Información a usuarios de Metro

Martes, 18.45 h, llego a la estación de Metro Universidad de Chile, paso por el torniquete, bajo al anden con dirección San Pablo, llego al andén... tres filas de personas me aguardan, a todo el largo del anden, esperando por el tren (más grupos aún más numerosos frente a las puertas). Llega el primer tren, atiborrado de gente y no más de tres personas se pueden subir en cada puerta. Por “problemas en la línea”, el tren se queda más de un minuto en la estación, antes de seguir su rumbo. Llega el siguiente, se repite la situación. Extrapolando, rápidamente calculo que me demoraré unos 15 minutos solo en poder abordar un tren.

Los impactos de la hora punta en un sistema de transporte que funciona a capacidad, como el metro, se pueden disminuir con medidas simples de gestión (no con más trenes pues es ineficiente y el sistema no lo resiste). La información a usuarios es una buena herramienta para esto. Por ejemplo, en las autopistas se puede usar los paneles electrónicos de mensajes que tienen para avisar a los automovilistas cuando hay congestión, antes de entrar a las vías. Así ellos tienen mejor información para decidir entre ingresar a una vía que momentáneamente perdió su carácter de expresa, o seguir por la vialidad local (las autopistas urbanas, por su segregación física -entradas y salidas cada un kilómetro, por ejemplo- amplifican el fenómeno de la congestión, pues una vez metido en un taco no hay escapatoria).

El mismo principio puede utilizarse en las estaciones de metro en las horas punta, cuando se pronostica que la espera y/o el viaje mismo dentro del tren tomará un tiempo considerablemente mayor que lo que el usuario espera. Esto es un resultado de la alta demanda, unida generalmente a las detenciones que se suelen producir en el servicio de los trenes (en el andén o al interior del túnel), cuya ocurrencia aumenta precisamente en las horas punta en que el sistema opera a capacidad y con su frecuencia máxima. Tales detenciones reducen la frecuencia efectiva de servicio, y por consiguiente reducen la capacidad de transporte y aumentan el hacinamiento de pasajeros (en andenes y trenes). Perfectamente Metro podría tener paneles de mensajería variable en sus estaciones, como los que hay en andenes y trenes, pero ubicados en el área de boletería, antes de pasar por el torniquete, de manera de informar a los usuarios situaciones como “circulación lenta de trenes” o “tiempo estimado de espera en andén: 15 minutos”). Así, éstos tendrían mejores herramientas para decidir si ingresar al andén de todas formas, tomar un bus (si lo tienen disponible) u otro modo.

El problema es que esta optimización de los recursos de Transantiago como un todo, puede ir en contra de los intereses de Metro en particular, pues sus ingresos aumentan proporcionalmente con el número de pasajeros que transporta. Sin embargo, con una visión de sistema y pensando en los usuarios y la calidad de servicio que éstos perciben, es una medida a considerar.

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Lagos

El debate mediático en torno a la carta enviada por Ricardo Lagos a la comisión investigadora de Transantiago se ha centrado en aspectos de forma y nimiedades que no están ni remotamente cerca de tratar de entender la raíz del problema que hoy afecta a millones de santiaguinos, como si acepta su responsabilidad política o no, o si debe asistir en persona a la comisión. La carta es mucho más que eso, es su declaración de principios, la esencia misma de la política de transporte diseñada y ejecutada durante su mandato. A continuación se reproducen y analizan sus aspectos fundamentales (citas textuales en cursivas):

El Plan Transantiago formó parte de una política pública que permitió la transformación profunda de la infraestructura de transporte de nuestro país y que requería de urgentes planes y programas para adecuarse a la modernidad. Este Plan se apoyaba en dos ejes.

El primer eje, se refiere a la necesidad de continuar avanzando en el programa de autopistas concesionadas por el sector privado que ahora se construirían en el sector urbano de la Región Metropolitana. Ese programa, que se inició con fuerza con el Presidente Frei, había permitido levantar a lo largo de Chile un conjunto de autopistas que estaban en ejecución al momento de asumir el gobierno. Con fuerza apoyamos la necesidad de ejecutar el conjunto de autopistas urbanas que hoy existen en Santiago. Estas autopistas urbanas permiten dar más rapidez al transporte privado, por ende descongestionan las vías que usa el transporte de buses. Las autopistas concesionadas se han convertido en ejemplo de gestión y eficiencia para varios países en América Latina y el mundo(…).

