Asquerosa evasión

Es avergonzante, vomitiva, asquerosa. La evasión en Transantiago sólo puede calificarse de esa forma. Lo que antes se veía sólo a la salida del estadio, cuando Los de Abajo o la Garra Blanca forzaban las puertas traseras de la micros amarillas para ingresar, hoy es posible de ver de noche en ejes como Alameda: grupos de pasajeros comunes y corrientes que abren puertas traseras “a la mala”, para introducirse en los buses. Ésta es la peor expresión de la evasión y el descaro.


Pero antes de este extremo está la evasión sin uso de la fuerza, aquella en que usuarios esperan las micros en los paraderos al frente de las puertas traseras, esperando que algún pasajero se baje por ahí para aprovecharse e ingresar al vehículo sin pagar. Esto es pan de cada día, sucede en todo momento. Grupos de 10 ó 20 personas entrando por las puertas traseras en segundos, apretujándose como rebaño, todo sea por no pagar $380. Muchos se ríen, como mostrando un estúpido sentimiento de satisfacción o placer… “me estoy cagando al sistema jaja”. Otros se guardan la tarjeta Bip! que llevaban en la mano. No se dan cuenta que el sistema seguirá funcionando a medias si siguen haciendo lo mismo.

No tienen vergüenza alguna de hacerlo. Abuelitas con un nieto de la mano… “apúrate, apúrate para alcanzar a subir” es el mensaje que le dejan a las nuevas generaciones. Tampoco les importa el peligro ni la incomodidad. Una señora mayor sube por atrás con un grupo de gente (aún cuando tenía todo el tiempo para hacerlo por la puerta delantera y pagar, como otros lo hicieron), quedó parada al lado de la puerta trasera; cuando el chofer abrió ésta en la siguiente parada, le apretó el brazo dejándola adolorida ¿se habrá dado cuenta de que si hubiese subido por delante y pagado, iría más cómoda y nada de eso hubiese sucedido? Los más descarados suben por puerta delantera, pasan por el lado del chofer y del validador… y no pagan!

También está el caso de evasión forzada, aquélla que se produce cuando el bus está lleno en su parte delantera y el chofer abre una puerta trasera para que los usuarios ingresen por ahí. En primera instancia, no puede decirse que éstos cometen un ilícito si no pagan, aunque de hecho podrían pagar de todas formas. Se ven casos, muy pero muy aislados, de personas que piden pasar sus tarjetas Bip! de mano en mano por el pasillo, hasta el validador para pagar, al más puro estilo de las micros amarillas cuando alguien se subía por atrás, pasaba las monedas hacia delante y de vuela le llegaba el boleto. Como para recordar que aún tenemos patria, ciudadanos, que existe gente decente.

El ministro Cortázar ha mejorado notoriamente la calidad de servicio del sistema desde abril de 2007 en adelante (aún cuando falta mucho por mejorar). Esto ha sido posible aumentando los costos de operación, a través de más buses en las calles y nuevos recorridos, principalmente, sin que suba la demanda, es decir, más costos casi sin nuevos ingresos. Como resultado tangible vemos el millonario déficit de Transantiago. Cuando al ministro le preguntan ¿cómo va a disminuir el déficit? Responde que cuando el sistema esté “normalizado”, espera que la gente vuelva a usarlo. Éste es el talón de Aquiles actual y dilema para el futuro. Aún siendo optimistas, casi soñadores, creyendo que parte de la demanda que se fue va a volver al sistema en el futuro, da la impresión que la evasión llegó para quedarse, es una institución, un derecho que muchos ven como intrínseco al sistema. Habrá que esperar por medidas contra esta lacra, que supongo se tomarán una vez que el sistema “se normalice”.

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¿Es peligroso usar casco en bicicleta?

Habitualmente la discusión respecto a si el uso del casco para los ciclistas es conveniente o no genera gran desacuerdo entre los usuarios e "ideólogos" del ciclismo urbano. La gran discusión se centra en la gran utilidad del casco para proteger a los ciclistas ante accidentes a baja velocidad y, al mismo tiempo, en la escasa utilidad del mismo para proteger ante accidentes a alta velocidad o al ser embestido por un vehículo.

A la utilidad discutible del casco se suma lo molesto de su uso, sobretodo en verano, lo que podría desincentivar a potenciales ciclistas a cambiar su medio de transporte por la bicicleta... algo claramente no deseable.

Hace un buen tiempo ya, un estudio realizado en la Universidad de Bath, en Reino Unido, comenzó a aclarar la película. Ian Walker, un "psicólogo del tránsito", instaló un sensor electrónico en su bicicleta que le permitió medir la distancia con que los vehículos lo adelantaban en dos situaciones, con y sin casco. ¿El resultado?.... los vehículos pasaban en promedio 8,5 centímetros mas cerca al ver que el ciclista que adelantaban llevaba casco.

