Mujer, ciudad, recreación y descanso

(fuente)

Por Lake Sagaris (*)
(Artículo originalmente aparecido en El Clarín de Chile)

La situación actual del transporte afecta a la mujer en términos de su seguridad, pero también, y por sobre todo, en la pérdida para leer, escuchar música, descansar, hacer ejercicio, educarse, en fin, todas aquellas actividades vitales para la salud física y mental de cada una. El transporte urbano es un tema de género por su impacto en el derecho a la recreación y el descanso.


Hay muchos chilenos que no pueden disfrutar plenamente su derecho a la recreación y al descanso. Para las mujeres, es particularmente difícil. Las soluciones varían según los ingresos y otros factores, como la disposición de los hombres, y la sociedad como un todo, a cambiar. Pero mientras, el transporte urbano puede mejorar sustancialmente su calidad de vida.

En 2001, Enrique Peñalosa, ex – Alcalde de Bogotá, fue pionero en aplicar una nueva estrategia. Descartó la opción de gastar miles de millones de dólares en autopistas o un metro que apenas serviría unos pocos kilómetros. Prefirió invertir en un sistema de transporte rápido en buses (Transmilenio), una red de ciclovías, y veredas más anchas. Ello significó que la ciudad pudo construir una extensa red de salas cunas, bibliotecas y mejores espacios públicos, hoy disponibles para tod@s.

Es interesante notar que este esfuerzo, en combinación con campañas de vida cívica, liderados por otro alcalde bogotano, Antanas Mockus, y un trabajo de una amplia gama de grupos de la sociedad civil, también mejoraron notablemente la seguridad, bajando tasas de homicidio y asaltos, entre otras.

Para los que viven en espacios chicos, amontonados (como los “Con Techo” en nuestra vivienda social), mejorar el espacio público con un parque o un paseo agranda el hogar. No es lo mismo salir de tu puerta y encontrar una perspectiva verde y agradable, que tener que subirte a un bus y viajar una hora o más para llegar al parque más cercano. No es lo mismo poder observar tus hijos jugando en una plaza cercana, que tenerlos encerrados en una pieza o vagando sin rumbo por las calles.

Es más, políticas públicas como estas reducen los tiempos de viaje y regalan tiempo y oportunidades para mejorar la salud. Facilitan la vida de las mujeres y pueden darle horas preciosas para su propio ocio, con otros familiares o gozando de una deliciosa soledad.

La integración de la bicicleta, con “zonas 30” (reduciendo velocidades a un nivel que elimina la mayoría de los accidentes, reduce fatalidades a casi nada, y también disminuye la gravedad de las heridas), doble tránsito para ciclistas en todas las vías de menores velocidades, incluyendo las que son de una sola dirección para automóviles, y vías segregadas donde las velocidades y otras condiciones las aconsejan, son medidas en sí que mejoran la calidad de vida.

El tema de la bicicleta está gozando de mucho interés entre las autoridades municipales y el gobierno de la región metropolitana, especialmente bajo la anterior Intendenta, Adriana del Piano. Es de esperar que su sucesor siga y aumente el ímpetu y el financiamiento para este tipo de medida, puesto que la mejora en la calidad de vida y los espacios urbanos trae una mejor integración social y disminuye la violencia.

Un buen sistema de transporte rápido en buses es vital.

Si tú, como pasajera de un bus, viajas sentada cómodamente, leyendo un libro, escuchando música o simplemente soñando con los ojos abiertos, el viaje cotidiano pasa a ser un aporte y no algo que te roba la vida.

Si puedes moverte tranquila y confiada en bicicleta, puedes agregarle un agradable tiempo de ejercicio físico a tu rutina diaria, al mismo tiempo que reduces el tiempo de viaje. Desde Bellavista un viaje al centro son unos 20-30 minutos caminando, 15-20 en taxi, infinito en bus (porque el servicio es escaso, por lo menos 20-25 en Metro (por la caminata para llegar a la estación y desde la estación al destino), pero solo 10 minutos en bicicleta.

Para los viajes largos, poder llegar al Metro o bus en bicicleta reduce el tiempo de viaje y mejora la integración y el acceso a los bienes de la ciudad.

Por todo esto, en términos de género, es particularmente dramático el fracaso, hasta ahora, de Transantiago. Solo con participación de los usuarios, y especialmente las mujeres, se logrará un sistema de calidad. Los técnicos simplemente no manejan todas las claves, puesto que muchos de ellos no ocupan el sistema, y por lo tanto les falta el conocimiento íntimo, detallado y cotidiano que es esencial para que las cosas funcionen humanamente y bien.

Las mujeres tenemos razones demás para exigir inversión y políticas de estado para mejorar el transporte público y no motorizado. Con la doble jornada en el trabajo y la casa, es nuestro escaso tiempo libre lo que se pierde, cuando no podemos movernos fluida y seguramente a través de la ciudad.

(*)Presidenta de Ciudad Viva
Observatorio Género y Equidad

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¿Es peligroso usar casco en bicicleta?

Habitualmente la discusión respecto a si el uso del casco para los ciclistas es conveniente o no genera gran desacuerdo entre los usuarios e "ideólogos" del ciclismo urbano. La gran discusión se centra en la gran utilidad del casco para proteger a los ciclistas ante accidentes a baja velocidad y, al mismo tiempo, en la escasa utilidad del mismo para proteger ante accidentes a alta velocidad o al ser embestido por un vehículo.

A la utilidad discutible del casco se suma lo molesto de su uso, sobretodo en verano, lo que podría desincentivar a potenciales ciclistas a cambiar su medio de transporte por la bicicleta... algo claramente no deseable.

Hace un buen tiempo ya, un estudio realizado en la Universidad de Bath, en Reino Unido, comenzó a aclarar la película. Ian Walker, un "psicólogo del tránsito", instaló un sensor electrónico en su bicicleta que le permitió medir la distancia con que los vehículos lo adelantaban en dos situaciones, con y sin casco. ¿El resultado?.... los vehículos pasaban en promedio 8,5 centímetros mas cerca al ver que el ciclista que adelantaban llevaba casco.

El resultado no deja de ser sorprendente, al parecer los automovilistas asumen que un ciclista con casco será más "experimentado" que uno sin, luego esperan un comportamiento más "predecible" del mismo y se dan la licencia de pasar más cerca de el. Esto indicaría que los ciclistas "principiantes" no deberían usar casco si se van a aventurar a compartir la calle con el resto del flujo vehicular. Sin embargo es poco recomendable que un ciclista poco experimentado salga a andar por la calle... y menos si lo va a hacer sin casco.

¿Que conclusión podemos sacar de esto?... que mientras no se eduque a los automovilistas para que respeten a los ciclistas siempre será peligroso andar en bicicleta en la ciudad... con o sin casco, sobretodo porque los ciclistas no deben andar por la vereda y las ciclovías no llegan a todas partes. Para que los ciudadanos se animen a andar en bicicleta hay que hacer que esto se vea atractivo y seguro... quizás habría que partir por implementar ciclovías en las rutas más demandas (algo que al parecer se está haciendo, pero de manera poco organizada y metódica), donde los usuarios podrían adquirir experiencia para luego lanzarse a la calle con un mínimo de confianza... y ojalá que puedan hacerlo con casco (porque igual sirve) sin que los autos los agredan.

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Reforma del sistema de autobuses metropolitanos de Seúl, Korea

Por Cristián Canales.