El segundo eje, tiene que ver con el gran esfuerzo que se realizó para ampliar el Metro de Santiago. Este, durante 30 años, había logrado tener una red total con un total cercano a los 40kms. En 6 años, más que se dobló esta cantidad y al finalizar mi Gobierno el Metro tenía 90kms. aproximadamente. Y quedaron las medidas adoptadas para que, con la extensión de la línea a Maipú y Los Dominicos, pudiere llegar a 105kms. de extensión.

Leyendo entre líneas

Primero que todo, pareciera ser que para el ex presidente, Transantiago no es solo un nuevo sistema de transporte público, es también el conjunto de obras de infraestructura para el transporte privado. Las autopistas urbanas facilitan e incentivan los viajes en automóvil… abierta contradicción con uno de los objetivos declarados de Transantiago: Aumentar o al menos mantener el porcentaje de viajes que se realiza en transporte público. Confusión total. Transantiago no tiene nada que ver con las autopistas urbanas; han sido concebidos como planes distintos e independientes, que reman en sentidos opuestos, que no tienen ninguna relación beneficiosa o coordinación el uno con el otro. Visite la página oficial de Transantiago, ¿dónde están las autopistas, que según Ricardo Lagos son uno de los ejes del plan? Notar la envestidura del confundido.

Luego, declara que su objetivo es tener un sistema de transporte moderno, lo que se logra con más infraestructura. Ese es el principio y el final: Más hormigón, grandes obras que mostrar, y por cierto, inaugurar. Parece un contrasentido, pero esta solución, aquí presentada con el objeto de tener más modernidad, es la más anticuada. Se conoce como “predict and provide” y en pocas palabras consiste en resolver los problemas de congestión con más infraestructura, camino que históricamente siguieron países con un presupuesto casi infinito para construir obras públicas, como EEUU. Hoy, y desde hace más de treinta años, alrededor del mundo se sabe que, en el ámbito del transporte urbano, este camino no conduce a nada, y que se logran verdaderos resultados con medidas más inteligentes que no requieren obscenas inversiones de dinero, como la gestión de tránsito y de la infraestructura ya existente, la gestión de la demanda de transporte (de manera de influir en la necesidad de viajar o características del viaje: relocalización de actividades, incentivos a compartir el automóvil, teletrabajo, etc.), la tarificación por congestión, una inversión racional y efectiva en transporte público, el fomento de modos no motorizados de transporte, etc. Nada de esto existió en términos prácticos para el ex presidente Lagos, sólo la necesidad de más infraestructura.

Acto seguido, señala los dos ejes en los que se apoya el plan Transantiago: Nuevas autopistas concesionadas para Santiago y la ampliación de la red de metro. Es decir, en la base del plan… no están los buses!!! Llegamos inmediatamente al meollo del asunto, la respuesta a todas las preguntas, la raíz de todos los males: En la concepción de Ricardo, las prioridades fueron siempre Su metro y Sus autopistas. Siempre. Esto explica que ambos paquetes de proyectos se gestaron, construyeron e inauguraron sin dilaciones durante su gestión, mientras la modernización del sistema de buses era una mal necesario, un cacho, un programa que sufría constantes postergaciones y atrasos, con un exiguo presupuesto, con coordinadores generales que duraban tres meses y llegaban a aprender sobre Transantiago en el cargo.

Con respecto al plan de autopistas urbanas, habla de él como una necesidad… ¿Por qué, si como en este blog hemos expuesto largamente, en el mediano y largo plazo no sólo no se solucionan los problemas de congestión, sino que se empeoran? Quizás la respuesta de por qué las autopistas fueron una necesidad depende del objetivo: ¿Tener un mejor sistema de transporte o réditos electorales?

