formas, tomar un bus (si lo tienen disponible) u otro modo.

El problema es que esta optimización de los recursos de Transantiago como un todo, puede ir en contra de los intereses de Metro en particular, pues sus ingresos aumentan proporcionalmente con el número de pasajeros que transporta. Sin embargo, con una visión de sistema y pensando en los usuarios y la calidad de servicio que éstos perciben, es una medida a considerar.

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Subsídiame

El Sistema A genera utilidades para sus operadores y no recibe aportes directos del Estado, sin embargo, cabe recordar que a los operadores se le permiten ciertas licencias que pueden considerarse formas indirectas de subsidio: declaran impuestos por renta presunta, por lo cual pueden esconder parte de sus utilidades, además pueden evadir obligaciones previsionales y sus conductores experimentan largas jornadas de trabajo. Luego, falaz es afirmar que el Sistema A no le cuesta un solo peso a El Estado.

El Sistema A tiene 7.000 buses, con una amplia cobertura de servicios en prácticamente toda La Ciudad, gran longitud de los recorridos, líneas directas entre todos los orígenes y destinos con demanda importante, superposición de decenas de líneas en los ejes principales, competencia entre buses por captar pasajeros e incentivos para que todos paguen sus pasajes (de eso depende el sueldo del chofer y también las utilidades del dueño del bus; en no pocos casos ambas personas son la misma). En un universo paralelo existe El Tren, el cual puede ser usado en conjunto con A, pero no tienen interacción alguna, tanto así que cobran tarifas por separado. El Tren cuenta con un fuerte apoyo del Estado, el cual financia la construcción de sus líneas y adquisición de carros. Muy importante, el Sistema A genera utilidades para sus operadores y no recibe aportes directos del Estado, sin embargo, cabe recordar que a los operadores se le permiten ciertas licencias que pueden considerarse formas indirectas de subsidio: declaran impuestos por renta presunta, por lo cual pueden esconder parte de sus utilidades, además pueden evadir obligaciones previsionales y sus conductores experimentan largas jornadas de trabajo. Luego, falaz es afirmar que el Sistema A no le cuesta un solo peso a El Estado.

Por otra parte, el Sistema B tiene casi la misma cantidad de buses que A, pero distribuidos de forma distinta: tiene líneas más cortas, establecidas de manera tal que la distancia recorrida por los vehículos es menor que en A, y por lo mismo la necesidad de trasbordar entre líneas es mayor para hacer un viaje. Además, muchas líneas alimentan a El Tren, y tanto los trasbordos entre buses como hacia y desde El Tren son gratis por dos horas (o casi gratis pues en el período de alta demanda se cobra un poco por trasbordar a El Tren). Es lo que se llama sistema integrado. En general, la calidad de servicio en B es menos homogénea que en A: existen áreas de La Ciudad con frecuencia alta y más o menos regular, servicios expresos y hasta súper-expresos (que usan vías súper-expresas, creadas originalmente para favorecer sólo a El Auto); pero también hay tinieblas, generalmente alejadas del centro, donde la frecuencia y cobertura son deficientes y el descontento persistente. Muy importante, el sistema genera pérdidas, las que deben alguien debe cubrir (alguien=Estado). A pesar de las pérdidas los operadores igual ganan, gracias a las bases del juego, bases que además estipulaban que en caso que hubiese pérdidas, se debía subir la tarifa hasta que el sistema se autofinancie.

El Gobierno cambió A por B, y conciente de que B, así como está, seguirá generando un déficit, ha pedido que El Estado se haga cargo de áquel. Ante esto, la interrogante es obvia ¿por qué subsidiar B, si A, que no era mucho peor que B, salía (supuestamente) gratis?

Primero que todo, por los muchos beneficios que El Bus genera para La Ciudad en comparación con El Auto (*), se justifica socialmente subsidiar el sistema de buses, cualquiera sea éste (A, B u otro), se autofinancie o no. Si por ejemplo, el sistema es como A, que no recibe aportes directos desde El Estado, el subsidio se justifica para mejorar la calidad de servicio, gracias a lo cual se espera que personas se muden desde El Auto a El Bus, mejorando los niveles de congestión, contaminación, necesidad de espacio vial y otras variables, con lo que todos vivimos mejor. De hecho, cualquier ahorro en alguna de las variables mencionadas puede cuantificarse en dinero, ejercicio del cual se puede calcular un subsidio socialmente óptimo. Por ejemplo, puede subsidiarse una cantidad igual a los beneficios esperados (cuantificados económicamente), por lo que si el subsidio se plantea de tal forma, en realidad no es un gasto pues genera beneficios al menos equivalentes.

Ahora bien, un tema distinto es que El Estado tenga necesidades más urgentes donde gastar sus limitados recursos, con lo cual, por prioridades, no considera prudente subsidiar el transporte público. Tal debate por supuesto es necesario y los argumentos muy atendibles, aunque el mismo debate no existió cuando El Estado decidió subsidiar El Tren y las ya mencionadas vías súper-expresas para El Auto.

Recapitulando, ¿subsidio para El Bus? En general, Sí.

¿Subsidio para B? Claro, si B es un sistema de buses... pero no cualquier subsidio. Gran parte del déficit de B se explica por su tarifa irrealmente baja (bastante más baja que en A si se comparan sobre la misma base) y por una fracción importante de sus usuarios –algunos hablan del 20%- que no paga. El Gobierno, en lugar de atacar ambos problemas, quiere que El Estado pague por ellos. O sea, un “subsidio” con tal fin no tiene nada que ver con el subsidio recién explicado, justificable por los beneficios generados por El Bus. Con esto, la cadena de eventos ideal emerge clara: (1) Actualizar la tarifa por inflación (al menos) y quizás por aumento de valor de algunos insumos, (2) Establecer mecanismos efectivos para bajar la evasión (incentivos para su control por parte de los operadores y fiscalización) y (3) Recién ahí calcular el valor óptimo de un subsidio, para financiar mecanismos como la gestión de flota y obras que permitan mejorar la calidad de servicio, y posiblemente la operación (sólo si es necesario). El problema surge cuando el aire idealista de tal pretensión choca con El Mundo Real y sus elecciones.

(*) Por cada persona transportada, El Bus genera mucho menos congestión, contaminación y accidentes, consume menos energía y requiere entre 10 y 20 veces menos espacio que El Auto.

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Diagnóstico y recomendaciones para el ministro de transporte de Chile

Impulsar la promulgación de la ley de tarificación vial por congestión, que permita cobrar a los usuarios los costos reales de la congestión que genera su decisión de modo de transporte.

Dadas las economías de escala que presenta la provisión de transporte público cuando se considera el tiempo de los usuarios además del costo de los operadores, y dadas las externalidades positivas que este produce respecto del uso del espacio vial escaso, se justifica por razones de eficiencia, subsidiar al transporte público.

Éstas son las dos primeras recomendaciones sobre el Sistema General de Transporte Urbano que aparecen en el informe con el análisis, diagnóstico y recomendaciones sobre el desarrollo del transporte público en Santiago, que hizo el grupo de 12 especialistas nombrado en enero por el Ministro de Transporte, René Cortázar. Reescribiendo ambas recomendaciones en pocas palabras, el costo para la sociedad de un viaje en automóvil es mayor que el costo que los automovilistas realmente pagan, mientras el costo para la sociedad de un viaje en transporte público es menor que el que perciben sus usuarios, por lo cual se justifica tarificar los primeros y subsidiar los segundos (un auto más en las calles significa más congestión, contaminación, ruido y accidentes para todos, por otra parte, un traspaso desde el auto al transporte público representa un ahorro en todas esas variables para la sociedad).

Lo que desde el punto de vista económico parece claro y se escucha repetidamente en voz de académicos y especialistas del área de transporte, genera acérrima oposición en gran parte de la opinión pública y la clase política. La tarificación por congestión (o tarificación por externalidades, para ser más general), y en menor grado el subsidio al transporte público, siempre fueron y son impopulares, y aún no hemos encontrado la forma de convencer sobre los beneficios de ambas medidas y disminuir tal impopularidad a niveles en que por lo menos la tarificación vial se vislumbre como una posibilidad real para una ciudad con creciente congestión y contaminación como Santiago. La clave para superar esta situación parece estar en darnos cuenta de que “si hay una política que genuinamente aumenta la eficiencia, entonces debería haber alguna forma de implementarla que genere apoyo” (1), es decir, todo está en convencer a la opinión pública de que con tarificación vial y subsidio al transporte público, todos ganamos, pues en el mediano plazo habrá menores tiempos de viaje para todos (automovilistas que decidan pagar, automovilistas que se cambien de modo y los usuarios del transporte público) y un menor nivel de externalidades para toda la ciudad (contaminación, segregación, ruido, accidentes) . Hablar de esto sin que te digan “pura teoría” es una barrera que aún no somos capaces de superar.

Más allá de esta discusión, que es la que más ha trascendido sobre este informe, hay una serie de recomendaciones en el ámbito del transporte urbano, Transantiago y la institucionalidad del transporte en Chile. A continuación se lista algunas recomendaciones, arbitrariamente escogidas por relevancia o novedad (se excluye las recomendaciones sobre Operación e Infraestructura, ver en informe):

Recomendaciones (extracto)

- Introducir cambios mayores a la institucionalidad del Estado para poder intervenir el sistema de transporte urbano con la efectividad, escala y consistencia adecuadas al tamaño del problema. En particular, mejorar la eficiencia en las decisiones de inversión en infraestructura y facilitar la política de privilegio al transporte público.