En julio de 2004, el Gobierno Metropolitano de Seúl llevó a cabo una ambiciosa reforma del sistema de autobuses, con el objetivo de crear una red integrada y de mejorar el nivel del sistema de transporte público. El sistema antiguo, que potenciaba la competencia entre el metro y el autobús, fue convertido en un sistema de interconexión complementario mutuamente beneficioso.

El sistema de rutas de autobús se convirtió en un sistema de transferencia modal. El funcionamiento pasó de ser privado a ser semipúblico: la autoridad pública del transporte decide las rutas y los métodos de funcionamiento, mientras que la gestión propiamente dicha corre a cargo de varias compañías privadas cualificadas. Se crearon 36 km de carriles bus en las vías principales en el 2005 y se espera alcanzar los 170 km en un futuro cercano. También se implementó un nuevo sistema de tarifas para los transbordos entre autobús y metro, así como un sistema de tarjetas inteligentes (de radiofrecuencia sin contacto). Actualmente se gestiona el recorrido de los autobuses y su distribución mediante un Sistema de Gestión de Autobuses y un GPS.

A los 6 meses de la implementación del proyecto, ya se observaban resultados positivos en cuanto a número de pasajeros, seguridad, puntualidad y fiabilidad. El uso medio diario ha aumentado en 620.000 pasajeros y 760.000 pasajeros de trasbordo. La velocidad de los autobuses se ha duplicado, hasta alcanzar los 22 km/h. El transporte público en conjunto ha aumentado sus ingresos un 12,9%, y el autobús un 2,5%. El proyecto se ampliará a toda la zona cubierta por la red de metro y se implementarán más políticas de restricción del tráfico de automóviles.

Los siguientes son las cinco principales características que se destacan en este nuevo sistema:

1. Se han simplificado los recorridos de los autobuses.
2. Se han establecido cuatro categorías de autobuses diferentes.
3. El actual sistema de precio fijo ha sido reemplazado por un nuevo sistema de tarifa basada en la distancia que se viaja. El metro también ha adoptado este sistema.
4. El número de los autobuses indican las diferentes áreas de Seúl, lo que facilitará a los pasajeros a identificar el lugar de origen y destino.
5. La instalación del sistema de comunicación satelital permite a los pasajeros a verificar el horario de llegada de los autobuses, por medio de teléfonos celulares o PDAs.

Tipo de autobuses y tarifas

Se aplica la siguiente tarifa básica en caso de que no se transfiera a otro autobús sin importar la distancia. Tasa de cambio; 1 won = 0.55 peso chileno

Descuentos por transferencias

La tarifa básica cubre los primeros 10 km. más 100 won por cada 5 kilómetros adicionales. Con el nuevo sistema de tarifas, los pasajeros obtendrán beneficios en los precios cuando necesiten transferirse de autobús a autobús, de autobús a metro o viceversa. Por ejemplo, si se realiza un viaje de 14 km en metro, y se transfiere a un autobús para otro viaje de 5 kilómetros dentro de los 30 metros de la salida del metro, se paga solamente 800 won por los primeros 10 kilómetros más 100 won por cada 5 kilómetros adicionales; por lo que en este caso, se le aplicará la suma de 1.000 won en la tarjeta. Los descuentos de transferencia sólo se aplican si los pasajeros realizan la transferencia dentro de los 30 minutos de haber marcado la salida al bajar de los autobuses o salir del metro. Los descuentos de transferencias solo se aplican siempre y cuando marque la salida.

Tarjeta de transporte de la ciudad de Seúl - T-money


T-money es la nueva tarjeta para transportarse en la ciudad de Seúl, que puede utilizarse tanto para los autobuses como para el metro. La tarjeta T-money puede ser de prepago o se puede pagar después de utilizar a través de tarjetas de crédito. La tarjeta de prepago que puede ser utilizada sólo para el transporte público, se pueden encontrar el tipo “popular” (de 1.500 won) y el tipo “de lujo” (2.500 won) que acumula puntos por los servicios utilizados de las compañías afiliadas.

Las tarjetas T-money se recargan fácilmente en cualquier lugar de venta de las mismas o en los kioscos desde la suma de 1.000 won hasta 90.000 won. Los que abandonan Seúl y ya no necesitan más de esta tarjeta pueden recibir la suma restante en la tarjeta, menos los 1.500 won del valor de la tarjeta en cualquier lugar de venta de la tarjeta T-money. Con la utilización de la tarjeta T-money, los pasajeros podrán disfrutar de mayores beneficios en descuentos que pagando en efectivo. Por ejemplo, si usted toma cinco veces el autobús o metro por una distancia de menos de 10 kilómetros, sólo se le aplicará la tarifa mínima de 800 won, mientras que si paga en efectivo, la suma total que abonará para este viaje será de 4.000 won.

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Lluvia y evasión

Santiago

(La Tercera, 14/Junio/2007)

Bogotá

Curitiba

Beijing

Para el correcto funcionamiento de un sistema de transporte público, los paraderos o estaciones son un factor fundamental. Su buen o mal diseño y disposición en las rutas incide directamente en la rapidez del viaje y en la comodidad de los pasajeros. Veamos.

Comodidad

Un paradero seguro y confortable es clave para la comodidad de los pasajeros. Imagine un viaje que dura 30 minutos, el que puede ser realizado por dos líneas de buses distintas. En la primera debe esperar 15 minutos el bus y el viaje toma otros 15 minutos, mientras en la segunda la espera es de sólo 5 minutos y el viaje abordo del vehículo toma 25 ¿Cúal de las dos le gusta más, o le desagrada menos?

Cuando se realiza un viaje en transporte público, las personas perciben de manera distinta el tiempo de espera y el tiempo de viaje o en vehículo, resultando en general el primero más desagradable (debería haber elegido esperar 5 y viajar 25). Muchos factores influyen en esto, uno es la sensación de pérdida de tiempo que significa estar detenido en un lugar cuando lo que se quiere es alcanzar un destino, es decir, moverse, lo que se logra precisamente cuando el vehículo llega, es abordado y prosigue el viaje. La comodidad es también fundamental. No es necesario describir lo que siente un usuario que debe esperar bajo la lluvia o caminar sobre la misma (fotos 1 y 2). Disponer de estaciones cómodas, seguras, iluminadas, limpias, cerradas (o al menos techadas) son imprescindibles para asegurar un nivel mínimo aceptable de calidad de servicio. En las horas de alta demanda no se puede pedir esperar cómodamente sentado en la estación a que el bus llegue, pero viendo las estaciones en Bogotá y Curitiba no es mucho pedir estar seco (lluvia) y seguro (noche).

Rapidez y eficiencia

En estaciones como las de Bogotá, Curitiba y Beijing (y en su pariente pobre, los corralitos), el pago se hace en la estación, no en el bus, lo que reduce drámaticamente el tiempo de detención por transferencia de pasajeros. En Curitiba, por ejemplo, los paraderos tubulares (fotos 5 y 6) permiten el ingreso de 8 pasajeros por segundo a los buses, utilizando las cuatro puertas de los buses articulados simultáneamente, operación unas 20 veces más rápida que cuando teóricamente se permite el ingreso sólo por la puerta delantera, además de tener que efectuar el pago al interior del vehículo (bip!) como en Transantiago. Notar que la calidad de los nuevos buses de Transantiago es similar a la de sus pares en Bogotá, Curitiba y Beijing... pero sin la infraestructura necesaria: Estaciones eficientes y vías segragadas. En un bus articulado de cuatro puertas, obligar a que el ingreso se realice sólo por la puerta delantera aún en estaciones con gran demanda de pasajeros no tiene ninguna racionalidad en términos de eficiencia en el uso de los recursos disponibles. La afluencia actual de pasajeros en las líneas troncales es aproximadamente un 50% de la proyectada, lo que se explica por dos claras razones: Sobreestimación de la demanda por un lado, y evasión por el otro.