Luego viene algo escalofriante: decir que las autopistas urbanas descongestionan las calles para los buses. ¿Nos quiere convencer de que uno de los objetivos de Costanera Norte o Vespucio Sur es ayudar al transporte público? Si nos creemos ésta, estamos todos locos. Las autopistas urbanas existen para que los autos anden más rápido y para proyectar una imagen de modernidad. Punto. Cualquier análisis comparativo que se haga de la circulación de los buses con y sin autopistas, va a dar que ahora no hay menos congestión para ellos. Una circulación más rápida de los buses se logra con vías segregadas para buses, no con vías segregadas para autos (suena de perogrullo, pero parece necesario aclararlo). Más aún, un fenómeno grave que se da en las autopistas Vespucio Norte y Sur, es que la nueva infraestructura dificulta de sobremanera el acceso a los buses por parte de los usuarios, que ahora deben experimentar largas caminatas y cruce de pasarelas para poder llegar a los paraderos, debido a la segregación física de la carretera.

Finalmente, su resumen de lo que vendría con el nuevo sistema de buses:

En reemplazo de los largos recorridos que en su mayoría significaban tener buses circulando vacíos casi todo el día por el centro de Santiago, se ideó un sistema de troncales que, a medida que se fueran consolidando, se irían cada vez más pareciendo al Metro: zonas pagas, vías exclusivas para el transporte público, paraderos diferidos, conductores que no ganarían por boleto cortado. Lo que se buscaba era que los servicios troncales se desplazaran con mayor rapidez y seguridad para los usuarios.

Al respecto, el ministro René Cortázar señaló la semana pasada que recién ahora se está trabajando en el diseño de un plan secuencial de construcción de vías segregadas para buses en los ejes troncales, y que por mientras se van a adoptar medidas de gestión para agilizar su movimiento. O sea, antes de 2007, nunca hubo un plan serio de infraestructura para Transantiago (léase buses... aunque no sean parte de los dos ejes del plan mismo) con plazos definidos y presupuesto. Ahora lo están haciendo, pues la dura realidad ha mostrado su necesidad. En su etapa de diseño, Transantiago tampoco consideró la existencia de estaciones con pago extravehicular o zonas pagas. Las que existen (de buen funcionamiento pero perfectibles, inexplicablemente pocas) también se construyeron sobre la marcha.

En la política de Ricardo Lagos, el transporte público de superficie siempre fue el pariente pobre de Sus autopistas y Su metro. A fin de cuentas, esta carta es la versión extendida de su definición del plan, hecha en pocas palabras mientras aún gobernaba:

“Estamos haciendo 47 kilómetros de Metro,... 260 kilómetros de autopistas de primer nivel y... buses, como corresponde para una ciudad moderna”. (Ricardo Lagos Escobar, 13/Mayo/2004)

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Link: Carta

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Falso Falso Falso

En el desfile de ¨técnicos¨ ante la comisión investigadora sobre Transantiago, ahora le tocó el turno al ex presidente de Metro, Fernando Bustamante. De acuerdo a La Tercera, Bustamante le echa la culpa al actual gobierno por los graves problemas que ha tenido el plan, por darle inicio en febrero de 2006 aún cuando no estaban listos todos los paraderos, estaciones intermodales ni el equipamiento en los vehículos para la gestión de flota.

¿Funcionaría mejor el sistema si todo eso existiera? Sin duda que sí, especialmente el soporte tecnológico para gestionar la (baja) frecuencia actual y con el mismo número de buses, disminuir los tiempos de espera. Sin embargo, todos estos atrasos no son responsabilidad exclusiva del actual gobierno, la fragilidad de Transantiago- patente a través de sus incontables falencias y retrasos- viene desde el gobierno anterior, siendo parte importante del problema heredado. No puede un personero del gobierno pasado decir que es un error exclusivo de este gobierno echar a andar el plan el 10 de febrero, ante la sospecha justificada que las cosas no andarían bien. La pregunta de fondo es ¿Cómo es posible que después de cuatro aplazamientos, en la fecha propuesta todavía no se tiene lo básico para asegurar una calidad de servicio decente? Eso evidentemente viene de atrás. Con todo lo que ha pasado, es claro que fue un error comenzar con el plan en febrero, pero el gobierno estaba entre la espada y la pared, pues un nuevo aplazamiento traía consigo un vendaval de críticas (que posiblemente, ellos estimaron serían mayores que las que han recibido ahora) además detener que estrenar el plan en 2008, un año electoral; todos hechos que explican la decisión pero no la justifican.