- Mantener las condiciones actuales para las concesiones de las unidades troncales en términos del pago por pasajero (PPT) y aplicación del índice de cumplimiento del programa. Realizar los ajustes de flota necesarios para cada operador de manera de corregir las distorsiones actuales de los PPT.

- Flexibilizar los contratos de operación de áreas alimentadoras, de modo de asegurar que se mantengan niveles de servicio aceptables en términos de cobertura, tiempos de espera y tasas de ocupación de los vehículos. Para lograr lo anterior se propone cambiar el sistema de pago actual por uno con pago asociado a la demanda real y a la calidad con que se presta el servicio. Para esto la autoridad puede definir un conjunto referencial de trazados y estándares mínimos de servicio y el operador proponer los trazados definitivos, sus frecuencias y el tipo de vehículos, sujeto al cumplimiento de intervalos máximos y superposición máxima con los servicios troncales y Metro. La autoridad debe velar porque se mantenga en toda la ciudad un nivel de servicio superior al mínimo establecido. De no ser esto rentable para los operadores, debe estudiarse la posibilidad de otorgar subsidios.

- Asegurar la libertad de elección de los usuarios, permitiendo a los operadores ofrecer distintos tipos de servicio y distintos tipos de vehículos dependiendo de las condiciones de operación (expresos, normales, y otros).

- Flexibilizar el mercado de taxis colectivos, hoy congelado y licitado. Ello les permitiría operar en zonas y períodos de baja demanda (periferia, fuera de punta, noche, fin de semana) donde al transporte masivo tradicional no es viable económicamente, y absorber esa demanda insatisfecha.

- El Metro deberá competir por financiamiento sobre la base de rentabilidad social de sus proyectos, teniendo como situación base la existencia de un corredor segregado de buses de alta capacidad para transporte de superficie allí donde se quiera construir o extender alguna línea.

- Incorporar en la ley de presupuesto programas de inversión en infraestructura, de modo de asegurar los recursos para programas que duren más de un período.

Sobre la institucionalidad, cabe destacar el diagnóstico hecho por los autores a la ineficiencia en el uso de recursos y toma de decisiones producto de la dispersión de facultades entre diversos organismos con responsabilidades sobre el transporte en Chile, los que incluso han llegado a tener objetivos contrapuestos, como el MTT cuando plantea planes para modernizar el transporte público en varias ciudades, y el MOP cuando hace obras que benefician el transporte privado incluso a costa de disminuir la accesibilidad y cobertura del transporte público (algunas autopistas urbanas como Vespucio Norte y Sur):

Diagnóstico (extracto)

Actualmente, el Estado cuenta con las facultades necesarias para gestionar el sistema de transporte en su conjunto e inducir diferentes tipos de desarrollo del mismo, pudiendo actuar por sí o a través de regulación de las actividades de terceros. Sin embargo, la dispersión de facultades en diversos organismos de gobierno, con distintas prioridades, se traduce en acciones descoordinadas, y en algunos casos, contradictorias. Las facultades que se relacionan con el sistema de transporte se encuentran en las siguientes entidades:

• Ministerio de Obras Públicas (MOP)
• Ministerio Transportes y Telecomunicaciones (MTT)
• Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU)
• Intendencia de la Región Metropolitana de Santiago
• Comisión Nacional de Medio Ambiente (CONAMA)
• Secretaria Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA)
• Metro
• Municipios

El Comité Interministerial del Plan Transantiago estaba integrado por todos los organismos mencionados anteriormente, con excepción de los municipios y, en nuestra opinión, la falta de coordinación fue evidente: Transantiago fue un ejemplo de subestimación de la importancia y complejidad de los problemas involucrados en la puesta en marcha de un sistema de transporte de la magnitud de este plan.

Recomendaciones (extracto)

La definición de una institucionalidad debe:
- Asegurar la acción coordinada del gobierno en los distintos ámbitos que afectan el sistema de transporte.
- Permitir un ambiente adecuado para un buen desempeño del sector privado.

Para lograr lo anterior creemos necesario crear un conjunto de nuevas entidades públicas, que llamaremos autoridades de transporte, que:
a) Concentren atribuciones relacionadas con el sistema de transporte, las cuales actualmente están asignadas a diferentes organismos, lo que debe incluir necesariamente al transporte privado. Esto promoverá la consistencia de acciones y la eficiencia en el uso de recursos con miras a cumplir con el
objetivo de proveer un grado adecuado de movilidad a los ciudadanos.
b) Tengan una acción descentralizada territorialmente para adecuarse a las condiciones locales y hacerse responsable con la comunidad afectada.
c) Cuenten con los recursos financieros y técnicos adecuados a la naturaleza de estas tareas.

El Ministerio de Transportes nunca ha tenido los recursos financieros ni humanos necesarios, ni tiene tuición directa sobre los recursos asignados al financiamiento de infraestructura de transportes, aspecto determinante en el desarrollo del sistema. Más aun, en opinión de este Comité el proyecto de ley que crea una Autoridad Metropolitana de Transporte, no cumple con las condiciones enunciadas anteriormente, ya que entre otras cosas, no le atribuye al AMT prácticamente ninguna facultad que no estuviese ya en el MTT. En este sentido, creemos que la ley en cuestión es un avance importante en cuanto a permitir una mejor coordinación interna del MTT, pero es altamente insuficiente para asegurar una acción consistente del gobierno en los distintos ámbitos que afectan el sistema de transporte.

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(1) Phil Goodwin, Solving Congestion

Otros artículos relacionados:
1. Tarificación por congestion (fundamentos y explicación)
2. Sobre tarificación vial y fútbol en la playa (cuestionamientos a la tarificación vial)
3. Preemergencia (muestra que el principal responsable de la contaminación debido al transporte en las ciudades es el automóvil, no el transporte público)

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Asquerosa evasión

Es avergonzante, vomitiva, asquerosa. La evasión en Transantiago sólo puede calificarse de esa forma. Lo que antes se veía sólo a la salida del estadio, cuando Los de Abajo o la Garra Blanca forzaban las puertas traseras de la micros amarillas para ingresar, hoy es posible de ver de noche en ejes como Alameda: grupos de pasajeros comunes y corrientes que abren puertas traseras “a la mala”, para introducirse en los buses. Ésta es la peor expresión de la evasión y el descaro.


Pero antes de este extremo está la evasión sin uso de la fuerza, aquella en que usuarios esperan las micros en los paraderos al frente de las puertas traseras, esperando que algún pasajero se baje por ahí para aprovecharse e ingresar al vehículo sin pagar. Esto es pan de cada día, sucede en todo momento. Grupos de 10 ó 20 personas entrando por las puertas traseras en segundos, apretujándose como rebaño, todo sea por no pagar $380. Muchos se ríen, como mostrando un estúpido sentimiento de satisfacción o placer… “me estoy cagando al sistema jaja”. Otros se guardan la tarjeta Bip! que llevaban en la mano. No se dan cuenta que el sistema seguirá funcionando a medias si siguen haciendo lo mismo.

No tienen vergüenza alguna de hacerlo. Abuelitas con un nieto de la mano… “apúrate, apúrate para alcanzar a subir” es el mensaje que le dejan a las nuevas generaciones. Tampoco les importa el peligro ni la incomodidad. Una señora mayor sube por atrás con un grupo de gente (aún cuando tenía todo el tiempo para hacerlo por la puerta delantera y pagar, como otros lo hicieron), quedó parada al lado de la puerta trasera; cuando el chofer abrió ésta en la siguiente parada, le apretó el brazo dejándola adolorida ¿se habrá dado cuenta de que si hubiese subido por delante y pagado, iría más cómoda y nada de eso hubiese sucedido? Los más descarados suben por puerta delantera, pasan por el lado del chofer y del validador… y no pagan!

También está el caso de evasión forzada, aquélla que se produce cuando el bus está lleno en su parte delantera y el chofer abre una puerta trasera para que los usuarios ingresen por ahí. En primera instancia, no puede decirse que éstos cometen un ilícito si no pagan, aunque de hecho podrían pagar de todas formas. Se ven casos, muy pero muy aislados, de personas que piden pasar sus tarjetas Bip! de mano en mano por el pasillo, hasta el validador para pagar, al más puro estilo de las micros amarillas cuando alguien se subía por atrás, pasaba las monedas hacia delante y de vuela le llegaba el boleto. Como para recordar que aún tenemos patria, ciudadanos, que existe gente decente.

El ministro Cortázar ha mejorado notoriamente la calidad de servicio del sistema desde abril de 2007 en adelante (aún cuando falta mucho por mejorar). Esto ha sido posible aumentando los costos de operación, a través de más buses en las calles y nuevos recorridos, principalmente, sin que suba la demanda, es decir, más costos casi sin nuevos ingresos. Como resultado tangible vemos el millonario déficit de Transantiago. Cuando al ministro le preguntan ¿cómo va a disminuir el déficit? Responde que cuando el sistema esté “normalizado”, espera que la gente vuelva a usarlo. Éste es el talón de Aquiles actual y dilema para el futuro. Aún siendo optimistas, casi soñadores, creyendo que parte de la demanda que se fue va a volver al sistema en el futuro, da la impresión que la evasión llegó para quedarse, es una institución, un derecho que muchos ven como intrínseco al sistema. Habrá que esperar por medidas contra esta lacra, que supongo se tomarán una vez que el sistema “se normalice”.

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La ingeniería de transportes ha muerto: secuelas del Transantiago

por Freddy Ponce Badilla[1]


Luego de casi un año de implementado el Plan de Modernización de Transporte de Santiago varias son las secuelas y damnificados de estos 11 meses de operación del Transantiago. Por de pronto, los usuarios de un sistema que a todas luces no estaba listo para iniciar su funcionamiento.