¨Según la autoridad, desde el miércoles se implementaría una política de tolerancia cero con la evasión. Pero me pregunto: ¿Qué incentivo tienen los choferes para luchar contra ella?A diario tomo el alimentador C07 a la altura de Manquehue con Colón, donde ante la frecuencia irregular de los buses suele acumularse gran cantidad de gente. Cuando la micro llega, la consigna es "subirse como se pueda". ¿Quién puede culparnos? Hay horarios de trabajo que cumplir y después de cuatro meses la excusa: "Jefe, es que el Transantiago..." ya no es muy creíble, aunque sea cierta. Sin poder hacer nada, los choferes ven hasta con un poco de desesperación cómo la gente se sube en grupos por todas las puertas. ¿Qué pueden hacer? ¿Cerrar las puertas e impedir bajar a quienes necesitan hacerlo? ¿Pelearse con la gente?¨ (Fragmento, carta al director de El Mercurio escrita por Marcela Vélez, 8/Junio/2007)

La respuesta a la evasión, y en parte importante a la lentitud de los viajes, está en los paraderos. No es caro ni complicado hacer estaciones como las mostradas (fotos 3 a 8), pero esto fue desechado por la autoridad en la etapa de diseño del plan.

“Estamos haciendo 47 kilómetros de Metro,... 260 kilómetros de autopistas de primer nivel y... buses, como corresponde para una ciudad moderna”. (Ricardo Lagos, 13/Mayo/2004)

Lamentablemente ésta era la visión... buses... sólo con buses nuevos bastaba. Hoy arde Troya por la necesidad de inyectar 260 millones de dólares al plan para compensar el déficit, echándosele la culpa de éste principalmente a la evasión. Nada de esto hubiese pasado si las cosas se hacen bien desde un principio. Pero aún hay patria, ciudadanos. Éste es el camino, con infraestructura especializada para disminuir los tiempos de viaje y aumentar la comodidad, pocos seguirán tratando de viajar gratis (al menos los que hoy lo ven como una compensación ante la pésima calidad de servicio). Si en algún momento se pone plata no sólo para tapar hoyos sino que también para las soluciones de fondo en enfraestructura, y si además se cuenta con una apropiada gestión de flota para regularizar frecuencia y así disminuir los tiempos de espera (problema al que aduce la carta al director como impulsora de la evasión), la mejora en la calidad de servicio va ir en la dirección opuesta al déficit, y éste ya no va a ser tal o al menos debería disminuir considerablemente, entrando en un círculo virtuoso de destinar el subsidio al transporte público sólo a mejorar la calidad de servicio. El problema es que empezamos mal y para ser desarrollados hay que pagar la deuda externa primero, deuda que en Transantiago creamos nosotros mismos por nuestros propios errores. ¿Será una utopía también en este caso?

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Recomendado: Visitar esta página con fotos del sistema Bus Rapid Transit inaugurado el año 2005 en Beijing. La imágenes son impresionantes.

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Razones para detener el servicio de trenes en Sydney

Un conductor quedó momentáneamente ciego cuando le saltó salsa en los ojos mientras comía un hot-dog. Produjo atraso de 15 minutos. Otro se golpeó la nariz tratando de cerrar una ventana...

En Sydney, Australia, no hay líneas de metro como en Santiago pero sí una compleja red de trenes que unen el centro con la periferia, además de conectarse con trenes interurbanos. La frecuencia de los trenes es baja (dependiendo de la zona, intervalos del orden de un tren cada 10 minutos en la hora punta, un tren cada media hora los fines de semana), por lo que en las estaciones se informa la hora de pasada de cada tren, además de publicarse el itinerario de todo el servicio en la página web de la empresa.

Paneles en las estaciones informando la hora de llegada y el itinerario del próximo tren

La adherencia al horario es aceptable, sin embargo, uno de cada diez trenes experimenta atrasos de más de 5 minutos, además de otros atrasos y detenciones de mayor magnitud, causados por situaciones que llegan a ser risibles. Entre los años 2005 y 2007, algunas de las causas argumentadas por los conductores de trenes para abandonar momentáneamente su trabajo, dejando ¨botados¨ a los pasajeros, son (1):

- Un conductor quedó momentáneamente ciego cuando le saltó salsa en los ojos mientras comía un hot-dog. Produjo atraso de 15 minutos.

- Otro se golpeó la nariz tratando de cerrar una ventana

- Alrededor de una docena de conductores y guardias han saltado del tren en movimiento sin percatarse que ya no hay andén.

- Una conductora inicia servicio a pesar de haber sido mordida por una araña en la oreja.

- Un conductor debe ser reemplazado porque tiene una pestaña pegada al ojo.


Desconozco si este tipo de situaciones sucede en Chile. Si así es, no se hacen públicas, es decir, pasan piola.

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(1) Tomado de The Daily Telegraph

Aviso incentivando el uso del transporte público, dice ¨sabías que cada tren ayuda a mantener 2000 autos fuera de las calles? Si eliges viajar en tren, no sólo estarás ahorrando dinero, sino que también ayudando a mantener nuestro medio ambiente¨. En Sydney sólo el 10% de los viajes motorizados se realizan en transporte público (90% automóvil, dentro del 10% el bus supera al tren)... parece ser que el aviso no convence.

Advertencia para denunciar cualquier bulto abandonado o ¨actividad sospechosa¨. Recientemente fueron removidos todos los basureros de las estaciones por temor a ataques terroristas.

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Peaje por congestión en Estocolmo

enviado por la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) de Barcelona

Triunfo del Sí en el referéndum sobre el peaje urbano en Estocolmo. En paralelo a las elecciones suecas, se ha celebrado el domingo 17/9 en Estocolmo y en su área metropolitana un referéndum sobre la implantación del sistema de peaje urbano que se puso en periodo de pruebas seis meses antes. Los resultados han sido claros a favor del peaje y, por lo tanto, de su consolidación.

En la ciudad de Estocolmo el voto ha sido de 52% a favor y un 46% en contra. Dentro de la capital sueca, los barrios del centro han votado muy claramente a favor de la medida, mientras que son los de mayor renta los que han dado la espalda a la propuesta. En los 17 municipios que conforman el Área Metropolitana de Estocolmo la victoria del sí ha estado todavía más clara, por término medio un 60% de Sí frente a un 40% de No. En alguno de estos municipios el Sí ha alcanzado un resultado del 65%.

El peaje de Estocolmo, a diferencia del de Londres, tiene una tarifa que no es plana sino que se paga cada vez que se pasa por un punto de pago con un máximo de 6-10 pasos diarios según zonas. En los primeros seis meses de funcionamiento la reducción del tráfico operada a la capital escandinava ha sido espectacular con reducciones incluso superiores a las alcanzadas en Londres, e incrementos parecidos en el uso del transporte público y en el resto de sistemas de desplazamiento sostenibles. Actualmente ya son las tres capitales europeas, Londres, Oslo y ahora Estocolmo, las que se han dotado de este sistema para reducir el tráfico.