El resultado no deja de ser sorprendente, al parecer los automovilistas asumen que un ciclista con casco será más "experimentado" que uno sin, luego esperan un comportamiento más "predecible" del mismo y se dan la licencia de pasar más cerca de el. Esto indicaría que los ciclistas "principiantes" no deberían usar casco si se van a aventurar a compartir la calle con el resto del flujo vehicular. Sin embargo es poco recomendable que un ciclista poco experimentado salga a andar por la calle... y menos si lo va a hacer sin casco.

¿Que conclusión podemos sacar de esto?... que mientras no se eduque a los automovilistas para que respeten a los ciclistas siempre será peligroso andar en bicicleta en la ciudad... con o sin casco, sobretodo porque los ciclistas no deben andar por la vereda y las ciclovías no llegan a todas partes. Para que los ciudadanos se animen a andar en bicicleta hay que hacer que esto se vea atractivo y seguro... quizás habría que partir por implementar ciclovías en las rutas más demandas (algo que al parecer se está haciendo, pero de manera poco organizada y metódica), donde los usuarios podrían adquirir experiencia para luego lanzarse a la calle con un mínimo de confianza... y ojalá que puedan hacerlo con casco (porque igual sirve) sin que los autos los agredan.

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Lluvia y evasión

Santiago

(La Tercera, 14/Junio/2007)

Bogotá

Curitiba

Beijing

Para el correcto funcionamiento de un sistema de transporte público, los paraderos o estaciones son un factor fundamental. Su buen o mal diseño y disposición en las rutas incide directamente en la rapidez del viaje y en la comodidad de los pasajeros. Veamos.

Comodidad

Un paradero seguro y confortable es clave para la comodidad de los pasajeros. Imagine un viaje que dura 30 minutos, el que puede ser realizado por dos líneas de buses distintas. En la primera debe esperar 15 minutos el bus y el viaje toma otros 15 minutos, mientras en la segunda la espera es de sólo 5 minutos y el viaje abordo del vehículo toma 25 ¿Cúal de las dos le gusta más, o le desagrada menos?

Cuando se realiza un viaje en transporte público, las personas perciben de manera distinta el tiempo de espera y el tiempo de viaje o en vehículo, resultando en general el primero más desagradable (debería haber elegido esperar 5 y viajar 25). Muchos factores influyen en esto, uno es la sensación de pérdida de tiempo que significa estar detenido en un lugar cuando lo que se quiere es alcanzar un destino, es decir, moverse, lo que se logra precisamente cuando el vehículo llega, es abordado y prosigue el viaje. La comodidad es también fundamental. No es necesario describir lo que siente un usuario que debe esperar bajo la lluvia o caminar sobre la misma (fotos 1 y 2). Disponer de estaciones cómodas, seguras, iluminadas, limpias, cerradas (o al menos techadas) son imprescindibles para asegurar un nivel mínimo aceptable de calidad de servicio. En las horas de alta demanda no se puede pedir esperar cómodamente sentado en la estación a que el bus llegue, pero viendo las estaciones en Bogotá y Curitiba no es mucho pedir estar seco (lluvia) y seguro (noche).

Rapidez y eficiencia

En estaciones como las de Bogotá, Curitiba y Beijing (y en su pariente pobre, los corralitos), el pago se hace en la estación, no en el bus, lo que reduce drámaticamente el tiempo de detención por transferencia de pasajeros. En Curitiba, por ejemplo, los paraderos tubulares (fotos 5 y 6) permiten el ingreso de 8 pasajeros por segundo a los buses, utilizando las cuatro puertas de los buses articulados simultáneamente, operación unas 20 veces más rápida que cuando teóricamente se permite el ingreso sólo por la puerta delantera, además de tener que efectuar el pago al interior del vehículo (bip!) como en Transantiago. Notar que la calidad de los nuevos buses de Transantiago es similar a la de sus pares en Bogotá, Curitiba y Beijing... pero sin la infraestructura necesaria: Estaciones eficientes y vías segragadas. En un bus articulado de cuatro puertas, obligar a que el ingreso se realice sólo por la puerta delantera aún en estaciones con gran demanda de pasajeros no tiene ninguna racionalidad en términos de eficiencia en el uso de los recursos disponibles. La afluencia actual de pasajeros en las líneas troncales es aproximadamente un 50% de la proyectada, lo que se explica por dos claras razones: Sobreestimación de la demanda por un lado, y evasión por el otro.