En el ámbito gubernamental debieron dejar sus cargos, un Ministro del Interior, un Ministro de Transporte, un Coordinador de Transantiago y el Gerente del Consorcio de Bancos e Instituciones Financieros que forman parte del AFT. Asimismo, desde la Moneda ya se ha anunciado que en los próximos días se renovarán los equipos sectoriales que han tenido participación en cada una de las etapas del Transantiago. Asimismo, no se puede dejar de mencionar que los problemas del transporte público de Santiago han gatillado una crisis política nunca antes vista en los 17 años de Gobierno de la Concertación.


No obstante, una de las más grandes damnificadas, y sobre el cuál muy poco se ha hablado, es la carrera de Ingeniería Civil en Transportes. En efecto, la puesta en marcha del Transantiago significó el fin de la Ingeniería de Transportes tal como hasta ahora ha sido enseñada en las Universidades de nuestro país, principalmente en las Universidades de Chile, Católica y de Concepción.

Antes de entrar en detalles y argumentos, y como referencia a quiénes desconocen este sector profesional y académico, algunos antecedentes que pueden ilustrar de mejor manera la comprensión de este artículo:

· En sus albores, la ingeniería civil en transportes derivó de la ingeniería en obras civiles como una especialización en temas constructivos relacionados con infraestructura de transportes. En efecto, esta rama del conocimiento nace por la necesidad de tener profesionales de la ingeniería civil que se especializaran en el diseño, planificación y ejecución de obras cuyas especiales características las hacían diferentes a la construcción de otras obras civiles. De este modo, nace la especialización en transportes para aquellos ingenieros civiles cuya especialidad y ejercicio profesional será la construcción de aeropuertos, puertos, caminos y ferrocarriles.

· Posteriormente, los avances del conocimiento y las necesidades de mayores grados de compresión de los fenómenos, pero sobretodo de las externalidades producidas por el transporte, posibilitan que esta especialización de la ingeniería derive a la investigación, desarrollo y docencia de temas específicos tales como la economía de transporte, la teoría de los flujos vehiculares, la demanda del transporte y las redes de transporte, dejando en un nivel de menor jerarquía la docencia de las materias constructivas y los asuntos relativos a gestión.

· A fines de la década de los setentas y principios de los ochenta, los principales académicos e investigadores de las Universidades tradicionales de nuestro país salieron al extranjero (Inglaterra y Estados Unidos[2], en la mayoría de los casos) a perfeccionar sus conocimientos de transporte. De este modo, y a la luz de la revisión de la evolución que han experimentado las mallas curriculares de las ingenierías civiles de transporte impartidas por las Universidades tradicionales de nuestro país, el resultado es claro y evidente: la docencia del transporte derivó definitivamente hacia los aspectos teóricos y conceptuales de la ingeniería civil de transporte, centrándose en la enseñanza y discusión de modelos de simulación, dejando de lado aquellos asuntos relacionados con el estudio de casos, la ingeniería de tránsito y la gestión de empresas de transportes.

· Sin ninguna duda, las Universidades y académicos que lideraron esta apuesta formativa, cosecharon lo que sembraron. Prueba de ello es que:
o La mayoría de los profesores que imparten docencia en las aulas de las principales universidades de nuestro país tienen grados académicos de maestrías y doctorados.
o Son parte del circuito internacional de conferencias y seminarios del transporte, en su calidad de organizadores, expositores y/o árbitros.
o Publican frecuentemente en medios internacionales especializados refiriéndose, en la mayoría de los casos, a asuntos derivados de la discusión de los modelos de transporte.
o Son citados frecuentemente, por investigadores de otros países, en artículos y revistas especializadas en investigación de transporte relacionadas con discusión de los modelos de transporte.
o Fueron capaces de crear/adaptar modelos de simulación especiales para las condiciones de movilidad de nuestro país.

No obstante todos estos “logros”, no cabe ninguna duda que Transantiago significó no sólo la muerte de la carrera de Ingeniería Civil en Transportes, sino que también la necesidad de reinventar los modelos académicos sobre los cuales debe basarse la formación de los nuevos profesionales que en el futuro se atrevan a estudiar esta cuestionada carrera de la ingeniería.

En primer lugar, y para sustentar esta afirmación, vale la pena mencionar que la necesidad de tener un transporte público de calidad es un requerimiento que debe ser permanentemente atendido por los Gobiernos, que está consagrado en la Constitución y que no debe, ni puede ser el pariente pobre de las políticas públicas. En efecto, no existe lugar en el mundo dónde las políticas, planes y programas ambientales, energéticos, sanitarios y de seguridad vial no se sustenten en un sistema de transporte público que no sólo sea atractivo, sino que eficiente, eficaz y de buena calidad para sus usuarios.

Si bien a estas alturas, existen razonables dudas respecto de la necesidad que tenía el Gobierno de reformar el antiguo sistema de transportes de la capital, es bueno recordar que se trataba de un servicio que era pésimamente evaluado por sus usuarios, que era responsable de una parte importante de la contaminación atmosférica y que aportaba una gran cantidad de personas fallecidas en los accidentes de tránsito en los cuales se veía involucrado.

La evidente necesidad de reformas al sistema de transporte fue encarada con los que, en ese minuto, eran reconocidos como los mejores especialistas del sector. Aquellos que constantemente escribían en revistas especializadas, participaban de congresos y seminarios y eran los autores de los modelos de simulación que se ocupaban permanentemente para evaluar las inversiones en infraestructura de transporte como las ampliaciones de Metro y las concesiones urbanas. Fueron ellos quiénes convencieron a las autoridades de la necesidad de re-organizar la malla de recorridos vigente hasta entonces y que era fruto de 50 años de ajustes y funcionamiento. Las razones esgrimidas fueron la irracionalidad técnica y económica de dicha malla de recorridos.

No obstante, la contundencia de sus argumentos en el plano técnico[3], lo cierto es que estas mismas explicaciones no pudieron ser expuestas con la misma contundencia al minuto de echar andar el Transantiago. Una de las razones de esta situación, fue la rigidez conceptual y arrogancia intelectual con la cual fue enfrentada la solución de un problema complejo, que se tradujo en que la malla de recorridos transitara, sin escalas, desde una irracionalidad a otra.

Usando una analogía del mercado del transporte aéreo, la antigua malla de recorridos[4] sería el equivalente a tener a disposición un vuelo, desde Santiago a cualquier lugar del mundo, a cualquier hora, sin necesidad de hacer una escala en ninguna parte. Si bien esto puede ser un bonito sueño, todo el mundo sabe que los vuelos se programan de acuerdo a las demandas de pasajes que tengan los orígenes y destinos. En efecto, por más que las Islas Malvidas sean un paraíso que cualquiera quisiera conocer, la verdad es que cualquier persona que quiera viajar hacia ese destino, sabe que al menos deberá hacer una escala en Europa u Oceanía. Cualquier otra situación sería insustentable desde el punto de vista técnico y económico.

Siguiendo con la misma analogía, la nueva malla de recorridos representa el otro extremo de lo que no estaríamos dispuestos a hacer o tolerar en un viaje en una línea aérea comercial. Se trata de una malla de recorridos[5] que nos haría, por ejemplo, viajar a Buenos Aires, no sólo haciendo escala, sino que cambiándose de avión en Mendoza y luego en Córdoba.

No obstante la evidencia del fracaso, se defendió el modelo de simulación hasta el absurdo, provocando inconmensurables molestias en los usuarios, una fuerte crisis política y una pérdida de credibilidad de los soportes técnicos en los cuáles se ha basado la Concertación para gobernar estos 17 años.

En relación a este último punto, Transantiago rompió un equilibrio que ha posibilitado que la coalición gobernante sea la más exitosa de la historia de Chile: política y tecnocracia. En efecto, la ecuación que conjuga, por un lado, el respeto de los técnicos por el difícil arte de gobernar un país y, por otro, la confianza de los políticos por las soluciones que los técnicos plantean a los problemas estructurales de nuestra sociedad, fue afectado seriamente por el deficiente diseño e implementación de esta política pública. Los ingenieros de transporte DEBEN ASUMIR LA RESPONSABILIDAD que les cabe en la alteración de esta fórmula que ya no cuenta con la confianza de los principales actores de la sociedad.

Los esfuerzos del Ministro Cortázar han significado, entre otras cosas, agregar nuevos recorridos a la malla sin la necesidad de esperar años los resultados del modelo de simulación, sino que aplicando el sentido común y las demandas de los usuarios del transporte público. El resultado es que la valoración del Nuevo Transantiago va en alza entre quiénes utilizan el sistema[6].

El desafío es grande. No sólo se trata de re-inventar un área profesional que ha sido seriamente afectada, sino que también es necesario ver cómo se recomponen las confianzas entre el mundo político y los técnicos. En esta ocasión, los ingenieros de transporte tienen nuevamente la palabra.


[1] Ingeniero Civil en Transportes de la Universidad de Chile y Magíster en Transportes de la misma casa de estudios.
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[2] Cabe mencionar que, a diferencia de lo que ocurría en esos momentos en nuestro país, la distribución de los diferentes tipos de viaje (partición modal) favorecía ampliamente al transporte privado por sobre el público. En efecto, los esfuerzos gubernamentales, académicos y técnicos de dichos países estaban centrados mayoritariamente en traspasar viajes desde los automóviles a los sistemas masivos de transporte. Por contrapartida, en nuestro país los viajes en buses representaban por sobre el 70% de los viajes motorizados de la ciudad de Santiago.