Información detallada sobre la propuesta de peaje www.stockholmsforsoket.se/templates/page.aspx?id=183

Página de manifiesto día sin coche de la PTP
http://mail.laptp.org/correoweb/redir.php?http://www.laptp.org/arxiu/manifiesto.pdf

El bus cumplió 100 años en Barcelona, éste es un documento de su historia... salen buenas fotos
http://www.documentsptp.org/documents/20060812-rfernandez-centenari_bus.pdf

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Matadero Palma de Gran Canaria

Gracias al gentil auspicio de Conicyt, Matadero Palma estuvo presente en el XIV Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte, realizado en Las Palmas de Gran Canaria, España, y en el I Congreso Internacional “Los Ciudadanos y la Gestión de Movilidad”, efectuado en Madrid, ambos eventos el pasado mes de septiembre. Una serie de futuros artículos estarán dedicados a temas tratados en ambas conferencias, no obstante, el presente no nace de presentación o coloquio alguno, sino que de la misma calle. En Las Palmas de Gran Canaria acaban de demoler un paso sobre nivel, el "scalextric", que daba la bienvenida a la ciudad en medio del casco antiguo o ciudad vieja.

El antes (+)...













... y el después














¿Por qué demoler una colosal infraestructura, que en sus inicios representó un símbolo de modernidad para la ciudad?

A lo largo de la historia, el desarrollo del transporte urbano ha estado ligado a la provisión de infraestructura para tratar de satisfacer la demanda. La idea es simple: Predecir (el aumento de) la demanda futura, y en base a eso crear la infraestructura necesaria (nuevas vías e interconexiones, más pistas). Principio conocido como “predict and provide”, predominante en buena parte del siglo XX especialmente en países desarrollados que tienen los recursos necesarios para levantar tantas grandes obras como quieran. Sin embargo, en los últimos años una extraña tendencia se ha producido... exactamente a la inversa. Ante el descubrimiento empírico de que en las ciudades tapadas, heridas, fracturadas por redes y nudos de autopistas la congestión es igual o peor que en aquellas sin tanto espacio vial dedicado al automóvil(*), los tomadores de decisión han optado por medidas que hace 20 años eran impensables ¿por qué no demoler autopistas y recuperar espacios para la ciudad y sus ciudadanos, los verdaderos actores de la vida urbana? Casos hay varios: Portland, San Francisco, Seúl, Milwakee (ver este interesantísimo artículo de Ciudad Viva en que se describen estos casos) y más recientemente Las Palmas de Gran Canaria, ciudad a la que se le devolverá este espacio en pleno casco antiguo, robado hace 32 años para entregárselo al automóvil, tapando la visión de dos edificios históricos como el Mercado de Vegueta y el Teatro Pérez Galdós, por un lado, y del Océano Atlántico por el otro.

Experiencias y visiones como ésta son las que no se conocen (o no se consideran) en Santiago, donde aún permanece la visión de que más infraestructura monumental para el automóvil es necesaria. Espero que no deban pasar 32 años como en Las Palmas para que nos demos cuenta del deterioro urbano que han causado Vespucio Norte-Sur-Oriente, Costanera Norte y compañía y nos animemos a recuperar terreno para parques, espacios culturales, ciclovías o infraestructura para el transporte público. Falta que los ciudadanos tomemos conciencia de este tema y que las autoridades entiendan que los problemas de transporte se solucionan con una visión integral y sostenible en el tiempo, y no detrás del volante de un automóvil.

(+) Fotografías: Diario La Provincia, Las Palmas.
(*) Ver artículos relacionados:
Menos Autos= Más autos
Congestión y Autopistas Urbanas: Mitos y Realidades
Quiero chocar contigo

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La Ira de las Calles

por Rodrigo Quijada.


El término road rage, “la ira de las calles”, apareció en EEUU en los 80’s y desde ahí se ha popularizado a otros lugares. Representa el extremo del comportamiento agresivo que surge de la conducción de automóviles y en la que las personas literalmente tratan de hacerse daño o matarse. Hay de todo tipo de historias en esto, con algunas tragicómicas y otras increíbles, como el tipo que luego de enzarzarse en una disputa de tráfico con otro, lo mató disparándole nada menos que con una ballesta. O el conductor que luego de ser chocado por detrás sin querer por una señora, se bajó del auto, fue donde la mujer, tomó el perrito que ella llevaba y lo lanzó a la calle donde fue atropellado.


Un estudio que revisó el fenómeno de la ira de las calles en EEUU entre 1990 y 1996 encontró un considerable aumento de casos reportados y la lista de incidentes realmente asusta: un hombre disparó hasta matar a otro “porque manejaba muy lento”; una mujer recibió disparos “porque la perra chocó mi Camaro nuevo”; había ataques “porque me cortó la pasada”, “porque no me dejaba pasar”. Uno de los agresores dijo que atacó a una mujer porque “insistía en cambiar de pista sin señalizar; quizás sobrereaccioné, pero de seguro le enseñé una lección”. “Nunca le habría disparado”, dijo otro, “si es que no me hubiese chocado por detrás”. Las armas usadas son de todo tipo, desde puños y pies, pasando por bates de béisbol, cuchillos, el auto mismo (35% de las ocasiones) y armas (37%). Australia también realizó un estudio sobre el caso encontrando incrementos en el número de casos. El estudio atribuyó las causas a varios aspectos del conducir que facilitan la violencia: defensa territorial, reforzamiento de la reputación, anonimato.

Sorprendente, triste y preocupante. Pero esos son sólo los casos extremos. A diario vivimos en ciudades cargadas de agresivas conductas en las calles y eso lo sabemos desde hace tiempo. Durante toda la segunda mitad del siglo XX se ha engrosado una literatura especializada en el fenómeno sicológico que ocurre al conducir, se han hecho múltiples experimentos y todo indica que algo nos sucede cuando manejamos un auto que saca a relucir algunas de nuestras peores características.

Uno de los primeros y más notorios estudios fue realizado en Londres en 1968. Aplicando un cuestionario a un grupo de conductores usuarios de una importante vía, se encontró que la mitad de los hombres y el 38% de las mujeres gritaba groserías. 15% de los hombres y 11% de las mujeres admitieron que en ocasiones “con gusto habrían matado a otro conductor”. 13% de los hombres y 2% de las mujeres indicaron que en cierto momento habían intencionalmente tratado de sacar del camino a otro vehículo. 9% de los hombres y 1% de las mujeres reportaron haber entrado en una pelea con otros conductores.

El mismo tipo de resultados han sido encontrados en otros lugares y ocasiones en que se ha repetido, y las mujeres no siempre aparecen como más dóciles. Un estudio de 1975 en Salt Lake City, EEUU, encontró que el 12% de hombres y 18% de mujeres reportaron que “a ratos siento que con gusto habría matado a otro conductor”. Hombres y mujeres salieron casi idénticos al preguntárseles si se enojaban al cambiar a rojo la luz del semáforo cuando se acercaban a la intersección (23%) o si perdían el temperamento cuando otro conductor hacía algo tonto (40%). El 41% de las mujeres y el 23% de los hombres admitían gritar groserías a otros conductores. El 12% de los hombres y el 4% de las mujeres indicó haber perseguido a otros automovilistas por enojo.

En 1980 un estudio holandés se abocó a observar las reacciones de los conductores al enfrentar un paso de peatones. Se consideró como “comportamiento agresivo” a cualquiera de las siguientes: a) no detención ante un peatón, b) gestos o lenguaje con enojo, y c) bocinazos. En total, 25% de los automovilistas mostraron tal comportamiento, cifra que se alza al 33% en el subgrupo de hombres jóvenes.