¨Según la autoridad, desde el miércoles se implementaría una política de tolerancia cero con la evasión. Pero me pregunto: ¿Qué incentivo tienen los choferes para luchar contra ella?A diario tomo el alimentador C07 a la altura de Manquehue con Colón, donde ante la frecuencia irregular de los buses suele acumularse gran cantidad de gente. Cuando la micro llega, la consigna es "subirse como se pueda". ¿Quién puede culparnos? Hay horarios de trabajo que cumplir y después de cuatro meses la excusa: "Jefe, es que el Transantiago..." ya no es muy creíble, aunque sea cierta. Sin poder hacer nada, los choferes ven hasta con un poco de desesperación cómo la gente se sube en grupos por todas las puertas. ¿Qué pueden hacer? ¿Cerrar las puertas e impedir bajar a quienes necesitan hacerlo? ¿Pelearse con la gente?¨ (Fragmento, carta al director de El Mercurio escrita por Marcela Vélez, 8/Junio/2007)

La respuesta a la evasión, y en parte importante a la lentitud de los viajes, está en los paraderos. No es caro ni complicado hacer estaciones como las mostradas (fotos 3 a 8), pero esto fue desechado por la autoridad en la etapa de diseño del plan.

“Estamos haciendo 47 kilómetros de Metro,... 260 kilómetros de autopistas de primer nivel y... buses, como corresponde para una ciudad moderna”. (Ricardo Lagos, 13/Mayo/2004)

Lamentablemente ésta era la visión... buses... sólo con buses nuevos bastaba. Hoy arde Troya por la necesidad de inyectar 260 millones de dólares al plan para compensar el déficit, echándosele la culpa de éste principalmente a la evasión. Nada de esto hubiese pasado si las cosas se hacen bien desde un principio. Pero aún hay patria, ciudadanos. Éste es el camino, con infraestructura especializada para disminuir los tiempos de viaje y aumentar la comodidad, pocos seguirán tratando de viajar gratis (al menos los que hoy lo ven como una compensación ante la pésima calidad de servicio). Si en algún momento se pone plata no sólo para tapar hoyos sino que también para las soluciones de fondo en enfraestructura, y si además se cuenta con una apropiada gestión de flota para regularizar frecuencia y así disminuir los tiempos de espera (problema al que aduce la carta al director como impulsora de la evasión), la mejora en la calidad de servicio va ir en la dirección opuesta al déficit, y éste ya no va a ser tal o al menos debería disminuir considerablemente, entrando en un círculo virtuoso de destinar el subsidio al transporte público sólo a mejorar la calidad de servicio. El problema es que empezamos mal y para ser desarrollados hay que pagar la deuda externa primero, deuda que en Transantiago creamos nosotros mismos por nuestros propios errores. ¿Será una utopía también en este caso?

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Recomendado: Visitar esta página con fotos del sistema Bus Rapid Transit inaugurado el año 2005 en Beijing. La imágenes son impresionantes.

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Manoséame, Transantiago

Por Rodrigo Quijada

Nos merecemos todo este manoseo, todo este indigno trato de ser arreados como ganado en el Metro, todas estas molestas esperas en paraderos, todos estos vergonzosos viajes apretujados, estas demoras en los trasbordos, estos empujones, estos toqueteos indebidos. Todo, todo este asqueroso manoseo del Transantiago, lo tenemos bien merecido.

El proyecto Transantiago es por lejos el más transparente que ha existido en nuestro país. Durante los últimos años, una cantidad sorprendente de información estuvo disponible en su sitio web, y era muy sencillo, con sólo leer, entender que el proyecto era tal cual como lo vemos hoy.

Esto es el Transantiago. No habrá ajuste relevante. Esto es lo que se planeó y diseñó, llevado a la práctica muy bien. No hubo, como alegan muchos, problemas de implementación importantes en el Transantiago, pues en efecto el proyecto estuvo siempre diseñado de tal manera que sólo la minoría de los buses serían nuevos, en que no habría infraestructura especializada, no habrían “zonas pagas”, no se prometieron nunca reducciones de tiempos de viaje, de espera o de niveles de hacinamiento, porque nada en el diseño permitía hacer esa promesa. El diseño incluyó siempre un fuerte aumento del número de trasbordos, una fuerte reducción de los buses. Esto es Transantiago tal como fue pensado, tal cual como fue informado en el sitio web. ¿Qué derecho tienes a enojarte ahora, a mostrarte sorprendido ahora?