[3] Demostrada a través de los resultados de los modelos de simulación, indicadores económicos y complejos conceptos teóricos.

[4] En el sistema antiguo menos del 10% de los usuarios efectuaban trasbordos en sus viajes.

[5] La malla de recorridos que los usuarios enfrentaron en 10 de febrero de 2007 contemplaba trasbordos en más del 60% de los viajes.

[6] La valoración del Transantiago es mayor entre quiénes usan el sistema que entre aquellos que no lo utilizan. La influencia de los medios de comunicación es vital para que se presente esta situación.

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Expertos asesorarán a Cortázar

René Cortázar anunció la creación de un panel de expertos que lo asesorarán para mejorar el Transantiago.

Los convocados son:

- Pablo Allard, profesor de la Universidad Católica
- Leonardo Basso, profesor de la Universidad de Chile
- Juan Enrique Coeymans, profesor de la Universidad Católica
- Ana Luisa Covarrubias, investigadora de Libertad y Desarrollo
- Joaquín de Cea, profesor de la Universidad Católica
- Louis de Grange, profesor de la Universidad Diego Portales
- Juan Esteban Doña, Consultor
- José Enrique Fernández, profesor de la Universidad Católica
- Rodrigo Fernández, profesor de la Universidad de los Andes
- Gloria Hutt, consultora de Steer Davies Gleave
- Marcela Munizaga, profesora de la Universidad de Chile
- Juan Carlos Muñoz, profesor de la Universidad Católica

El grupo esta compuesto mayoritariamente por académicos e investigadores del área de ingeniería de transporte, lo que parece ser una oportunidad para "redimir" a esta profesión, que últimamente ha caído un poco en desgracia ante la opinión pública por razones obvias. Esta es una buena oportunidad para que los criterios técnicos (orientados a la mejora del sistema desde un punto de vista del beneficio social y no exclusivamente de la factibilidad económica) sean escuchados y (ojalá) puestos en práctica.

El equipo trabajará hasta marzo, fecha en que entregarán un informe con sus conclusiones y recomendaciones... lo esperamos con ansias.

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Transantiago, la mirada desde la evolución

Por Francisco Martínez (*)

Lo ocurrido con el proyecto Transantiago ha causado un alto nivel de excitación local, social y política, captando también una buena cuota de interés del mundo académico (nacional e internacional) interesado en las políticas públicas. A ello le han sucedido, y sucederán, varias acciones correctoras, como las que ha abordado el Ministro Cortázar, e intentos de entender y explicar lo sucedido, como es el caso del Comisión del Parlamento Chileno que ha emitido un informe de su investigación distribuyendo responsabilidades y justificaciones; vendrán, por cierto más informes técnicos y políticos, y también otras acciones.

Éste es un caso de gran interés para ser analizado desde la perspectiva de la evolución de los sistemas económicos y sociales, en que observamos los sistemas con especial foco en su dinámica. El evidente colapso en este caso, unido al hecho de que intentamos seguir en la misma dirección del cambio realizado, mostrando así un gran acuerdo en es ese sentido, aunque con muchos ajustes mayores o menores, es lo que hace esta experiencia muy única.

Es necesario partir describiendo nuestro objeto de análisis. Debido a su grado de complejidad, podemos concebir al transporte público (STP) en Santiago como un sistema, compuesto de varios subsistemas, operadores y consumidores, con gran interacción entre sí en lo que llamados el mercado de TP. A su vez, el STP interactúa con otros sistemas de transporte que definen el sistema de transporte urbano, como el privado (autos) y los medios de transporte de bienes (camiones), todos los cuales utilizan un recurso escaso que es la infraestructura vial, que al ser escasa genera congestión. Siguiendo la descripción, el STP es una parte del sistema urbano, donde interactúan varios otros sistemas, por un lado el de actividades comerciales y residenciales, que compiten por el del uso del suelo, y por otro el ambiente con el cual interactúa consumiendo parte de su aire limpio. Finalmente, el sistema urbano está inserto en el sistema nacional.

Esta somera y limitada descripción establece cuatro jerarquías que en forma ascendente son agentes, transporte, ciudad y nación. Además define competencias por el uso de recursos escasos: tiempo (congestión), espacio (infraestructura), aire y recursos económicos. Entre los sistemas hay flujos de interacción entre los niveles superiores e inferiores, en cuanto que los recursos totales disponibles en un subsistema dependen de procesos que ocurren en el nivel superior, por ejemplo en el sistema urbano se distribuyen recursos y en el nivel inferior ocurre la competencia por esos recursos entre los subsistemas de transporte. En el sistema superior como en el inferior, lo procesos están controlados por los recursos disponibles.

Una característica novedosa de la mirada evolutiva es que entiende por recursos no solamente los económicos, sino que además varios elementos que restringen la capacidad de desarrollo de un sistema. En este caso habría que mencionar, al menos, los recursos económicos (financiamiento), la organización político-administrativa (institucionalidad), el capital humano (educación- conocimiento-experiencias) y la infraestructura. Otra característica de esta mirada es que reconoce que los sistemas están sometidos a constates y diferentes impulsos que los mantiene en permanente movimiento. Cuando esos impulsos son menores, los sistemas tienden a recuperarse, cuando son mayores evolucionan a otros estados claramente diferentes en el uso de recursos y organización, proceso que es acompañado de inestabilidad por una parte e innovación por otra. Tercera característica: los impulsos pueden provenir de acciones internas del sistema, acciones externas de otros sistemas del mismo nivel o de acciones externas de niveles superiores que modifican las condiciones sustancialmente. Cuarta característica, los sistemas están sometidos simultáneamente a cambios lentos y rápidos, los primeros son predecibles y fáciles de adaptarse, los segundos son menos predecibles y se acumulan hasta que el sistema no puede sostenerse más en su estado original. Quinta y última, los sistemas evolutivos socio-económicos tienen memoria y capacidad de anticipación, a diferencia de otros sistemas ecológicos.

Tomando esta descripción conceptual de la dinámica subyacente al proceso que enfrentó Transantiago, podemos intentar explicar lo ocurrido e intentar anticipar lo que viene. El transporte urbano estaba en un pozo de equilibrio de larga data. La descripción de un pozo permite imaginar la estabilidad y gran resistencia al cambio que se había acumulado por la vía de organizaciones privadas y la estructura política sectorial como las leyes. Por otra parte, el sistema exterior al pozo, en particular la dinámica que adoptaron los demás sistemas o mercados en el país en los últimos 30 años, provocaron que el pozo de equilibrio se transformara lentamente en una cima muy inestable, aunque con un pequeño pozo (nada de profundo) aún en la cima. No se requirió una gran fuerza desestabilizadora para que el sistema probara su inestabilidad, la que se observó cuando los dueños de buses (para su sorpresa) no pudieron utilizar el clásico mecanismo del paro para retornar al equilibrio tradicional, desatándose con ello un proceso de cambio sorprendente, como lo son las transiciones de un estado de equilibrio a otro.

Hay que reconocer que hubo un grado de anticipación interesante a este proceso de inestabilidad por parte de las instituciones técnicas (universidades y gobierno), quienes habían previsto un nuevo pozo donde pudiese lograrse un nuevo equilibrio estable, que se llamó el Programa de Transporte Urbano de Santiago (PTUS), dentro del cual se había concebido un pozo interior llamado Transantiago. Es notable que tal diseño considerase la dinámica de los sistemas que definen el contexto global para ese diseño, constituido por el sistema urbano y, más arriba aún, el sistema económico, social y ambiental del país y del globo. Por ejemplo, considera el mejoramiento en localización de los colegios (sistema urbano), la necesidad de optimizar el uso del automóvil (sistema de transporte), las demandas por reducir la contaminación (sistema urbano ambiental) y el consumo energético (calentamiento global). También aborda el problema institucional, como una de las falencias principales para innovar en el sistema urbano y alcanzar las metas de largo plazo previstas. Otro indicador interesante, es que definió un índice para medir qué tan positivo es el nuevo equilibrio al cual se transitase: el porcentaje de pasajeros en transporte público debiese mantenerse estable en el tiempo. Lo interesante de este indicador es que responde a procesos superiores, como es el crecimiento de la economía que afecta muy sensiblemente al aumento en la compra y uso del automóvil, y a otros indicadores como el sistema de precios.

Ocurrió que las condiciones para crear el pozo PTUS no se concretaron, pero sí se concretó el pozo Transantiago bajo un cierto diseño. En este escenario, el proceso evolutivo del transporte público se inició pero rodando por una explanada sin encontrar aquel pozo PTUS que lo acogería para darle estabilidad. Esto persiste aún, es decir Transantiago puede evolucionar en muchas direcciones porque no está inmerso en un sistema que le otorgue condiciones para un equilibrio estable. Para ejemplificar, nada asegura que Transantiago logre mantener la partición modal en algún nivel o rango, o que la ciudad con o sin Transantiago evolucione hacia un estado de mayor o menor tamaño, o que los operadores logren establecer un negocio atractivo; etc.

En mi opinión, la causa principal de la falla en implementación del PTUS radica en la precaria componente institucional, es decir, la anticipación de los técnicos no logró modificar las condiciones políticas e institucionales para gobernar el proceso de cambio, aún cuando estaban establecidas en el propio PTUS, pero en cambio existió tal componente política para impulsar el cambio que desestabilizó el transporte urbano. Ante la ausencia de la necesaria institucionalidad, Transantiago fue un proyecto gestado desde el más alto nivel político, que incluyó el protagonismo de presidentes y ministros. Con esos actores se discutieron las variables pertinentes a ese nivel del sistema político, pero de paso se inhibió la preocupación (recursos económicos y técnicos) por un diseño adecuado en el nivel de detalle y un control del proceso de cambio que velara por la coordinación de los actores que integran el sistema Transantiago.