En Washington, los automovilistas que viajaban solos reportaron sufrir más hostilidad y ansiedad que aquellos que viajaban acompañados.

En 2001, automovilistas estadounidenses fueron encuestados acerca de comportamientos agresivos de los que habían sido víctimas durante el último año. Un 42% dijo haber recibido gestos obscenos, a un 38% le cortó el paso otro conductor, un 26% fue víctima de un movimiento brusco de otro conductor para asustarlo, un 9% fue perseguido por otro conductor enojado, un 6% vio a otro conductor bajarse para agredirlo físicamente, y un 1,5% dijo haber sido intencionalmente chocado por otro conductor.

Más recientemente, otro estudio en EEUU encuestó a operadoras de teléfono, 76% de ellas madres. De ellas, el 56% admitió conducir de manera agresiva y 41% dijo que gritaba o hacía gestos en sus viajes hacia o desde el trabajo.

¿Por qué estos comportamientos? Se han postulado distintas explicaciones. Un investigador del tema comenta que “en muchos casos el auto parece reforzar molestias y reducir inhibiciones. Individuos aparentemente cautos pueden tomar riesgos. Pocas personas le mostrarían su puño a otro como peatón, pero muchos realizarían tales acciones en su auto. Quizás se sienten más seguros en su auto, menos accesibles y ven menos posible que sean responsabilizados por sus actos”. Otros investigadores comentan que para muchas personas su auto refleja su personalidad, es una proyección de su imagen, por lo que se vuelven especialmente sensibles a cualquier percepción de insulto.

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Fuente: Frumkin H., Lawrence F. y Jackson R., “Urban Sprawl and Public Health: Designing, Planning and Building for Healthy Communities”, Island Press, Washington, 2004. ISBN: 1-55963-305-0

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Verdad al desnudo

Si este sábado 10 de junio encuentra a alguien andando en bicicleta desnudo por las calles, no se asuste, seguro que se trata de un adherente a la Tercera Manifestación Ciclonudista Mundial. La idea aún no llega a Chile, pero ya tiene adeptos en Europa, Estados Unidos y Brasil, los cuales se reunirán para hacer esta peculiar cicletada. Pero ¿cuál es la idea?...




"Justicia en las calles, esto es lo que demandamos con firme convicción y muy en serio, pero a la vez con simpatía, pasando un buen rato. Los coches nos imponen su ley: velocidad, prepotencia, "malos humos" y violencia. Por eso al desplazarnos en bicicleta cada día por la ciudad convertimos nuestra movilidad en un acto de desobediencia cotidiano. Si además, nos manifestamos en bicicleta y desnudos convertimos la desobediencia en una protesta ejemplar." (Fuente: www.ciclonudista.net)

Es decir, se trata principalmente de una protesta ante el dominio de los autos en las calles, ante los cuales los ciclistas se sientes desnudos. Además representa un sentimiento liberador, una protesta ante reglas establecidas (tener que usar ropa), la moda y el consumismo de la sociedad actual. Todo esto mientras se divierten de lo lindo...

Ya hemos hablado de los innumerables beneficios de utilizar la bicicleta como modo de transporte (no sólo recreacional) (1), tanto para el estado físico y la salud personal como para el medio ambiente y la calidad de vida en las ciudades. Incentivar su uso con decisión y mediante medidas concretas es condición necesaria para tener una ciudad más "vivible". Protestar si esto no sucede, también.

Más información en:
www.ciclonudista.net
www.worldnakedbikeride.org

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(1) Ver artículo "Incentivo al uso de la bicicleta" del 28 de marzo de 2006.

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Quiero chocar contigo

It's the sense of touch. In any real city, you walk, you know? You brush past people, people bump into you. In L.A., nobody touches you. We're always behind this metal and glass. I think we miss that touch so much, that we crash into each other, just so we can feel something.

(Es el sentido del tacto. En una ciudad real la gente te roza, te golpea al caminar. En Los Ángeles(1) nadie te toca. Siempre estamos detrás de metal y vidrio. Creo que extrañamos tanto tocarnos que chocamos (nuestros autos) contra otros sólo para sentir algo.)

Esta descarnada reflexión con la cual comienza la película Crash (reciente ganadora de 3 premios Oscar, entre ellos, mejor película) hace referencia a una terrible consecuencia de la invasión del automóvil en las ciudades, casi imperceptible y posiblemente más dañina que sus impactos más evidentes y estudiados, como la congestión, la contaminación y el ruido. De estos últimos sabemos bastante, son perfectamente medibles. Hemos sido capaces de traducir en dinero el desbeneficio (tanto personal como social) de perder tiempo detenidos en automóviles o buses en medio de un viaje, conocemos los problemas de salud que causa el estar expuestos a tal o cual nivel de polución y contaminación acústica. Sin embargo, de la disminución del contacto y (literalmente) roce social entre los habitantes de un área urbana, debido al aumento de la tasa de viajes en automóvil, es poco lo que se sabe. Sus efectos parecen ser diabólicamente perversos, si se sigue la trama de la película, en que los protagonistas se debaten entre el desarraigo, la soledad, la desconfianza, el odio racial y los accidentes automovilísticos. Este problema nos afecta a todos, tanto a quienes viajan en auto (a los que se refiere el detective Graham Waters en la mencionada cita) como a quienes no lo hacen pero viven en áreas de gran tráfico vehicular, en las que es más difícil tener un estilo de vida tranquilo, conocer a los vecinos o cruzar una calle sin peligro.

Es muy distinto vivir en una ciudad con barrios en que los niños juegan tranquilamente en los parques y en las calles, bullente de vida urbana, en que puedas detenerte a compartir un café en la calle, conocer y ser amigo de tus vecinos, a vivir en una ciudad orientada al automóvil como medio prioritario de transporte, en que los peatones tienen pocas oportunidades para desplazarse con facilidad y tranquilidad, en la que viajar en transporte público (en comunidad) significa demorarte el doble o el triple de tiempo que viajar en automóvil. El niño que es capaz de ir solo a su colegio, caminado o en transporte público, seguramente se sentirá más arraigado a su ciudad y a su entorno, tendrá un sentido de pertenencia mayor que aquel a quien van a dejar y buscar todos los días en auto a través de una autopista segregada o subterránea, sin poner los pies en la tierra, sin ver los rostros de cientos de personas que día a día comparten el espacio público y dan vida a su ciudad. ¿Existirá alguna relación entre esto y el aumento de camisetas del Barcelona o del Arsenal en los niños, en desmedro de las de la U o Colo-Colo? Quién sabe.

La visión de un futuro en que la mayoría (o todos) utilicemos nuestro modo de transporte personal y privado, sin contacto con los demás ni con nuestra tierra, es escalofriamente. Está en nuestras manos que no suceda.

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(1) Los Ángeles es el estereotipo de ciudad dependiente del automóvil. Es la urbe más congestionada de Estados Unidos, en promedio sus habitantes pasan 93 horas al año detenidos en un cuello de botella, a pesar de sus 8600 km-pista de autopistas. Más del 90% de los viajes se realiza en automóvil (Fuente: Urban Movility Report, Texas Transportation Institute).

Fotografías de nudos de autopistas en Los Ángeles:

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El error conceptual horrible 2

En el transporte urbano ocurren un sinnúmero de externalidades que le son particulares, una de ellas es la congestión,(...)la movilidad disminuye con el aumento de automóviles, y disminuye aun más cuando se construye infraestructura sólo para ellos, tal como lo predice la teoría económica y como se ha podido comprobar en varios países del globo.