Un proyecto concebido para que entre en un presupuesto ridículo (público también en el sitio web y a través de un CD entregado dos años atrás en un acto público encabezado por Ricardo Lagos), no puede ser de otra manera. ¿Es que acaso nadie lo miró? ¿Nadie sumó? ¿Dónde estuvieron las voces de alerta? Freddy Ponce en otro artículo aquí en MataderoPalma le hecha la culpa a Hacienda, que no soltó el dinero. No pues Freddy! Ni Chiledeportes ni Hacienda se mandan solos. Pero ese no es el punto; el punto es que el presupuesto era absurdo y aún así todos seguían hablando de “proyecto emblemático”. ¡Todos los otros proyectos de transporte de este país contaban con más dinero!

El mea culpa que debería hacer la prensa es monumental, no sólo porque ni se fijaron en el presupuesto, sino por todo el asunto. Yo sigo sin poder entender cómo un par de semanas antes del Transantiago, en el programa Medianoche de TVN, el conductor entrevista al Ministro de Transportes y le pregunta asombrado, “Pero Ministro, ¿cómo es esto de que estamos viendo que están “enchulando” los buses viejos, a efectos de que sigan funcionando dentro del Transantiago?!”. ¿Qué clase de pregunta es esa? ¿Qué clase de periodismo es ese? ¡Por años la documentación oficial y pública del Transantiago dice explícitamente que eso es precisamente lo que se haría!

La prensa ha hecho eco de las barbaridades que profesan las autoridades y ha mostrado un triste nivel de análisis. En el reiniciado Tolerancia Cero luego de la temporada veraniega, Fernando Paulsen enmarca el problema diciendo que esto es lo que se logra cuando un grupo de técnicos encerrados en una oficina haciendo unas simulaciones abstractas, diseñan un sistema de transporte. Santiago habría sido, en pocas palabras, víctima de la tecnocracia. ¡Uf! ¿Con qué evidencia dice eso? Ninguna. Si su programa, su canal, o cualquier canal o medio nacional de peso hubiese entrevistado alguna vez a los técnicos, habría quedado en evidencia todos los múltiples reparos que tenían los especialistas sobre el plan. Nunca lo hicieron. Nunca. La opinión más larga que le vi en todo este tiempo a Marcela Munizaga, Presidenta de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte, apareció en un modesto boletín de circulación interna de la U. de Chile. Chuta. ¿A ningún editor periodístico se le ocurrió que tal vez, tal vez, si todo el sistema de transporte público de la capital del país iba a cambiar, no sería interesante entrevistar a alguien como Marcela?

Nos manosean hasta la inteligencia, de verdad. Y es que Paulsen y los suyos no analizan, sólo repiten ideas fáciles. Bachelet dijo en La Tercera que en parte los problemas se explican porque se usaron modelos matemáticos para predecir el comportamiento de individuos. Luego agrega, por supuesto, que ella nunca ha creído que matemáticamente sea posible simular a seres humanos. ¡Por favor! ¿Cómo cree la Presidenta que se hace cualquier estimación de demanda?

Santiago se merece este sistema porque se durmió en la fe. Fe en frases hechas, fe en el rol fiscalizador de la oposición, fe en el profesionalismo de la prensa, fe en que se puede cambiar todo el sistema de buses de una ciudad de 5,5 millones con montos absurdos, fe en que “las instituciones funcionan”. Todo ha sido un tongo. Y la culpa no es ni del gobierno, ni de la prensa, ni de Zamorano. Es nuestra. Es de los que en pleno siglo 21 creen que uno se puede quedar en la casa esperando que el Estado funcione bien solito, sin la vigilancia ciudadana, sin ojos encima que se aseguren que las cosas se están haciendo bien.

A fin de cuentas, esta enorme decepción llamada Transantiago no es más que la expresión máxima de la debilidad de nuestra democracia; una que tiene ciudadanos desinvolucrados, pasivos, periodistas que en vez de preguntar, leer e investigar, repiten como loros, gobiernos que en vez de escuchar a los técnicos los ridiculizan. Hemos dejado que esto ocurra, hemos dejamos que nos empezaran a manosear, y ahora es absurdo quejarse. Así que ¡manoséame, Transantiago, manoséame!

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Bájate del metro, súbete a la micro (si pasa, si cabes)

Lunes 19 de Marzo, 7:45-8:00 AM

Paradero de buses Los Héroes, Alameda Bernardo O'Higgins

Estación de Metro Los Héroes

Hora punta de la mañana, dos realidades muy distintas en la alameda, por la superficie un alto flujo de buses circula en su mayoría a niveles bajos de ocupación, en el metro se vive de calor, sudor, apretujos, ahogos y manoseos.