El año 2007 se inicia con la implementación del proyecto y se desata la sorpresa y el colapso inicial del sistema a nivel operativo, pero simultáneamente se sostiene la participación y el compromiso de los operadores y del Gobierno. Este último ha intentado reducir la inestabilidad del sistema con medidas de emergencia, pero manteniendo la orientación y diseño general del proyecto. Se ha concentrado en los contratos con los operadores, el ajuste al alza de la flota, la implementación de los sistemas de control de flota y en la nueva forma de pago con tarifa integrada y electrónica, además de mejorar la operación en algunos paraderos. Otro tema de alto impacto político ha sido el financiamiento con recursos públicos. Esto describe una etapa de pleno ajuste, gobernado por la vulnerabilidad de los actores y el surgimiento de la innovación, no solo en aquello que había sido diseñado, sino en la forma de una gran variedad de propuestas de cómo organizar este sistema para devolverle estabilidad. La diáspora de opiniones cubre todo el espectro, desde estatizar todo, hasta subsidios, pasando por la reestructuración de recorridos. La inestabilidad se observa no solo en la en variedad de opiniones, sino más aún en el hecho que algunas de ellas rompen hasta los cánones ideológicos más profundos de los partidos desde donde se esgrimen, causando una gran inestabilidad política en los propios partidos.

¿Podría haberse reducido la estabilidad con la acción más oportuna y gravitante de algunos actores políticos o técnicos? Esta es la pregunta que intentó contestar la Comisión de Parlamentarios. La visión evolutiva no responde cabalmente la pregunta pero hace ver que el nivel de decisiones alcanzó el más alto posible, integrando de esa forma a todo el sistema político del Gobierno. Segundo, la falta de predicción y la sorprendente catástrofe, a pesar de la anticipación conceptual que había, muestra que abordar un problema de mayor tamaño como es el PTUS requería tomar un riesgo político también mayor, sobre el cual no había un beneficio reconocible ni la percepción del mayor costo que iba a ocurrir. Ejemplo de las tareas pendientes para una nueva institucionalidad son muchos, entre ellos, resolver la cuestión del derecho a vía de los usuarios del sistema de transporte que lleva a las políticas de vías exclusivas y tarificación por congestión; tarifa y subsidios al transporte público, a los minusválidos, a los estudiantes, entre otros temas incluidos en el PTUS.

Este análisis hace pensar que nuestro sistema institucional requiere una reforma fundamental, dotándolo de una mayor y permanente capacidad de adaptación frente a la innovación. Ésta es la primera lección de la experiencia de Transantiago, y de cómo ésta genere un cambio efectivo en el orden institucional dependerá, no sólo cómo enfrentemos procesos de transformación similares, sino de las posibilidades de siquiera imaginar nuevos procesos profundamente innovadores. Sin una institucionalidad adecuada, que incorpore mayor participación de los actores, mayor reconocimiento al conocimiento técnico y mayor descentralización del poder, la reacción natural de un sistema evolutivo es postergar los cambios, aunque ellos estén claramente identificados a la luz de las variables más lentas que se observan en los sistemas mayores. Postergar es una política conservadora que inhibe la innovación en favor de la estabilidad, pero a costa de llevar a los sistemas al los extremos de su capacidad pasando luego al colapso.

La visión aquí presentada pone su foco en la dinámica de largo plazo del sistema urbano y surge tanto de la reflexión sobre sistemas evolutivos que integran los ámbitos económicos, sociales y ambientales, como de la experiencia de Transantiago. Es decir, es en sí misma parte del proceso evolutivo. Quiero ser muy enfático en la importancia de esta perspectiva, ya que la actual inestabilidad del sistema es, esencialmente, una oportunidad única para nuestro país por la cual ya pagamos el costo, que consiste en aprender a construir sistemas más sustentables y adaptativos, lo que tendrá un impacto en la forma de hacer política bajo ambientes externos tan cambiantes como el climático y el rápido crecimiento observado en nuestra economía.


(*) Académico División Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile
Miembro del Instituto Milenio de Sistemas Complejos de Ingeniería
Director del Centro Internacional de Desarrollo Urbano Sustentable
Investigador del Proyecto Chileno-Alemán “Risk Habitat Megacities”.

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Ignorancia rampante

Por Rodrigo Quijada (*)

Si usted tiene una ciudad con 8 mil buses que se mueven a una velocidad promedio de unos 15 km/h y de alguna manera se las arregla para aumentar esa cifra a, digamos, 25 km/h, resulta que le habrá reducido en un 40% el tiempo de viaje a la gente, lo que es fantástico, pero además encontrará que ahora necesita sólo 4.800 buses para mover a la misma cantidad de gente, conservando los tiempos de espera y el nivel de hacinamiento existentes. ¡3.200 buses menos con solo aumentar la velocidad! ¿Se imagina lo que significa poder eliminar 3.200 buses y sus respectivas externalidades negativas?

Ahora bien, si usted no quiere quedarse con los tiempos de espera y el hacinamiento existentes y desea mejorarlos también, lo que debe hacer es, en vez de eliminar todos esos 3.200 buses, eliminar sólo parte de ellos. Digamos, mil quinientos. O sea, opta por no deshacerse de tanta externalidad, a fin de mejorar el servicio. Resulta entonces que esta pura medida, subir la velocidad, le ha permitido mejorar todas las variables relevantes, tiempos de espera y viaje, contaminación y comodidad, como por arte de magia. Y aún hay más. Si la tarifa que existía era de, supongamos, $380, entonces ahora claramente con la misma tarifa, dado que hay menos buses, tendrá recursos “sobrantes” que le pueden permitir, por ejemplo, reemplazar algunos de los buses por otros nuevos, mejorando aún más las variables ambientales y de paso dando todavía más comodidad a los usuarios. Todo gracias a subir la velocidad a 25 km/h.


Aquí no hay truco. Los sistemas de transporte son así, y la velocidad es brutalmente gravitante, con un enorme efecto multiplicativo.

Ya que está en esto, usted ahora puede, si quiere, modificar además la malla de recorridos de manera que sea más del tipo Troncal-Alimentador y menos “Puerta a Puerta”, lo que le permitirá reducir aún más la flota, pero a costa de trasbordos, que no son muy agradables. No hay absolutos aquí; un sistema es en mayor medida T-A o en mayor medida P-P, y se puede elegir con bastante libertad en qué punto intermedio uno quiere estar. Es necesario entonces usar un buen criterio, y en general se puede aseverar que en tanto no se extreme, los costos de un poco más de trasbordos serán compensados por los beneficios asociados a menor flota.

Es en base a todo esto que los diseñadores del Transantiago se pusieron a soñar. Cuando Ricardo Lagos cuenta en su carta que los especialistas le dijeron que se podía mejorar sustancialmente la eficiencia del sistema manteniendo la tarifa, lo que había detrás de esas palabras es lo aquí expuesto (lo haya sabido él o no). Nadie engañó a nadie. Nadie calculó mal. ¿Qué pasó entonces que se nos desmoronó todo?

Pasó que, como bien ha demostrado ya la investigación parlamentaria, en su “rampante ignorancia en los temas de transporte” Nicolás Eyzaguirre negó los recursos para corredores segregados y zonas pagas, que son las dos medidas que permiten mejorar la velocidad. Y ve usted que como toda la eficiencia depende poderosamente de la velocidad, multiplicativamente todo el resto se vino abajo como castillo de naipes.

A partir de allí los diseñadores del Plan siguieron trabajando más voluntarista que profesionalmente, asumiendo que de todas formas algo podrían mejorar las velocidades de alguna exótica forma (que en realidad no existe), calculando, ahora ya mal, que les bastarían 4.500 buses, forzando al sistema a mucho trasbordo, sin ganancias ni en tiempos de espera, ni de viaje, ni en nivel de hacinamiento. Por el contrario, incluso empeorándolos en buena parte de la ciudad al reducir la flota artificialmente.

Se puede hablar mucho de los retrasos del AFT y de los malos incentivos de los contratos, que cierto es, pero incluso si eso hubiese funcionado bien, el sistema no habría otorgado buen servicio, pues las tres variables de calidad servicio de un sistema de transporte dependen en lo fundamental de mejorar la velocidad.

Sergio Espejo y Eduardo Bitrán en la Comisión Investigadora lo dijeron claramente: Cuando asumieron, había un solo corredor segregado listo para la partida (Pajaritos) y otro que estaría listo meses después (Santa Rosa). El resto, en papel esencialmente. Algunos “programados” para el 2020. Y ninguna zona paga planificada. Por lo demás, el documento “Prospecto de Inversión de Transantiago”, entregado en el Edificio Diego Portales en un acto encabezado por Ricardo Lagos el 11 de noviembre de 2004, así lo ratifica. El diseño del Plan, cabe concluir sin dificultad alguna, no consideraba mejorar la velocidad de los buses, el talón de Aquiles de un sistema de transporte; Transantiago, es inevitable concluir, no estaba diseñado para mejorar el servicio. ¿Cómo se me quiere hacer pensar entonces que debo culpar a Michelle Bachelet de todo esto?