Volviendo a Bustamante, ante la pregunta del millón ¿Fue un error priorizar las inversiones en Metro por sobre la infraestructura para Transantiago? Responde que no ve ¨intereses contrapuestos con el Transantiago, pues un buen Metro facilita el transporte de superficie¨. Quizás Bustamante se pasó un par de noches pensando en cómo responder a esta pregunta. La respuesta es correcta sólo en un caso, si el plan tiene un presupuesto casi infinito, capaz de construir más metro e infraestructura para buses al mismo tiempo. La contrapregunta obvia es ¿Reconsidera su respuesta, si le agrego que por motivo de los 2.000 millones de dólares gastados en duplicar la red de metro, quedaron sólo migajas para la infraestructura para buses?

En la etapa de gestación de Transantiago (o mejor dicho, del Plan de Modernización del Transporte de Santiago), en los albores de este milenio, Germán correa estaba a cargo del plan y su visión era exactamente la contraria, priorizar los buses por sobre el metro (visión también de los ingenieros de transporte- al menos los que dan su opinión públicamente- y de Matadero Palma, por motivos que hemos explicado en al menos cinco artículos), mientras por otro lado estaba Bustamante, pujando para hacer más metro. No sé que tan importante fue la labor de Metro en la decisión de Ricardo Lagos, o si éste se terminó de convencer solo, pero los resultados están a la vista: Correa fuera de Transantiago, una tonelada de plata para Metro, buses en estado calamitoso y usuarios que se dan cuenta de la importancia que tiene el transporte en sus vidas de la manera más dura.

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Cuando se acaba el metro cuadrado a compartir

Por Pablo Allard
(Originalmente aparecido en La Tercera, ©, 15 de Mayo de 2007. La imagen es del mismo diario)


Las protestas espontáneas que derivaron del cierre del servicio de Metro en hora punta el día lunes no hacen más que poner en evidencia el problema básico de Transantiago, más allá del GPS, la evasión o el desfinanciamiento del sistema, la saturación que ha vivido el tren subterráneo en los últimos meses se debe a que la infraestructura de superficie para tener tiempos de viaje y frecuencias confiables no existe. En otras palabras, pese a que mejoremos la gestión en superficie y destrabemos los incentivos perversos que enlodaron los contratos y renegociaciones con los operadores, Transantiago no será confiable ni efectivo mientras se siga dependiendo de Metro en la forma en que estamos viendo hoy. La integración de Metro a Transantiago era complementaria y no dependiente. Siempre se pensó en Metro como otro troncal más, y sabemos que los troncales actuales, así como los clones no llegarán a ser una opción real mientras no se le dé derecho de vía a los buses, se consoliden los paraderos con zona paga y se suba la tarifa de metro junto con bajar la de los clones, tal como propuso Juan Carlos Muñoz hace unas semanas.

Metro no es ninguna víctima de Transantiago, por el contrario, es co-responsable del colapso actual, ya que durante el diseño de Transantiago, Metro sostenidamente se opuso a la idea de una integración tarifaria y operativa con la red de buses en superficie, y en paralelo, aseguraba financiamiento público para duplicar el kilometraje de su red pese a que al 2001 Metro transportaba sólo el 7% de los viajes versus un 43% de los buses. Esto significó que a marzo del 2005, sólo meses antes de la entrada de los operadores de Transantiago, se destinaban 1600 millones de dólares a obras de extensión y nuevas líneas de Metro versus 292 Millones para la infraestructura completa de Transantiago, de la cual sólo 115 provenían del Estado y el resto de los mismos operadores privados que hoy están desfinanciados. Haciendo cuentas gruesas, la línea 4 del Metro recibió 10 veces más fondos que la totalidad de la infraestructura prevista para Transantiago en el resto de la ciudad, reduciendo a su mínima expresión (o desaparición) la inversión en corredores segregados, vías exclusivas, zonas pagas, estaciones de trasbordo y paraderos, factores críticos para asegurar que los buses pudieran prestar un servicio con la calidad, velocidades y tiempos de viaje con que se había diseñado el plan.