Está claro que el número actual de buses de Transatiago no es suficiente, muchas zonas en la periferia han quedado con una cobertura deficiente o nula. En el camino la autoridad está recapacitando sobre la brutal reducción en el tamaño de la flota de buses urbanos de Santiago, para disminuir la contaminación, congestión y ruido (todas razones cuestionables, los que contaminan no son los buses, sino los autos, los tacos ni hablar, y el problema del ruido se soluciona cambiando la tecnología, no suprimiéndola), a costa del tiempo y comodidad de los usuarios. Ésta es una falla estructural de Transantiago, cuya primera solución es la elemental: poner más buses (algo que se está haciendo actualmente, principalmente por presión de los usuarios damnificados -a seguir reclamando!).

Sin embargo, dicho lo anterior, cuesta un poco más entender lo que sucede en la alameda, donde el problema no es precisamente la falta de buses. En pleno horario punta, desde el centro al sector oriente, la subutilización de las micros es evidente, mientras el metro revienta. La cosa es simple en las horas punta:

metro: probablemente más rápido (aún si hay que dejar pasar algunos trenes por estar copados), muy incómodo.

micro: más lento, menos hacinado

viendo así el tema, la pregunta es ¿estaría dispuesto a sacrificar 5 ó 10 minutos por no viajar compartiendo su metro cuadrado con otras 5 personas? Por lo visto en la línea 1, la respuesta de la mayoría es no. Creo que aquí hay un problema de preferir el metro per sé, es decir, pensar algo así como "las micros son malas y lentas, el metro es más seguro", muchos usuarios prefieren viajar muy hacinados en el metro sin siquiera probar subirse a un bus. Ciertamente, mientras más largo sea un viaje, más se hace la diferencia en tiempo de viaje entre preferir uno y otro medio de transporte. Por ejemplo, para una persona que viaja desde La Cisterna a trabajar a Providencia, la alternativa del metro (línea 2, trasbordo en Los Héroes, línea 1) parece mucho más rápida que la de los buses (troncal por Gran Avenida, troncal Alameda-Providencia). Sin embargo, para pasajeros cuyo viaje está completamente cubierto por una línea de metro y línea troncal de buses, la segunda surge como una alternativa atractiva (más que por su calidad superior, por el pésimo nivel de servicio del metro). Incluso en el primer ejemplo, a la vista de las fotografías, una excelente alternativa que sopesa las variables tiempo y comodidad es viajar por la línea 2 hasta Los Héroes (o hasta Baquedano, si utiliza la línea 5), y ahí hacer trasbordo no a un tren de la línea 1, sino que a bus troncal.

Ciertamente, las razones del colapso o sobreutilización del metro van mucho más allá de esto (sistema diseñado para que buses alimenten al metro, trasbordos bus-metro gratuitos, entre otros), pero al parecer hay una cuota importante de falta de información sobre las alternativas de viaje de las que se dispone.

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¿Cómo “andamos” por la ciudad?

Por Rodrigo Fernández A. (1)

Como especialista en tránsito no puedo abstraerme de observar cómo se comportan los conductores santiaguinos. Esto me ha llevado a concluir que su comportamiento se puede resumir como sigue: manejar a la mayor velocidad posible, tratando de llegar antes que el resto a la luz roja o congestión siguiente. Esta actitud es independiente del tipo de vía por la que se circula, sean autopistas, calles residenciales o incluso ¡estacionamientos! También es independiente del sexo, en la medida que se observa tanto en hombres como mujeres. Algunas de ellas, aparentes madres jóvenes a decir por la silla para infantes en el asiento trasero.

Al parecer los conductores tienen obsesión por lucir sus irrelevantes destrezas para cambiar de pista sin sentido, así como mostrar la relativa potencia del vehículo, independiente de su marca o modelo; desde patentes que comienzan con las primeras letras del abecedario, hasta las recientes “W”. O sea, el problema parece ser transversal a sexo y nivel socioeconómico.

Sólo se puede atribuir esta extravagante conducta una falta de educación. Por un lado, a la falta de buenos modales de los chilenos, que se exacerban al conducir; ejemplo: no dar el paso al escolar que trata de cruzar, obstruir al vecino que trata de salir de un estacionamiento, no permitir salir del apuro a alguien que se equivocó de ruta, etc. En esto, los “conductores profesionales” (buses, taxis y vehículos de reparto) son campeones. Al respecto, el artículo sobre “road rage” de Quijada es impactante.

Por otra parte, la mala instrucción de tránsito sigue siendo un problema en Chile. No sacamos nada con que el examen teórico de conducción sea más largo y difícil, ya que los postulantes se aprenden de memoria las respuestas. Tampoco es una solución el examen práctico, que sigue siendo una vuelta a dos manzanas - en vez de una como antes - a cargo de un inspector municipal que sabe poco o nada de tránsito. Un ejemplo: un examinador de una prestigiosa municipalidad reprobó a varios aspirantes por “no detenerse el tiempo suficiente en el disco Pare” (!?). En ninguna norma jurídica ni técnica dice cuántos segundos hay que estar detenido en una señal Pare: ¿Dos, cinco diez segundos? De paso, el mentado “Pare” está mal puesto. Hay visibilidad ilimitada como para que fuese sólo un Ceda el Paso. O sea, no es más que una trampa que permite a esa municipalidad decir que su examen de conducción es ahora “más estricto”. Cosas como estas desprestigian al sistema.