(texto original de carta de Marcela Munizaga al director del diario La Tercera, publicada con cortes en la edición de hoy viernes 14 de abril)

El Profesor Marcial Echeñique, en una entrevista publicada el Domingo 9 de Abril, ha manifestado una vez más su opinión contraria a la que él denomina “la opinión de los Ingenieros de Transporte” (aunque es socio fundador de nuestra sociedad científica). Argumenta que el uso masivo del automóvil (80% a 90% de los viajes motorizados), es necesario porque el crecimiento de la economía y aumento del ingreso de las personas inducen aumento de la movilidad, es decir, de la demanda de transporte. Es más, asegura que “… es bueno que (la ciudad) se llene de autos”. Utilizando sus propios términos, esto constituye un error conceptual muy grave.

La argumentación de Echeñique es que mayor ingreso genera mayor demanda por movilidad. Y mayor movilidad genera crecimiento económico. Por lo tanto, se debería construir toda la infraestructura necesaria para que esta movilidad se concrete, es decir, más autopistas, para que la ciudad se llene de autos como aspira; además, él compara esto con el caso de la globalización y la disminución de aranceles.

Sin embargo, esta argumentación es falaz y su comparación con la baja de aranceles no es válida. En el transporte urbano ocurren un sinnúmero de externalidades que le son particulares, una de ellas es la congestión. La lógica de Echeñique fracasa, porque la movilidad disminuye con el aumento de automóviles, y disminuye aun más cuando se construye infraestructura sólo para ellos, tal como lo predice la teoría económica y como se ha podido comprobar en varios países del globo. Una ciudad “llena de autos”, es una ciudad donde sus habitantes pasarían largas horas sentados en sus automóviles en vez de estar en sus trabajos u hogares. Es por ello que las autopistas urbanas no son una solución, mientras que la tarificación por congestión va en el camino correcto, como se ha podido comprobar en Londres recientemente (y antes en ciudades menos emblemáticas), por cuanto obliga a que los usuarios paguen por la congestión que generan, reduciendo el uso de las vías a niveles eficientes. Por todo esto, invertir fuertemente en transporte público es la alternativa más eficiente, porque se usa mejor el limitado espacio físico de la ciudad … y eso si que aumenta la movilidad.

Existen, además, varios otros aspectos que Echeñique soslaya por completo. Por ejemplo, que los automóviles generan mayor contaminación por viaje realizado, o que su eficiencia energética por persona transportada es muy inferior a la del transporte público, o que la construcción de vías para la circulación de automóviles atenta contra la creación de espacios públicos, como lo han hecho notar connotados urbanistas. La ciudad “llena de autos” que Echeñique propone es una urbe más extendida, con distancias de viajes mayores, vías congestionadas, mayor cantidad de emisión de contaminantes y una infraestructura vial que ocupa gran parte del espacio urbano.

Curiosamente, esa justamente no fue la elección de los habitantes de Cambridge, Inglaterra, quienes ante los resultados de un estudio realizado por el propio Echeñique optaron por una ciudad basada en el transporte público y la preservación de su centro histórico, en vez de una ciudad “llena de autos”. ¿Por qué en conferencias internacionales nuestro colega menciona con orgullo ese proceso de participación ciudadana que definió la ciudad del futuro para Cambridge, y en cambio aquí, desconoce el cuestionamiento mundial a la ciudad basada en el automóvil y el valor que merece la opinión de la ciudadanía? ¿Acaso los santiaguinos no merecen ser tratados como ciudadanos, o no tenemos derecho a una ciudad sustentable? ¿Será por esto que el Prof. Echeñique eligió vivir en Cambridge y no en Santiago de Chile?

Atentamente,


Dra. Marcela Munizaga
Presidenta Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte

Profesora División Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile

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El error conceptual horrible

En entrevista aparecida en La Tercera el domingo 9 de abril, aparecen opiniones del mentor del plan de autopistas urbanas de Santiago, Marcial Echeñique, que bien valen la pena comentar en este espacio. Él es un prestigiado arquitecto y urbanista y actual decano de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Cambridge. Con ese currículum es difícil no achicarse... Matadero Palma no lo va a hacer. Veamos que dice el hombre.


Extracto de entrevista a Marcial Echeñique, La Tercera, domingo 9 de abril de 2006. En cursivas la respuesta de Marcial Echeñique (ME) a cada pregunta, inmediatamente después mi comentario.

(para ver la entrevista completa, click aquí)

"P: Ingenieros de transporte señalan que con las autopistas se induce más tráfico, más uso de autos y más congestión.
ME: Es un error conceptual horrible, porque la movilidad es parte del aumento del ingreso. Si uno la limita, reduce el crecimiento económico. Lo que pasa es que generas más ingreso por viajar más y eso se puede demostrar matemáticamente. Por ejemplo, al aumentar los radios de viaje de la vivienda al trabajo, se aumenta el mercado inmobiliario, hay más competencia, se pueden conseguir mejores precios. En cambio, si se reducen las distancias de viaje, todo el mundo tiene que vivir en el centro y todo se hace mucho más caro: las viviendas, el suelo, etc, y por tanto el estándar de vida es más bajo. En el caso de las empresas igual. Esto lo tienen muy claro los economistas y no sé por qué acá los expertos en transporte no lo entienden. Cuando se disminuyen los aranceles sube el comercio internacional, la movilidad de los bienes y servicios. Eso genera ingresos y desarrollo. Chile es un ejemplo de eso. Es lo mismo en un sistema urbano."

Efectivamente la movilidad es parte del ingreso, a medida que la población se enriquece viaja más. La ingeniería de transporte busca precisamente eso, mejorar la movilidad de las personas. Pero es mentira que se genera más ingreso al viajar más, ME está olvidando un tema importante, trascendental, quizás el principal insumo para realizar un viaje: el tiempo de las personas... y el tiempo es oro. En efecto, en una ciudad larga y plana, de baja densidad poblacional y grandes distancias de viaje, el valor del suelo es menor que en una ciudad densa y pequeña, donde los viajes son más cortos ¿pero tiene valor económico la mayor o menor distancia y tiempo de viaje? Piense, querido lector, que haría usted si se demorara la mitad de lo que se demora actualmente en los viajes que realiza a diario... probablemente utilizaría ese tiempo para descansar, leer, compartir con la familia o con amigos, ver televisión o incluso trabajar, cualquier otra actividad que le reporte más utilidad que viajar. Entonces, ¿estaría dispuesto a pagar por viajar menos tiempo?... Sí, y es así como nace el concepto de valor del tiempo, que recoge cuánto estamos dispuestos a pagar por disminuir en una unidad nuestro tiempo de viaje. En transporte el tiempo vale, y su valor se puede cuantificar. A modo de ejemplo, el valor social del tiempo para la evaluación de proyectos de transporte es 727$/h (MIDEPLAN, 2004), en Santiago se hacen del orden de 13 millones de viajes al día (Encuesta Origen Destino de Viajes, 2001), luego, si todos esos viajes demoraran tan sólo 1 minuto menos, el ahorro social sería $158 millones al día!, valor que representa en dinero la mejor calidad de vida de todos, por el sólo hecho de viajar 1 minuto menos. Luego, el análisis hecho sólo en base al valor del suelo da una visión parcial y errónea del tema. Eso que ni siquiera estamos considerando otros costos externos de que los viajes sean más largos, como la mayor contaminación y consumo de energía. Además, no son comparables el transporte urbano con el comercio internacional, en el cual se trata de mover especies, no personas. Peras con manzanas.