Finalmente Metro se integró tardíamente a Transantiago, y gran parte de la saturación que vive hoy se debe a la ya mencionada falta de inversión en infraestructura para el resto del plan, carencia de una red de carga que obliga a los usuarios a cargar en Metro y otros aspectos que han inyectado una cantidad de viajeros superior a lo estimado. Pese a lo anterior, el Metro que teníamos antes de Transantiago era un lujo que un país como el nuestro no podía darse. Metro debía y podía al menos duplicar su capacidad. Con estos argumentos no se trata de enlodar el prestigio de Metro, que mal que mal ha demostrado una capacidad de gestión y manejo de crisis digna de ser imitada en la superficie. No cabe duda que todos quisiéramos que la ciudad completa pudiera contar con una red de metro de amplia cobertura, pero en momentos en que se discute el rol social del tren subterráneo, y la necesidad de recurrir a él para inyectar recursos que financien la operación de los buses mientras se busca una salida realista al problema, llama la atención la falta de visión y lo cortoplacista de algunas decisiones de nuestros líderes respecto a las prioridades de inversión, así como la tentación de algunos de usar Transantiago como moneda de cambio para reivindicaciones políticas o proclamas populistas y estatistas totalmente fuera de foco. La situación de Transantiago es en estos momentos tan crítica que nos necesita a todos con la claridad y la voluntad para sacar el plan adelante como un desafío país. El electorado se encargará de pasarles la cuenta a unos y a otros, pero ahora se requiere que todas las fuerzas políticas se alineen tal como lo hicieron en las peores crisis del gobierno anterior. Pese a los últimos percances, Metro puede salvar a Transantiago, y en gran parte es su responsabilidad. Confiamos en que el nuevo liderazgo tanto en Metro como en el gobierno, y de paso el parlamento así lo entiendan.

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El Metro de Santiago, la más fastuosa de las pirámides (Segunda parte y final: Estudio de los estudios)

Gran Esfinge de Giza (Foto: Wikipedia)

Línea 4, Metro de Santiago (foto: Plataforma Urbana)

Habiendo recordado en la Primera Parte un trozo de la historia que llevó a las extensiones de la red de metro de los últimos 6 años, llega el momento de ir un paso más atrás, de conocer la etapa que precede al anuncio de la creación o extensión de una línea de metro, esto es, las evaluaciones o estudios que se hicieron y se usan para justificar este tipo de decisiones. Cabe señalar que en este caso tal precedencia temporal no siempre se tiene, pues como veremos, con respecto a las extensiones de las líneas 2 y 5 anunciadas el año 2000, la evaluación social se realizó a posteriori, cuando el anuncio presidencial ya estaba hecho, contraviniendo el orden lógico de las cosas.

En Chile existe un organismo técnico que tiene por objetivo asesorar en las decisiones estratégicas en temas de transporte, es la Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte o SECTRA, institución en la que se analizan las decisiones de inversión en el área del transporte y que generalmente encarga los estudios a consultoras u empresas externas. En la SECTRA existe una biblioteca abierta al público, donde se almacenan estudios de proyectos de transporte de diversa índole, como transporte urbano, interurbano, terrestre, marítimo, aéreo, de carga y de personas. Buceando en tal archivo es posible encontrar el estudio “Evaluación de las extensiones de las líneas 2 y 5 del Metro de Santiago” (SECTRA, 2000), que como indica su nombre analiza las extensiones a la red de metro anunciadas por el ex presidente Lagos el año 2000 (descritas en la Primera Parte). Se estudian la ingeniería básica y de detalle, las expropiaciones, las obras civiles, la vía, el material rodante y la tecnología de control para estimar el costo de las extensiones y realizar un análisis de rentabilidad social utilizando la metodología clásica (1). El resultado produjo un Valor Actual Neto Social (2) de UF 2.306.554 que al ser positivo, indica que el proyecto genera beneficios sociales. De esta manera, el informe concluye que desde un punto de vista social el proyecto se justifica.