Pero hay un problema de educación más preocupante. Aquel que dificulta a una persona que ha completado su educación media o universitaria a extraer conclusiones de observaciones cotidianas. Al parecer, aquí se cruza el recientemente descubierto “analfabetismo funcional matemático” de los chilenos: saben hacer las cuatro operaciones, pero no saben cómo ni cuándo ocuparlas. Si lo hicieran, podrían sacar las siguientes conclusiones.

Primero, el tiempo promedio de un viaje en la ciudad no depende de la velocidad que se le imprima al vehículo, sino que de la velocidad que le permite la programación de los semáforos en su ruta. Y éstos son controlados desde la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) con un criterio que hace que la demora y el número de veces que deben detenerse todos los vehículos - no sólo de los que van en una dirección - sean las menores posibles.

Segundo, los procesos de aceleración y frenado bruscos son los que más consumen combustible y emiten contaminantes; baste mirar el tubo de escape de los nuevos vehículos diesel en estas maniobras. Entonces, si es de los que le gusta acelerar de 0 a 100 km/h en 5 segundos, no se queje después porque sube el precio de los combustibles.

Tercero, la velocidad promedio de viaje disminuye a medida que aumenta el número de vehículos en las calles. Su promedio en Santiago en hora punta es inferior a 20 km/h; o sea, 3 minutos por kilómetro. Luego, un viaje de 10 km va a tomar media hora, por más que se apure si salió atrasado. Es más, hay mediciones en ciertas rutas que indican sus velocidades promedio varían entre 7 y 13 km/h. O sea, nos estamos acercando a estándares de ciudades desarrolladas: en Londres, la velocidad promedio es de 7 km/h.

Mejorar la educación vial implica que las autoridades responsables hagan campañas ayudando a los conductores a sacar estas y otras conclusiones en base a datos simples respecto del tránsito urbano; más allá de sólo decir que hay que usar cinturón de seguridad o que si bebe no conduzca, que se han transformado en cliché. Los medios de comunicación tienen también una responsabilidad social al respecto. Frente a la alta accidentabilidad chilena, ¿En cuál de ellos se dan recomendaciones profesionales para mejorar la forma en que conducimos?

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(1) Ingeniero Civil (U.Chile); MSc, PhD Transport (U. London) Facultad de Ingeniería, Universidad de los Andes .

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La Ira de las Calles

por Rodrigo Quijada.


El término road rage, “la ira de las calles”, apareció en EEUU en los 80’s y desde ahí se ha popularizado a otros lugares. Representa el extremo del comportamiento agresivo que surge de la conducción de automóviles y en la que las personas literalmente tratan de hacerse daño o matarse. Hay de todo tipo de historias en esto, con algunas tragicómicas y otras increíbles, como el tipo que luego de enzarzarse en una disputa de tráfico con otro, lo mató disparándole nada menos que con una ballesta. O el conductor que luego de ser chocado por detrás sin querer por una señora, se bajó del auto, fue donde la mujer, tomó el perrito que ella llevaba y lo lanzó a la calle donde fue atropellado.


Un estudio que revisó el fenómeno de la ira de las calles en EEUU entre 1990 y 1996 encontró un considerable aumento de casos reportados y la lista de incidentes realmente asusta: un hombre disparó hasta matar a otro “porque manejaba muy lento”; una mujer recibió disparos “porque la perra chocó mi Camaro nuevo”; había ataques “porque me cortó la pasada”, “porque no me dejaba pasar”. Uno de los agresores dijo que atacó a una mujer porque “insistía en cambiar de pista sin señalizar; quizás sobrereaccioné, pero de seguro le enseñé una lección”. “Nunca le habría disparado”, dijo otro, “si es que no me hubiese chocado por detrás”. Las armas usadas son de todo tipo, desde puños y pies, pasando por bates de béisbol, cuchillos, el auto mismo (35% de las ocasiones) y armas (37%). Australia también realizó un estudio sobre el caso encontrando incrementos en el número de casos. El estudio atribuyó las causas a varios aspectos del conducir que facilitan la violencia: defensa territorial, reforzamiento de la reputación, anonimato.