"P: ¿No es preocupante entonces que nos sigamos llenando de autos?
ME: La movilidad es necesaria para el desarrollo económico. Y no sólo la movilidad de los pasajeros, sino que también la de la carga, que no se puede enviar a través de transporte público. Entonces es un error conceptual que tienen los ingenieros de transporte que dicen "ay, nos vamos a llenar de autos". Es bueno que se llene de autos. Cada viaje implica una transacción de tipo económico. "

Precisamente, como la movilidad es necesaria para el desarrollo económico, es perentorio privilegiar formas de transporte eficientes en el uso del espacio como el transporte público, por sobre el transporte privado. De los 13 millones de viajes al día en Santiago, 9 millones se hacen en modos motorizados. En el caso utópico que todos esos viajes se hicieran en un sistema de transporte público de calidad (ver artículo “Bus Rapid Transit, el sistema de transporte público que no se conoce en Chile”) significaría el adiós de la congestión, el estrés, la pérdida de tiempo inútil en un taco (con la consiguiente pérdida económica que representa ese tiempo muerto) etc, etc. Ahora, si todos esos viajes se quisieran hacer en automóvil, ni con autopistas de 20 carriles por sentido se podría evitar la feroz congestión causada. Mejor movilidad va de la mano de mejor transporte público, no de más autopistas. El transporte de carga es otra cosa, la carga se transporta en camiones, no en autos, excepto carga personal de tamaño reducido, la que dicho sea de paso he visto muchas veces arriba de una micro.

"P: ¿Y qué rol debe cumplir el transporte público en este esquema?
ME: No soy contrario al desarrollo del transporte público. Para ciertos tipos de viajes es muy bueno. El transporte hacia el centro de ciudades es muy eficiente. Pero pierde esa eficiencia cuando los destinos se atomizan y en ese punto el auto es muy superior y nunca el transporte público va a poder mantener esa capacidad de acceder rápido y cómodamente a los lugares de trabajo dispersos y a los lugares de comercio. Por eso el 80% de los viajes en Europa se hacen por transporte privado. En EE.UU. es el 90%. El transporte público por muy bueno que sea nunca te va a cubrir más del 30% de los viajes.”

La guinda de la torta. Partir diciendo “no soy contrario al desarrollo del transporte público” es tratarlo de un mal necesario. Es efectivo que cuando los destinos se atomizan, como en una ciudad extensa con baja densidad poblacional, el transporte público es poco sustentable pues debe abarcar una demanda muy dispersa. Esta forma de ciudad es por lo mismo más auto-dependiente y generadora de congestión (más tiempo perdido en transporte, menos movilidad, vuelta a las preguntas anteriores). Entonces la pregunta de fondo es ¿qué tipo de ciudad queremos? Para eso están precisamente los urbanistas y la posición de ME está clara, lamentablemente clara. Por otra parte, hay que señalar que en políticas de transporte no tenemos nada que aprender de los países desarrollados. En ellos el 80% o el 90% de los viajes se hacen en auto simplemente porque tienen más plata y la mayoría de la población tiene auto. Otra realidad, otro mundo, muchos tacos. ME lleva 40 años fuera de Chile y se nota, si hace un viaje en micro en Santiago se dará cuenta que la mayoría de sus usuarios utilizan el transporte público porque no tienen otra alternativa, no tienen un auto en el garage de la casa. Chile es uno de los diez países con peor distribución de riqueza en el mundo, el sistema de transporte de una ciudad puede ayudar a aliviar la diferencias sociales si presenta las mismas oportunidades para todos. Construir autopistas que benefician a unos pocos, los de más dinero, va exactamente en la dirección contraria.

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Congestión y Autopistas Urbanas: Mitos y Realidades

por Juan de Dios Ortúzar Salas (1)

La creciente congestión de Santiago no se resuelve con más infraestructura. Ciudades como Atlanta y Caracas, se han empeñado en proveer excelente infraestructura para viajar en auto y ¿qué ha sucedido? En la primera los automovilistas gastan cerca de 55 horas al año en “tacos”, el doble que hace 7 años; en Caracas la congestión es desmoralizante y sirve para visualizar que pasaría acá si seguimos esta línea.

Si se considera las 68 ciudades más importantes de EE.UU., el tiempo perdido “sentado en un taco” ha aumentado 3 veces desde los 80, a un costo de 78 billones de dólares/año. Estas son las ciudades con mayor inversión en autopistas urbanas del mundo ... claramente por ahí no está la solución. Notar que esto se demostró teóricamente en 1963 en el famoso Informe Buchanan (“Traffic in Towns”) en Inglaterra.

El auto congestiona más que otros medios de transporte. En términos de ocupación del espacio vial un bus equivale a 2,5 automóviles, pero en Santiago los autos transportan en promedio 1,25 pasajeros y los buses 40 pasajeros. Ergo, un bus es cerca de 12 veces más eficiente en términos de congestión (uso del escaso espacio vial). Como hay casi un millón de autos y menos de 8.000 buses en Santiago, el culpable de la congestión es obvio.

Los automovilistas no perciben el verdadero costo de sus viajes. El costo más visible de la congestión son las mayores demoras (además están el ruido, contaminación y accidentes). Sin embargo, cada persona sólo percibe el efecto de la congestión sobre su viaje (aumento del costo medio, privado, percibido por el usuario) y no su efecto en la congestión, que incide en mayor demora de los demás usuarios (costo marginal, o social).

Proponemos una política de “garrote y zanahoria”, que ofreciendo una alternativa digna, logre que los automovilistas perciban sus costos reales de circulación. En opinión de los especialistas la única forma seria de atacar el problema de congestión urbana consiste en cobrar por el uso de las vías (garrote) y proveer además un buen sistema de transporte público (digno, eficiente y seguro), la zanahoria. Si ambos elementos no forman parte de la estrategia, se puede garantizar que ésta no tendrá resultado. La tarificación vial consiste en cobrar por el uso de vías congestionadas para que los usuarios tomen sus decisiones de elección de ruta, modo u hora de viaje, en forma eficiente. Para conseguir una asignación óptima de recursos, los servicios públicos tales como electricidad o teléfonos y, por supuesto, las vías urbanas, deben tarificarse a costo marginal si están congestionados. Curiosamente, en Chile esto ocurre con todos los anteriores (mayor cobro en períodos de alta), excepto con las vías urbanas.

La tarifa debe ser igual a la diferencia entre el costo social y privado de viaje. Para esto se han diseñado aproximaciones en varias partes (Singapur, Oslo, Teherán), sobresaliendo Londres. Allí, aunque en principio la medida parecía impopular, al percibirse sus buenos resultados llevó a que su impulsor, Ken Livingstone, sea el político más popular de Inglaterra.

En este sentido, el incremento del peaje al aumentar la congestión en una autopista va en el sentido correcto; pero no está bien que se cobre una cifra estipulada antes de su construcción, a horas en que no necesariamente exista congestión y, sobre todo, que el dinero recaudado vaya a las arcas del concesionario. Es mejor que los fondos se usen para mejorar sustantivamente el transporte público, como en Londres, logrando un trasvasije de recursos hacia el bien público con mejores posibilidades de satisfacer la demanda, y que requiere de urgentes inversiones.