No es necesario un análisis profundo para darse cuenta que tal proceder es cuestionable, por decir lo menos. En este caso, el estudio lo único que hace es ¨justificar¨, o mejor dicho, tratar de validar técnicamente una decisión política tomada con anterioridad. ¿Es ésta la forma correcta de proceder? Por supuesto que no, el orden natural es primero tener una estimación de los alcances que un proyecto de este tipo tendrá en la sociedad para luego tomar la decisión. Aún más, si se hubiese hecho el estudio primero y con su aval de rentabilidad social tomado la decisión de inversión, tampoco se justifica, pues en ningún momento se compararon alternativas, tanto de diversas tecnologías de transporte (tranvía, metro ligero, buses de alto estándar) como de sectores para la extensión de la red. Así, el hecho que un proyecto por sí solo sea rentable socialmente no justifica su ejecución. Puede haber otro proyecto alternativo que sea 10 veces más rentable, que no está siendo considerado. Esto es particularmente delicado si se considera el monto y el carácter de las inversiones. Entre los años 2000 y 2006 se invirtieron US$ 2.000 millones (más de 1.000 billones de pesos) para doblar la red de metro.


Un segundo documento disponible en la mencionada biblioteca, más profundo y comprensivo, tiene por título “Evaluación de alternativas de Planes de Metro, 2000-2006” (SECTRA, MIDEPLAN, METRO S.A., 2001). En éste se estudian 5 proyectos de extensión de la red de metro (Maipú, Recoleta, Puente Alto, Irarrázabal y Los Domínicos u Oriente), que a su vez generan 17 alternativas a partir de distintas combinaciones de los mismos. Estos proyectos están situados en ejes con una gran cantidad de usuarios de transporte público, sin embargo, a pesar de esto, la evaluación muestra que no todos justifican la implementación de una tecnología metro en el corto plazo. La evaluación indica que, de las 17 alternativas consideradas, sólo 3 son generan indicadores sociales positivos:

- Puente Alto
- Puente Alto y Oriente
- Oriente

La línea a Puente Alto es la que reporta mayores beneficios, seguida por la línea Oriente. Interesante, pues la primera ya se materializó mientras la segunda fue anunciada poco antes de finalizar el gobierno de Lagos. También se concluye que las líneas Recoleta y Maipú NO son socialmente rentables (en pocas palabras, la demanda proyectada no justifica el cerro de plata que cuesta construir y operar una línea de metro), y en este segundo grupo se repite la historia: La primera ya se encuentra operando mientras la segunda está en construcción (3).

¿Por qué no se consideró la posibilidad de hacer corredores de transporte público más baratos, como sistemas de buses de alto estándar, que proveen la misma calidad de servicio que el metro? ¿Por qué la decisión ciega de invertir en una tecnología de un altísimo costo, sin hacer estudios correspondientes, o aún cuando existen estudios que señalan que tal inversión no se justifica, es decir, es nociva para la sociedad?

Hasta hoy (o hasta ayer) el Metro de Santiago es uno de los tres sistemas de tren urbano alrededor del mundo que cubre costos operacionales (resultado que es aún más sorprendente si se considera que no obtiene las ganancias de los negocios inmobiliarios que sí tienen los otros dos metros autosustentados del globo: Singapur y Hong Kong), todos los demás requieren subsidios estatales para su funcionamiento. Si el metro ya no es capaz de cubrir sus costos de operación, no es por la culpa de Transantiago, ni de privados que ¨no dan el ancho¨, ni de ingenieros de transporte que creen que ¨con sus modelos matemáticos pueden predecir el comportamiento de las personas¨, es el resultado de malas decisiones políticas, de tratar de lucir un Mercedes Benz a cualquier costo, incluso si no vamos a ser capaces de mantenerlo.
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(1) Se compara el costo de las situaciones sin y con proyecto. Si los recursos utilizados con proyecto (costos de operación de los sistemas de transporte, costo de inversión del proyecto, tiempo de las personas), son menores que en la situación sin proyecto, se concluye que la materialización de éste se justifica desde un punto de vista social.