Ricardo Lagos podrá escribir todas las cartas que quiera diciendo que el problema estuvo en la implementación, pero fue su Ministro de Hacienda –que yo asumo que no se mandaba solo- quien puso los recursos en autopistas y en Metro, rehusando la posibilidad de mejorar la variable clave, la velocidad de los buses; y fue su Ministro de Transportes –otro que no era un señor feudal- quien pese a saber que no contaría con mejores velocidades, y encima tendría un aumento fuerte de los trasbordos, siguió adelante, licitó y amarró al Estado con contratos y plazos que luego no queda más que honrar, so pena de enormes compensaciones.

(*) Magíster en Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile

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El Mea Culpa de Lagos

Por Rodrigo Henríquez (*)

A propósito de la carta que el ex presidente Ricardo Lagos enviara a la comisión investigadora del plan Transantiago, muchos han esperado un mea culpa de su parte, o más aún, que éste asuma una mayor responsabilidad respecto a los resultados del diseño e implementación del plan. Sin embargo, después de leer dicha misiva se hace innecesario seguir buscando más culpas o responsabilidades, puesto que todas las explicaciones están ahí, a la vista de todo el mundo.

Lo primero que llama la atención al leer la carta es que se señale explícitamente que el Plan Transantiago se apoyaba en dos ejes: la construcción de autopistas urbanas y la extensión de las líneas del Metro, frente a lo cual cabe la legítima duda de preguntarse qué pasó con los buses ¿no deberían haber conformado estos el tercer y principal eje del Plan? Sin embargo, y más allá de esta mala introducción a su visión sobre el tema, en los párrafos posteriores Lagos refleja al menos dos errores conceptuales gravísimos que sumados a lo anterior, explican el mal diseño, implementación y puesta en marcha de este sistema revolucionario de transporte urbano.


El primero de ellos está relacionado con la justificación del primer eje y corresponde a señalar que la construcción de autopistas urbanas favorece la circulación de los buses, ya que descongestiona las calles (página 1, quinto párrafo). Esta aberrante frase demuestra el más absoluto desconocimiento respecto a las razones que explican los fenómenos de congestión. El crecimiento de la población y el aumento de los ingresos de la misma, traen como consecuencia directa el que las personas aumenten el número de viajes que realizan día a día y que además una mayor proporción de ellas lo haga en automóvil, puesto que éste estará cada vez más al alcance de sus bolsillos. Al construir autopistas urbanas se está dando luz verde a la mayor utilización de este medio de transporte, el cual congestiona y contamina al menos 10 veces más que un bus de transporte público por pasajero transportado (puede llegar a 20 veces fácilmente). Es decir, la construcción de autopistas urbanas no solo NO favorece la circulación de los buses, sino que la dificulta, aumentando los índices de congestión y haciendo aún más atractivo de lo que ya es al modo de transporte más ineficiente: el auto.

El segundo error, y complementario al anterior, radica en pensar (o imponer) que el sistema se debía autofinanciar, para lo cual bastaba con disminuir la flota de buses y el promedio de kilómetros recorridos (página 3, cuarto párrafo). En primer lugar, para que una menor oferta pueda servir a la misma demanda es absolutamente necesario que se encuentre completamente construida la infraestructura que permita la circulación más libre posible de los buses, o sea, vías segregadas; al no ocurrir esto, los buses ven reducida su velocidad de circulación y por lo tanto se demoran más en realizar un ciclo (ir y volver al paradero), lo que en términos prácticos implica una merma en la capacidad de pasajeros transportados por hora o la falta de buses para cumplir con las frecuencias establecidas. En segundo lugar, aunque estuviera construida la infraestructura, no se pueden evitar los subsidios a la demanda si lo que se desea es disminuir el tiempo de los pasajeros en el sistema, principalmente el tiempo de espera, de manera de convertir al transporte público en un modo más atractivo.

Es decir, imponer el autofinanciamiento del sistema implica cargar los costos de infraestructura al monto de la tarifa y por lo tanto la aumenta, retrasa la construcción de dicha infraestructura con las consecuencias descritas y además subestima la importancia del tiempo que los usuarios de transporte público invierten en realizar un viaje, donde el tiempo de espera producto de los transbordos es fundamental. Los altos grados de hacinamiento y tiempos de espera actuales son un resultado directo de esta condición de diseño.

Esto implica que la priorización del sistema de transporte público por sobre el privado nunca fue tal, ya que nunca tuvo el respaldo económico (subsidios), ni el apoyo político (gestión), ni menos la claridad de conceptos que se requería para lograr ser diseñado e implementado exitosamente, esto es: lograr un sistema de buses moderno, con infraestructura adecuada, tiempos de viaje menores y a una tarifa atractiva.

Declarar que se quiere modernizar y priorizar el sistema de transporte público obligándolo a autofinanciarse y paralelamente subvencionar la construcción de autopistas urbanas, es pegarse un balazo en los pies, ya que en la práctica se está favoreciendo al modo de transporte menos sustentable y menos sostenible en el tiempo puesto que es el más ineficiente desde el punto de vista del uso de los recursos: infraestructura vial, emisión de contaminantes y uso de recursos energéticos.

Las responsabilidades respecto a los graves problemas de movilidad que posee la mayoría de los santiaguinos actualmente hay que buscarlas en este tipo de decisiones y más aún en este tipo de concepciones respecto a cómo abordar los aspectos del transporte de las personas que viven en una ciudad.

Negar ahora los recursos para que el próximo año el sistema pueda funcionar medianamente bien, es seguir actuando con la misma lógica de declarar una cosa y hacer la otra, sin embargo, los resultados de dicha “estrategia” ya los conocemos: un sistema de buses ineficiente, un metro colapsado, mayor cantidad de autos en las calles, mayor caos vial, mayor contaminación ambiental, mayores demoras para todos los usuarios del sistema y por lo tanto menor movilidad de los ciudadanos y menor calidad de vida. Con toda esta evidencia teórica y empírica, los legisladores y autoridades de este país, ¿cometerán una vez más el mismo error?

(*) Magíster en Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile.

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Lagos

El debate mediático en torno a la carta enviada por Ricardo Lagos a la comisión investigadora de Transantiago se ha centrado en aspectos de forma y nimiedades que no están ni remotamente cerca de tratar de entender la raíz del problema que hoy afecta a millones de santiaguinos, como si acepta su responsabilidad política o no, o si debe asistir en persona a la comisión. La carta es mucho más que eso, es su declaración de principios, la esencia misma de la política de transporte diseñada y ejecutada durante su mandato. A continuación se reproducen y analizan sus aspectos fundamentales (citas textuales en cursivas):

El Plan Transantiago formó parte de una política pública que permitió la transformación profunda de la infraestructura de transporte de nuestro país y que requería de urgentes planes y programas para adecuarse a la modernidad. Este Plan se apoyaba en dos ejes.

El primer eje, se refiere a la necesidad de continuar avanzando en el programa de autopistas concesionadas por el sector privado que ahora se construirían en el sector urbano de la Región Metropolitana. Ese programa, que se inició con fuerza con el Presidente Frei, había permitido levantar a lo largo de Chile un conjunto de autopistas que estaban en ejecución al momento de asumir el gobierno. Con fuerza apoyamos la necesidad de ejecutar el conjunto de autopistas urbanas que hoy existen en Santiago. Estas autopistas urbanas permiten dar más rapidez al transporte privado, por ende descongestionan las vías que usa el transporte de buses. Las autopistas concesionadas se han convertido en ejemplo de gestión y eficiencia para varios países en América Latina y el mundo(…).

El segundo eje, tiene que ver con el gran esfuerzo que se realizó para ampliar el Metro de Santiago. Este, durante 30 años, había logrado tener una red total con un total cercano a los 40kms. En 6 años, más que se dobló esta cantidad y al finalizar mi Gobierno el Metro tenía 90kms. aproximadamente. Y quedaron las medidas adoptadas para que, con la extensión de la línea a Maipú y Los Dominicos, pudiere llegar a 105kms. de extensión.

Leyendo entre líneas

Primero que todo, pareciera ser que para el ex presidente, Transantiago no es solo un nuevo sistema de transporte público, es también el conjunto de obras de infraestructura para el transporte privado. Las autopistas urbanas facilitan e incentivan los viajes en automóvil… abierta contradicción con uno de los objetivos declarados de Transantiago: Aumentar o al menos mantener el porcentaje de viajes que se realiza en transporte público. Confusión total. Transantiago no tiene nada que ver con las autopistas urbanas; han sido concebidos como planes distintos e independientes, que reman en sentidos opuestos, que no tienen ninguna relación beneficiosa o coordinación el uno con el otro. Visite la página oficial de Transantiago, ¿dónde están las autopistas, que según Ricardo Lagos son uno de los ejes del plan? Notar la envestidura del confundido.

Luego, declara que su objetivo es tener un sistema de transporte moderno, lo que se logra con más infraestructura. Ese es el principio y el final: Más hormigón, grandes obras que mostrar, y por cierto, inaugurar. Parece un contrasentido, pero esta solución, aquí presentada con el objeto de tener más modernidad, es la más anticuada. Se conoce como “predict and provide” y en pocas palabras consiste en resolver los problemas de congestión con más infraestructura, camino que históricamente siguieron países con un presupuesto casi infinito para construir obras públicas, como EEUU. Hoy, y desde hace más de treinta años, alrededor del mundo se sabe que, en el ámbito del transporte urbano, este camino no conduce a nada, y que se logran verdaderos resultados con medidas más inteligentes que no requieren obscenas inversiones de dinero, como la gestión de tránsito y de la infraestructura ya existente, la gestión de la demanda de transporte (de manera de influir en la necesidad de viajar o características del viaje: relocalización de actividades, incentivos a compartir el automóvil, teletrabajo, etc.), la tarificación por congestión, una inversión racional y efectiva en transporte público, el fomento de modos no motorizados de transporte, etc. Nada de esto existió en términos prácticos para el ex presidente Lagos, sólo la necesidad de más infraestructura.