El gobierno no ha sido claro en sus políticas. Ultimamente se ha invertido 2 mil millones de US$ en autopistas urbanas, 1700 millones en el Metro (que en ninguna parte transporta más del 15% de los viajes), y se ha postergado inversión en Transantiago. Estas señales equívocas han contribuido al enorme crecimiento de las ventas de auto y, por ende, a acrecentar el problema. Esperamos que las nuevas autoridades corrijan la estrategia errónea aplicada hasta el momento.

(1) Profesor Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile

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"Bus Rapid Transit", el sistema de Transporte Público que no se conoce en Chile

¿Puede hacerse un sistema de buses con atributos similares a los de un metro, pero con un costo muy inferior? Fue la pregunta que se hicieron en los años 70 algunos planificadores de transporte en América Latina, ante el rápido crecimiento de sus ciudades, la fuerte dependencia de su población en el transporte público y la poca disponibilidad de recursos para invertir en transporte, naciendo así el concepto Bus Rapid Transit (BRT), orientado a tener un transporte masivo, de calidad, eficiente y a un bajo costo.Se trata de un sistema de buses de alto estándar que combina el diseño de estaciones, vehículos, tecnología y planificación orientada a los pasajeros. Sus características son:
- Circulación en vías segregadas
- Rápida transferencia de pasajeros (pago de tarifa en la estación, no en el vehículo)
- Estaciones confortables y seguras
- Tecnología limpia, baja o nula contaminación
- Prioridad en intersecciones
- Integración modal
- Información a usuarios en tiempo real
- Fuerte campaña de marketing
- Excelente servicio

La idea nació en Curitiba, Brasil, y se ha extendido a ciudades como Porto Alegre, Sao Paulo, Quito y más recientemente a Bogotá con el sistema TransMilenio.

El antes y después de Bogotá con TransMilenio

¿Es comparable BRT con metro en términos de calidad de servicio?

Viendo sus características, lo más relevante es que BRT es mucho más que la simple construcción de vías segregadas. Uno de sus aspectos más importantes está en el diseño de paraderos de alto estándar. En un sistema de buses informal, la principal fuente de demoras se produce en los paraderos, en que se experimentan detenciones excesivas debido a un ineficiente sistema de pago, congestión o más de una detención por bus con el fin de captar pasajeros dispersos. En los sistemas BRT los paraderos son estaciones cerradas y seguras, en que el usuario paga por ingresar y al llegar el bus éste abre todas sus puertas, se bajan los pasajeros, luego se suben los que esperan y el bus se va, en una operación que dura pocos segundos, tal como sucede con el metro de Santiago. Lamentablemente con Transantiago el pago seguirá siendo en el bus, los pasajeros sólo podrán subir por la puerta delantera para pasar por un torniquete, lo que hace mucho más lento el proceso de transferencia de pasajeros.

Paradero tubular en Curitiba, con rampas para que la transferencia de pasajeros sea hecha a nivel (-->)

(<--) En Bogotá los buses tienen las puertas a la izquierda, de forma de facilitar el trasbordo de pasajeros y minimizar la necesidad de infraestructura

Capacidad

En cuanto a la capacidad de transporte, los sistemas de buses tradicionales presentan una capacidad muy inferior la de un metro, que puede llegar a los 50.000 pasajeros/hora-sentido. Sin embargo, experiencias como la de Bogotá y Sao Paulo muestran que un buen diseño e implementación de un sistema BRT alcanza capacidades del orden de los 35.000 pasajeros/hora-sentido (combinando servicios normales y expresos), valor menor pero comparable con un sistema metro.

Velocidad

La velocidad comercial (que incluye detenciones) también es comparable, pues un sistema de metro puede ofrecer valores en torno a los 40 km/h, mientras que en BRT es de 30km/h a 35 km/h (la velocidad comercial actual de los buses en Santiago es 10 a 20 km/h)

Flexibilidad

La flexibilidad es otro tema a considerar. Las líneas de metro son inamovibles, si la demanda no es la esperada no hay mucho que hacer, mientras BRT presenta una gran flexibilidad que permite ajustarse a cambios demográficos o nuevas políticas de planificación urbana y uso de suelos.

Impacto ambiental

Los trenes son más amigables con el Medio Ambiente en términos de emisiones y energía consumida por pasajero, sin embargo la utilización de buses eléctricos, híbridos o con filtros reduce considerablemente la emisión de gases.

Costo

La diferencia más importante se produce en el costo, probablemente el factor más relevante en ciudades de países subdesarrollados. Un sistema BRT no tienen costos de excavación, construcción de gran infraestructura ni adquisición de onerosos trenes, pudiendo ser 20, 50 ó 100 veces más barato que un metro. Visto de otra manera, una ciudad con capital para construir 1 km de metro puede construir 20, 50 ó 100 km de BRT. En Latinoamérica, BRT han sido implementados por costos que van entre US$1 millón y US$5.3 millones por km, en comparación con sistemas de metro que cuestan entre US$50 y US$200 millones por km. Los costos de operación también son menores en BRT que en trenes, en general en el primer caso la tarifa alcanza para cubrir la operación y en el segundo no. El caso más representativo es Porto Alegre, en que ambos sistemas operan en las mismas circunstancias. El BRT deja utilidades a las empresas concesionarias mientras el tren urbano requiere un 69% de subsidio por pasajero transportado. Esta realidad no se vive en Santiago, donde el Metro es autosustentado, sin embargo, esta favorable situación corre serio peligro a medida que se expande la red hacia áreas con baja densidad poblacional, como la línea 4A.

Dos sistemas al mismo costo:

Metro

BRT

Equidad social

Las experiencias de Curitiba, Bogotá, Sao Paulo y Quito muestran que BRT es sustentable y presenta la misma calidad de servicio en sectores de altos y bajos recursos, mientras el metro tiene una cobertura geográfica muy limitada, lejos de los barrios pobres de las grandes ciudades. El sistema de transporte de una ciudad puede aliviar las diferencias sociales, así como también exacerbarlas, sobre todo si se considera que las personas de bajos recursos, que tienden a vivir en la periferia de las ciudades, dependen fuertemente del transporte público para realizar sus actividades, luego, un sistema eficiente para ellos hace que ocupen menos dinero y tiempo en transporte, algo que es altamente probable con un buen sistema de buses e imposible con un metro.

Las lecciones...

- Sistemas de buses ineficientes, lentos e inseguros hacen que las autoridades se inclinen por tecnologías de transporte extremadamente onerosas, como sistemas de metro que serán subutilizados, sin considerar alternativas intermedias.

- El metro se justifica sólo para demandas sobre 30.000 pasajeros/hora-sentido, y en casos especiales en que no hay espacio suficiente para vías segregadas para buses, o es extremadamente caro proveerlo, donde puede alzarse como mejor alternativa un metro subterráneo.

- Por todos los parámetros analizados, para demandas inferiores basta con un sistema BRT, el que dependiendo del diseño y tecnología utilizada, puede tener un estándar similar al metro, con un costo al menos un orden de magnitud inferior y una mayor flexibilidad y cobertura, factores preponderantes en ciudades como Santiago en que las graves diferencias sociales pueden ser aliviadas con un sistema de transporte equitativo y amplio, que dé las mismas oportunidades a todos.

- Ahora bien, con una política de integración adecuada y eficiente, BRT y metro pueden funcionar complementariamente, generando una red que usa las ventajas comparativas de ambos sistemas, que no tendrían cada uno por separado. ¿Lo logrará Transantiago?

Piense en metro, use bus


Enlaces:

Transmilenio

BRT

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