(2) Estimación de los beneficios de un proyecto a lo largo de un horizonte de evaluación dado- 20 años por ejemplo- llevados a valor presente.

(3) El costo de las líneas a Maipú y Los Domínicos, anunciadas a fines del año 2005, es alrededor de US$800 millones. En momentos como éste cobra importancia recordar esta cifra, tomando en cuenta la polvareda que se ha levantado por la intención del ministro de transporte de transferir US$80 desde Metro a Transantiago, es decir un exorbitante... 10% de tal inversión. Una idea: ¿Por qué no suspender la construcción de tales líneas y destinar toda la plata que no se ha gastado a arreglar Transantiago? el hoyo de Transantiago es grande, pero con la plata que cuesta UNA línea de metro alcanza. Utilizando el refrán de moda entre los políticos, hay que ponerse colorado una vez y no amarillo mil veces. Espero que en sus ratos libres lea blogs, Su Excelencia.

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Desatando nudos de Transantiago

Por Pablo Allard(*)

(Columna originalmente aparecida en La Tercera, 4 de abril de 2007)

Cortázar entró a cortar, y como esperábamos, sus medidas para “desatar nudos” vienen con la mano llena de recursos fiscales (aquellos que faltaron para construir y no reparar) y largas sesiones de re-re-renegociación. Celebramos las medidas dentro de la urgencia que las origina, pero no nos hagamos falsas ilusiones, la reforma que necesita Transantiago no será tan visible como se espera, y tenemos que prepararnos para seguir aguantando en las calles mientras el plan se estabiliza más allá de agosto.

El primer nudo, aumentar el numero de buses, es una buena aspirina, pero aclaremos que el plan original contemplaba 4500 y no 6500, y que el aumento se debe a la falta de infraestructura que permita a los buses viajar más rápido, realizar más viajes y movilizar más gente. Si seguimos agregando buses se reducirán los beneficios de descongestión y descontaminación prometidos, y afectará las cuentas de los operadores.

Segundo nudo, apoyar a los operadores. Ya era hora que dejaran de culpar a los privados. Si el estado modificó tres veces las bases de licitación para que la ex gremial entrara en el juego, no se pueden quejar más de su precariedad, y hay que ayudar con severidad. Cortazar tendrá que sentarse a renegociar duramente con los operadores y el AFT de manera de destrabar el plan. Lo primero será apretar a la ex-gremial donde le duela si no da un buen servicio, quitándole primero un alimentador, y luego otro hasta que responda. En una de esas y se les hace un gran favor, ya que podrían concentrar sus fuerzas en dar buen servicio en algunos y no todos sus recorridos. Lo mismo para Sonda.

Tercer nudo, corregir recorridos junto a municipios y juntas de vecinos. No podemos comentar algo que supuestamente se había hecho desde un comienzo. Y seamos honestos, aquí también hay culpas de algunos municipios, que al igual que la autoridad subestimaron la importancia del plan cuando se les llamó a participar.

Cuarto nudo, más clones de metro. Buena medida pero hay que extenderla más allá de metro y sumar más recorridos expresos aprovechando las autopistas urbanas. En Bogotá el 80% de los recorridos en hora punta son expresos. Si no hay velocidad, la gente seguirá prefiriendo Metro. Hagamos de las autopistas un metro de superficie.

Quinto nudo, mejor información y más paraderos. Urgente y necesario, si el plan obligaba a hacer uno o más trasbordos, lo mínimo era que esos trasbordos se hicieran con dignidad e información.

Finalmente, el nudo más duro, la eventual postergación de la tarifa integrada. La precariedad física del plan, con una infraestructura atrasada y en muchos casos inútil e inexistente (todo esto responsabilidad del gobierno y no los privados), no es nada comparada con la fragilidad legal del sistema y la camisa de fuerza tarifaria. Los contratos con los operadores son la verdadera razón por la cual Espejo no pudo seguir postergando el inicio del plan, esto es lo que explica el mal servicio en estos primeros tres meses de “gracia” que los contratos otorgan, y la imposibilidad real de intervenir y ejecutar una fiscalización con mano dura como corresponde. La operación está hoy llena de incentivos perversos difíciles de revertir. La nebulosa detrás de los contratos, las subsiguientes concesiones que tuvo que hacer la autoridad para mantener a los operadores dentro del sistema y de paso justificar los sucesivos atrasos no hicieron más que amarrar con fuerza este nudo.