Sorprendente, triste y preocupante. Pero esos son sólo los casos extremos. A diario vivimos en ciudades cargadas de agresivas conductas en las calles y eso lo sabemos desde hace tiempo. Durante toda la segunda mitad del siglo XX se ha engrosado una literatura especializada en el fenómeno sicológico que ocurre al conducir, se han hecho múltiples experimentos y todo indica que algo nos sucede cuando manejamos un auto que saca a relucir algunas de nuestras peores características.

Uno de los primeros y más notorios estudios fue realizado en Londres en 1968. Aplicando un cuestionario a un grupo de conductores usuarios de una importante vía, se encontró que la mitad de los hombres y el 38% de las mujeres gritaba groserías. 15% de los hombres y 11% de las mujeres admitieron que en ocasiones “con gusto habrían matado a otro conductor”. 13% de los hombres y 2% de las mujeres indicaron que en cierto momento habían intencionalmente tratado de sacar del camino a otro vehículo. 9% de los hombres y 1% de las mujeres reportaron haber entrado en una pelea con otros conductores.

El mismo tipo de resultados han sido encontrados en otros lugares y ocasiones en que se ha repetido, y las mujeres no siempre aparecen como más dóciles. Un estudio de 1975 en Salt Lake City, EEUU, encontró que el 12% de hombres y 18% de mujeres reportaron que “a ratos siento que con gusto habría matado a otro conductor”. Hombres y mujeres salieron casi idénticos al preguntárseles si se enojaban al cambiar a rojo la luz del semáforo cuando se acercaban a la intersección (23%) o si perdían el temperamento cuando otro conductor hacía algo tonto (40%). El 41% de las mujeres y el 23% de los hombres admitían gritar groserías a otros conductores. El 12% de los hombres y el 4% de las mujeres indicó haber perseguido a otros automovilistas por enojo.

En 1980 un estudio holandés se abocó a observar las reacciones de los conductores al enfrentar un paso de peatones. Se consideró como “comportamiento agresivo” a cualquiera de las siguientes: a) no detención ante un peatón, b) gestos o lenguaje con enojo, y c) bocinazos. En total, 25% de los automovilistas mostraron tal comportamiento, cifra que se alza al 33% en el subgrupo de hombres jóvenes.

En Washington, los automovilistas que viajaban solos reportaron sufrir más hostilidad y ansiedad que aquellos que viajaban acompañados.

En 2001, automovilistas estadounidenses fueron encuestados acerca de comportamientos agresivos de los que habían sido víctimas durante el último año. Un 42% dijo haber recibido gestos obscenos, a un 38% le cortó el paso otro conductor, un 26% fue víctima de un movimiento brusco de otro conductor para asustarlo, un 9% fue perseguido por otro conductor enojado, un 6% vio a otro conductor bajarse para agredirlo físicamente, y un 1,5% dijo haber sido intencionalmente chocado por otro conductor.

Más recientemente, otro estudio en EEUU encuestó a operadoras de teléfono, 76% de ellas madres. De ellas, el 56% admitió conducir de manera agresiva y 41% dijo que gritaba o hacía gestos en sus viajes hacia o desde el trabajo.

¿Por qué estos comportamientos? Se han postulado distintas explicaciones. Un investigador del tema comenta que “en muchos casos el auto parece reforzar molestias y reducir inhibiciones. Individuos aparentemente cautos pueden tomar riesgos. Pocas personas le mostrarían su puño a otro como peatón, pero muchos realizarían tales acciones en su auto. Quizás se sienten más seguros en su auto, menos accesibles y ven menos posible que sean responsabilizados por sus actos”. Otros investigadores comentan que para muchas personas su auto refleja su personalidad, es una proyección de su imagen, por lo que se vuelven especialmente sensibles a cualquier percepción de insulto.

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Fuente: Frumkin H., Lawrence F. y Jackson R., “Urban Sprawl and Public Health: Designing, Planning and Building for Healthy Communities”, Island Press, Washington, 2004. ISBN: 1-55963-305-0

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Verdad al desnudo

Si este sábado 10 de junio encuentra a alguien andando en bicicleta desnudo por las calles, no se asuste, seguro que se trata de un adherente a la Tercera Manifestación Ciclonudista Mundial. La idea aún no llega a Chile, pero ya tiene adeptos en Europa, Estados Unidos y Brasil, los cuales se reunirán para hacer esta peculiar cicletada. Pero ¿cuál es la idea?...