Acto seguido, señala los dos ejes en los que se apoya el plan Transantiago: Nuevas autopistas concesionadas para Santiago y la ampliación de la red de metro. Es decir, en la base del plan… no están los buses!!! Llegamos inmediatamente al meollo del asunto, la respuesta a todas las preguntas, la raíz de todos los males: En la concepción de Ricardo, las prioridades fueron siempre Su metro y Sus autopistas. Siempre. Esto explica que ambos paquetes de proyectos se gestaron, construyeron e inauguraron sin dilaciones durante su gestión, mientras la modernización del sistema de buses era una mal necesario, un cacho, un programa que sufría constantes postergaciones y atrasos, con un exiguo presupuesto, con coordinadores generales que duraban tres meses y llegaban a aprender sobre Transantiago en el cargo.

Con respecto al plan de autopistas urbanas, habla de él como una necesidad… ¿Por qué, si como en este blog hemos expuesto largamente, en el mediano y largo plazo no sólo no se solucionan los problemas de congestión, sino que se empeoran? Quizás la respuesta de por qué las autopistas fueron una necesidad depende del objetivo: ¿Tener un mejor sistema de transporte o réditos electorales?

Luego viene algo escalofriante: decir que las autopistas urbanas descongestionan las calles para los buses. ¿Nos quiere convencer de que uno de los objetivos de Costanera Norte o Vespucio Sur es ayudar al transporte público? Si nos creemos ésta, estamos todos locos. Las autopistas urbanas existen para que los autos anden más rápido y para proyectar una imagen de modernidad. Punto. Cualquier análisis comparativo que se haga de la circulación de los buses con y sin autopistas, va a dar que ahora no hay menos congestión para ellos. Una circulación más rápida de los buses se logra con vías segregadas para buses, no con vías segregadas para autos (suena de perogrullo, pero parece necesario aclararlo). Más aún, un fenómeno grave que se da en las autopistas Vespucio Norte y Sur, es que la nueva infraestructura dificulta de sobremanera el acceso a los buses por parte de los usuarios, que ahora deben experimentar largas caminatas y cruce de pasarelas para poder llegar a los paraderos, debido a la segregación física de la carretera.

Finalmente, su resumen de lo que vendría con el nuevo sistema de buses:

En reemplazo de los largos recorridos que en su mayoría significaban tener buses circulando vacíos casi todo el día por el centro de Santiago, se ideó un sistema de troncales que, a medida que se fueran consolidando, se irían cada vez más pareciendo al Metro: zonas pagas, vías exclusivas para el transporte público, paraderos diferidos, conductores que no ganarían por boleto cortado. Lo que se buscaba era que los servicios troncales se desplazaran con mayor rapidez y seguridad para los usuarios.

Al respecto, el ministro René Cortázar señaló la semana pasada que recién ahora se está trabajando en el diseño de un plan secuencial de construcción de vías segregadas para buses en los ejes troncales, y que por mientras se van a adoptar medidas de gestión para agilizar su movimiento. O sea, antes de 2007, nunca hubo un plan serio de infraestructura para Transantiago (léase buses... aunque no sean parte de los dos ejes del plan mismo) con plazos definidos y presupuesto. Ahora lo están haciendo, pues la dura realidad ha mostrado su necesidad. En su etapa de diseño, Transantiago tampoco consideró la existencia de estaciones con pago extravehicular o zonas pagas. Las que existen (de buen funcionamiento pero perfectibles, inexplicablemente pocas) también se construyeron sobre la marcha.

En la política de Ricardo Lagos, el transporte público de superficie siempre fue el pariente pobre de Sus autopistas y Su metro. A fin de cuentas, esta carta es la versión extendida de su definición del plan, hecha en pocas palabras mientras aún gobernaba:

“Estamos haciendo 47 kilómetros de Metro,... 260 kilómetros de autopistas de primer nivel y... buses, como corresponde para una ciudad moderna”. (Ricardo Lagos Escobar, 13/Mayo/2004)

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Link: Carta

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Normalizando el sistema de transporte público de Santiago

(Foto: EMOL)

Y pasó el Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte. No hubo tele, radio, diarios… nada, muestra contundente del prácticamente nulo impacto que tiene la opinión de los ingenieros de transporte de Chile en la solución de los problemas más serios que, en esta área, se viven hoy en el país, particularmente el caso de Transantiago. Pero por lo menos hay blog. El día miércoles 24 de octubre se realizó un foro sobre Transantiago, con la presencia del ministro René Cortázar, Germán Correa, y los académicos Sergio Jara (U. de Chile) y Enrique Fernández (Universidad Católica- Fernández & de Cea Ingenieros).

En esta entrega me centraré en la intervención del ministro (quien fue el primero en hablar, y una vez terminado su discurso se retiró, sin escuchar la opinión del resto de los panelistas ni de la asamblea, volviendo al punto del párrafo anterior). Fue un resumen de todo lo bueno que ha hecho desde que asumió la cartera y de lo que vendrá en el corto plazo, con el objetivo de “normalizar” el sistema de transporte público de Santiago, de aquí a fin de año. En su presentación desmenuza a qué se refiere con “normalizar”. Veamos:

Más buses

Base para la “normalización”. Hoy ya se incorporaron 30 más, y la meta es llegar a 6400 vehículos a fin de año, flota que si está operativa sin duda tendrá un impacto importante en el nivel de servicio.

Renegociación de contratos

Cambio desde el pago por demanda referencial al pago por pasajero transportado, además de incorporar un “índice de cumplimiento de contrato”, que cada media hora mide la cantidad de buses que cada operador tiene en la calle, lo compara con lo que debería tener por contrato, y en base a eso, paga. Esto entró en vigencia a principios de agosto y lo que pasó fue lo siguiente:

Con la misma cantidad total de buses en el sistema (unos 5800), la cantidad de buses circulando en las calles pasó de 4600 a 4800 en dos días, hasta llegar a 5500 a fines de septiembre. Es decir, un contrato mal diseñado, que sólo tenía multas para los operadores que no cumplían, generaba incentivos para no sacar todos los buses a la calle, pues de esa forma se ahorraban costos de operación (los ingresos estaban asegurados por la demanda referencial).

Los nuevos contratos también han diminuido la evasión:
Y, muy importante para los usuarios, los tiempos de espera han bajado:

Tecnología

La gran mayoría de lo buses hoy circula con GPS, sistema de posicionamiento satelital que permite conocer la posición de cada vehículo en tiempo real, con el fin de gestionar mejor la flota, fundamentalmente, evitar que dos o más buses de una misma línea circulen juntos para luego observar un largo intervalo sin vehículos (la pega de los antiguos “sapos”). Sin embargo, el sistema central de control aún no está operativo, y no estará sino hasta el otro año, por lo que en el corto plazo se implementará un sistema de control “más humano” en palabras del ministro. Traduciendo: neosapos de oficina, que a través de un sistema de visualización de los buses en pantalla, podrán detectar situaciones de apelotonamiento e informar a los conductores para regularizar los intervalos entre pasadas. No es el ideal pero es necesario hacerlo a la brevedad: una mejor gestión de la flota puede disminuir considerablemente los tiempos de espera, antes de incluso inyectar más buses al sistema.

¿Cómo disminuir los tiempos de viaje?
Eso se logra con estaciones con pago extravehicular (“zonas pagas”) y vías segregadas. De lo primero no habló el ministro; de lo segundo señaló que están haciendo un plan de construcción de vías segregadas para los próximos años, y que en el intertanto se implementarán pistas sólo bus, con cámaras para sancionar automovilistas que las invadan. Ver para creer.

¿Cómo disminuir los trasbordos?
Con más líneas directas, que crucen distintas unidades de negocio. Eso hoy no es posible pues por contrato los operadores de líneas alimentadoras tienen exclusividad sobre su área de concesión, estando el usuario forzado a trasbordar para hacer un viaje entre unidades distintas. El ministro señaló que se está trabajando con los operadores para implementar nuevos recorridos que penetren distintas áreas, a través de un mecanismo de compensación entre operadores para asegurarles que no perderán plata.


¿Cómo disminuir el hacinamiento?
Eso se ve casi imposible, pues es un mal endémico de Transantiago. El sistema se diseñó para operar con 6 pasajeros por metro cuadrado en horas punta, algo que difícilmente va a cambiar, incluso con los 6400 buses proyectados, flota que siempre será menor a la del sistema antiguo, y además recorrerá menos kilómetros por día. El único atisbo de esperanza es que con vías segregadas y operación eficiente de paraderos se aumente significativamente la velocidad comercial de los vehículos, de manera que los mismos buses den más vueltas, mejorando la frecuencia y disminuyendo de esa forma el hacinamiento. Pero eso ya es soñar despierto. ¿Responsables de diseñar un sistema hacinado? No lo sé. Espero que en la comisión investigadora tengan alguna luz.

En resumen, la “normalización” del sistema de transporte público a la que se compromete René Cortázar, de aquí a fin de año, consiste en:

- Una flota de 6400 buses.
- Contratos con incentivos adecuados
- Parte de la gestión de flota (sistema centralizado queda para el otro año)
- Nuevos recorridos
- Gestión de vías a través de pistas sólo bus y fiscalización.

A la vista de sus obras, la gestión del ministro ha sido muy buena. Todo esto va en la dirección correcta hacia la deseada “normalización”. ¿Qué viene después? El salto de calidad, el que se logrará con acciones de mediano plazo: Sistema centralizado de control de flota (prometido), vías segregadas necesarias para facilitar la circulación de los buses (prometido), estaciones con pago extravehicular (al menos las de alta demanda, no hay mención), una tarificación óptima. Indispensable es no seguir derrochando la plata en líneas de metro y relevante es la tarificación vial por congestión, cuya recaudación podría utilizarse para mejorar el sistema de transporte público (como en Londres), ganando todos en el largo plazo. Es la lucha que vendrá. Espero que para ese debate sí lleguen periodistas. Y el ministro se quede.

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Fuente de las figuras: Presentación de René Cortázar (Presentaciones)

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Falso Falso Falso

En el desfile de ¨técnicos¨ ante la comisión investigadora sobre Transantiago, ahora le tocó el turno al ex presidente de Metro, Fernando Bustamante. De acuerdo a La Tercera, Bustamante le echa la culpa al actual gobierno por los graves problemas que ha tenido el plan, por darle inicio en febrero de 2006 aún cuando no estaban listos todos los paraderos, estaciones intermodales ni el equipamiento en los vehículos para la gestión de flota.

¿Funcionaría mejor el sistema si todo eso existiera? Sin duda que sí, especialmente el soporte tecnológico para gestionar la (baja) frecuencia actual y con el mismo número de buses, disminuir los tiempos de espera. Sin embargo, todos estos atrasos no son responsabilidad exclusiva del actual gobierno, la fragilidad de Transantiago- patente a través de sus incontables falencias y retrasos- viene desde el gobierno anterior, siendo parte importante del problema heredado. No puede un personero del gobierno pasado decir que es un error exclusivo de este gobierno echar a andar el plan el 10 de febrero, ante la sospecha justificada que las cosas no andarían bien. La pregunta de fondo es ¿Cómo es posible que después de cuatro aplazamientos, en la fecha propuesta todavía no se tiene lo básico para asegurar una calidad de servicio decente? Eso evidentemente viene de atrás. Con todo lo que ha pasado, es claro que fue un error comenzar con el plan en febrero, pero el gobierno estaba entre la espada y la pared, pues un nuevo aplazamiento traía consigo un vendaval de críticas (que posiblemente, ellos estimaron serían mayores que las que han recibido ahora) además detener que estrenar el plan en 2008, un año electoral; todos hechos que explican la decisión pero no la justifican.

Volviendo a Bustamante, ante la pregunta del millón ¿Fue un error priorizar las inversiones en Metro por sobre la infraestructura para Transantiago? Responde que no ve ¨intereses contrapuestos con el Transantiago, pues un buen Metro facilita el transporte de superficie¨. Quizás Bustamante se pasó un par de noches pensando en cómo responder a esta pregunta. La respuesta es correcta sólo en un caso, si el plan tiene un presupuesto casi infinito, capaz de construir más metro e infraestructura para buses al mismo tiempo. La contrapregunta obvia es ¿Reconsidera su respuesta, si le agrego que por motivo de los 2.000 millones de dólares gastados en duplicar la red de metro, quedaron sólo migajas para la infraestructura para buses?

En la etapa de gestación de Transantiago (o mejor dicho, del Plan de Modernización del Transporte de Santiago), en los albores de este milenio, Germán correa estaba a cargo del plan y su visión era exactamente la contraria, priorizar los buses por sobre el metro (visión también de los ingenieros de transporte- al menos los que dan su opinión públicamente- y de Matadero Palma, por motivos que hemos explicado en al menos cinco artículos), mientras por otro lado estaba Bustamante, pujando para hacer más metro. No sé que tan importante fue la labor de Metro en la decisión de Ricardo Lagos, o si éste se terminó de convencer solo, pero los resultados están a la vista: Correa fuera de Transantiago, una tonelada de plata para Metro, buses en estado calamitoso y usuarios que se dan cuenta de la importancia que tiene el transporte en sus vidas de la manera más dura.

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La descoordinación en materia de transporte: un ejemplo práctico (y patológico)

Desde hace unos 4 meses que en mi viaje al trabajo me encuentro con un ejemplo de lo que es la descoordinación entre las distintas instituciones que toman decisiones sobre el sistema de transporte de Santiago. Al principio pensé que las autoridades eventualmente se harían cargo de este error (ha sido denunciado previamente), pero eso no ha ocurrido, por lo que procedo a hacer este “reportaje denuncia”.

En el eje Curicó-Tarapacá existe una (muy útil) ciclovía que va desde Vicuña Mackenna hasta el paseo Bulnes. El problema es que, además de las obstrucciones usuales, los ciclistas se trasladan con dificultad por esta vía porque alguna autoridad decidió (arbitrariamente) que, por una sola cuadra, la ciclovía debía ir al otro lado de la calle.

¿Como? …dirán los amables lectores… ¿es posible semejante burla? Pues si lo es, las siguientes fotos lo demuestran.

Al llegar a Serrano la ciclovía desaparece y se cambia al lado norte de la calzada.



Se puede ver incluso que se invirtió en segregar físicamente este trozo de ciclovía que nadie usa





Posteriormente la ciclovía continúa por su lado original

Todo este embrollo responde a la necesidad que hay de dar prioridad al viraje a la izquierda de los buses del Transantiago (por Arturo Prat). Seguramente algún funcionario decidió cambiar de lado la ciclovía completa, un segundo funcionario decidió que no había tanta plata y un tercero (haciéndole medio caso al primero y al segundo) envió la orden de ejecutar esto sin siquiera tener un mínimo conocimiento del problema.

Resulta casi jocoso que se haya cambiado de lado la ciclovía… si sólo hubiera desparecido uno entendería que era una (muy mala) solución transitoria al problema del viraje de los buses. Sin embargo el malgasto de recursos en segregar físicamente una ciclovía que nadie usará nos confirma que lo que se dio fue una (muy mala) solución definitiva al problema del viraje de los buses ( y de pasadita se nos confirma que en este país la plata sobra)

No quiero acusar a nadie de hacer mal su trabajo, lo que parece ocurrir es que todos lo hacen pero sin una organización general adecuada. Al ver este nivel de descoordinación en un problema puntual, uno se puede imaginar el nivel de descoordinación que existirá entre, por ejemplo, los distintos ministerios al tratar de sacar adelante un proyecto tan complejo como el Transantiago. Es de esperar que estos problemas (la ciclovía y el Transantiago) se solucionen a pesar de las barreras burocráticas…

Uno espera que las “cabezas” sirvan para "algo más" que rodar cuando se detecta un error....

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La política revelada de las decisiones tecnológicas

Por Argos Jeria.
Originalmente aparecido en el blog Bello Sino.

En su Tropicalia 2 junto a Gilberto Gil, Caetano Veloso canta “Las cosas tienen peso, masa, volumen, tamaño, tiempo, forma, color, posición, textura, duración, densidad, valor, consistencia, profundidad, contorno, temperatura, función, apariencia, precio, destino, edad, sentido; las cosas no tienen paz.” Y debo agregar que también tienen política.

Hace muchos años, digamos veintisiete, llegó a mis manos un artículo titulado “¿Tienen política los artefactos?”* En él su autor mostraba la relación entre las opciones tecnológicas y las políticas, lo que ilustraba presentando las características de diseño de ciertas obras de infraestructura – puentes en su ejemplo – cuya altura no permitía el acceso de vehículos usados por gente pobre a zonas más afluentes. Creo que en el Chile de hoy estamos siendo testigos de una brutal relación entre los artefactos y las opciones políticas.

Cuando se optó por hacer de las autopistas un bien que pudiesen comprar quienes pudiesen pagarlas, se optó simultáneamente por ponerlas al servicio de aquellas zonas donde coexiste la mayor tasa de motorización y el mayor ingreso: el sector oriente. Así, quienes allí viven hoy tienen acceso expedito al aeropuerto mediante la costanera norte (que ya lleva más de 300 millones de dólares de subsidio). Cuando se optó por la misma política con el transporte público de superficie, usado masivamente por los sectores de menor ingreso, el sistema se diseñó para que el número de buses fuese financiado con la tarifa entonces existente; por eso resultó tan bajo. Tras las modernas carreteras y los atochados buses, tras esas cosas, esos artefactos, está la ideología de un sistema que discrimina por dinero. Es cierto que eso también ha ocurrido en la educación y la salud, pero en estos artefactos es más visible físicamente, aunque los usuarios de autopistas y los de buses atochados no se vean entre si. Le hago notar todo esto aún sin considerar ni el pecado urbano que tales diseños comportan, como lo que se pretende hacer al partir las comunas de Ñuñoa y La Reina mediante una autopista elevada, ni el pecado de movilidad, ya que tales autopistas no solucionan la congestión, creciendo eternamente a expensas del espacio urbano como se ha visto en Ciudad de México y en tantas otras partes.

Hay quienes critican el uso de las matemáticas para enfrentar el problema de diseño de un sistema de transporte público. Como he mostrado aquí, el problema no son los modelos matemáticos sino el objetivo que se buscaba alcanzar con ellos. Y ese objetivo es político. Nuestro objetivo, por supuesto, es encontrar un bello sino.

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* "Do Artifacts Have Politics?", por Langdon Winner. Daedalus, Vol. 109, No. 1, Winter 1980. También en The Social Shaping of Technology, compilado por Donald A. MacKenzie y Judy Wajcman (London: Open University Press, 1985; segunda edición 1999). Winner es un prestigioso cientista social; fue colaborador de la revista Rolling Stone en los 60s y 70s.

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