"Justicia en las calles, esto es lo que demandamos con firme convicción y muy en serio, pero a la vez con simpatía, pasando un buen rato. Los coches nos imponen su ley: velocidad, prepotencia, "malos humos" y violencia. Por eso al desplazarnos en bicicleta cada día por la ciudad convertimos nuestra movilidad en un acto de desobediencia cotidiano. Si además, nos manifestamos en bicicleta y desnudos convertimos la desobediencia en una protesta ejemplar." (Fuente: www.ciclonudista.net)

Es decir, se trata principalmente de una protesta ante el dominio de los autos en las calles, ante los cuales los ciclistas se sientes desnudos. Además representa un sentimiento liberador, una protesta ante reglas establecidas (tener que usar ropa), la moda y el consumismo de la sociedad actual. Todo esto mientras se divierten de lo lindo...

Ya hemos hablado de los innumerables beneficios de utilizar la bicicleta como modo de transporte (no sólo recreacional) (1), tanto para el estado físico y la salud personal como para el medio ambiente y la calidad de vida en las ciudades. Incentivar su uso con decisión y mediante medidas concretas es condición necesaria para tener una ciudad más "vivible". Protestar si esto no sucede, también.

Más información en:
www.ciclonudista.net
www.worldnakedbikeride.org

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(1) Ver artículo "Incentivo al uso de la bicicleta" del 28 de marzo de 2006.

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Quiero chocar contigo

It's the sense of touch. In any real city, you walk, you know? You brush past people, people bump into you. In L.A., nobody touches you. We're always behind this metal and glass. I think we miss that touch so much, that we crash into each other, just so we can feel something.

(Es el sentido del tacto. En una ciudad real la gente te roza, te golpea al caminar. En Los Ángeles(1) nadie te toca. Siempre estamos detrás de metal y vidrio. Creo que extrañamos tanto tocarnos que chocamos (nuestros autos) contra otros sólo para sentir algo.)

Esta descarnada reflexión con la cual comienza la película Crash (reciente ganadora de 3 premios Oscar, entre ellos, mejor película) hace referencia a una terrible consecuencia de la invasión del automóvil en las ciudades, casi imperceptible y posiblemente más dañina que sus impactos más evidentes y estudiados, como la congestión, la contaminación y el ruido. De estos últimos sabemos bastante, son perfectamente medibles. Hemos sido capaces de traducir en dinero el desbeneficio (tanto personal como social) de perder tiempo detenidos en automóviles o buses en medio de un viaje, conocemos los problemas de salud que causa el estar expuestos a tal o cual nivel de polución y contaminación acústica. Sin embargo, de la disminución del contacto y (literalmente) roce social entre los habitantes de un área urbana, debido al aumento de la tasa de viajes en automóvil, es poco lo que se sabe. Sus efectos parecen ser diabólicamente perversos, si se sigue la trama de la película, en que los protagonistas se debaten entre el desarraigo, la soledad, la desconfianza, el odio racial y los accidentes automovilísticos. Este problema nos afecta a todos, tanto a quienes viajan en auto (a los que se refiere el detective Graham Waters en la mencionada cita) como a quienes no lo hacen pero viven en áreas de gran tráfico vehicular, en las que es más difícil tener un estilo de vida tranquilo, conocer a los vecinos o cruzar una calle sin peligro.

Es muy distinto vivir en una ciudad con barrios en que los niños juegan tranquilamente en los parques y en las calles, bullente de vida urbana, en que puedas detenerte a compartir un café en la calle, conocer y ser amigo de tus vecinos, a vivir en una ciudad orientada al automóvil como medio prioritario de transporte, en que los peatones tienen pocas oportunidades para desplazarse con facilidad y tranquilidad, en la que viajar en transporte público (en comunidad) significa demorarte el doble o el triple de tiempo que viajar en automóvil. El niño que es capaz de ir solo a su colegio, caminado o en transporte público, seguramente se sentirá más arraigado a su ciudad y a su entorno, tendrá un sentido de pertenencia mayor que aquel a quien van a dejar y buscar todos los días en auto a través de una autopista segregada o subterránea, sin poner los pies en la tierra, sin ver los rostros de cientos de personas que día a día comparten el espacio público y dan vida a su ciudad. ¿Existirá alguna relación entre esto y el aumento de camisetas del Barcelona o del Arsenal en los niños, en desmedro de las de la U o Colo-Colo? Quién sabe.

La visión de un futuro en que la mayoría (o todos) utilicemos nuestro modo de transporte personal y privado, sin contacto con los demás ni con nuestra tierra, es escalofriamente. Está en nuestras manos que no suceda.

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(1) Los Ángeles es el estereotipo de ciudad dependiente del automóvil. Es la urbe más congestionada de Estados Unidos, en promedio sus habitantes pasan 93 horas al año detenidos en un cuello de botella, a pesar de sus 8600 km-pista de autopistas. Más del 90% de los viajes se realiza en automóvil (Fuente: Urban Movility Report, Texas Transportation Institute).

Fotografías de nudos de autopistas en Los Ángeles:

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