Ha llegado la hora de revindicar el plan, y no habrá terceras opciones. La urgencia de estas decisiones es dramática. Por el bien de todos confiamos en que las nuevas autoridades tendrán la claridad, valentía y sabiduría para desatar este nudo, que por honor al sacrificio de todos los ciudadanos, esperemos que no sea un nudo ciego.

(*) Académico, Escuela de Arquitectura,
Pontificia Universidad Católica de Chile.

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Carta abierta al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones

Carta abierta al señor René Cortázar Sanz
Ministro de Transportes y Telecomunicaciones

La misiva es firmada por académicos de la División de Ingeniería de Transporte de la Universidad de Chile .

Santiago, 2 de abril de 2007


Señor Ministro,

En estas últimas semanas, hemos visto a numerosos actores de la realidad nacional expresar sus ideas o deseos respecto de lo que se debería hacer para resolver los problemas que la implementación del plan Transantiago ha generado. Nosotros, investigadores y docentes en ingeniería y economía de transporte, junto con desearle éxito en la dirección del Ministerio que la Presidenta le ha confiado, hemos considerado oportuno reiterar diversos planteamientos que hemos efectuado en el pasado sobre este tema.

Permítanos pues comenzar por dar nuestro diagnóstico de por qué nos encontramos en la presente situación. El 8 de noviembre de 2000, el Gobierno de la época presentó la modernización del transporte público en Santiago como un proyecto prioritario. El objetivo declarado de este proyecto, y que se ha mantenido hasta hoy, es “el incentivo del transporte público como medio de transporte principal de la ciudad y la racionalización al uso del automóvil”. Sin embargo, los porfiados hechos nos muestran una realidad diferente. Se ha invertido más de 2.000 millones de dólares en autopistas urbanas, 2.000 millones de dólares más en expansiones de Metro –cuya participación de mercado nunca ha excedido el 15% de los viajes en parte alguna del mundo–, pero tan sólo 300 millones de dólares (según cifras oficiales) en infraestructura para el Transantiago que debe cubrir el 50% de la demanda de transporte motorizado. Estas cantidades hablan por si solas: no ha habido coincidencia, a la fecha, entre lo que se dijo que se quería hacer y lo que se ha hecho. El proyecto ‘emblemático’ en palabras, nunca lo fue en cifras.

Por otra parte, se le impusieron a Transantiago dos restricciones: que cubriera sus costos de operación e inversiones (incluyendo los buses nuevos, inversiones en vialidad y una parte de la cuantiosa inversión en nuevas líneas de Metro), esto es que operase sin subsidios, y que no aumentasen las tarifas promedio de los viajes. De aquí, creemos, surgió la necesidad de diseñar Transantiago como un sistema de alimentadores y troncales, con Metro como el principal servicio troncal o eje estructurante del sistema y con la consiguiente disminución en el número de buses que “compiten” con él. Esto revela otro importante hecho: los niveles de hacinamiento que se observan hoy en el sistema no son una sorpresa, sino un objetivo de diseño necesario para cumplir con las severas restricciones impuestas. Más aún, el sistema de troncales y alimentadores –que fue escogido a priori aún cuando técnicamente existen claras circunstancias en que servicios directos son preferibles–, induce obviamente un importante aumento en el número de transbordos que los usuarios deben realizar. Pero como la molestia adicional que genera un transbordo (más esperas y caminatas) no es considerada adecuadamente en el diseño, las frecuencias y densidad de recorridos son subestimadas, lo que redunda en una cantidad de buses inferior al óptimo social. El problema es que, como no se diseñó para disminuir el tiempo de viaje promedio y el usuario realiza ahora un viaje con más transbordos y en condiciones de hacinamiento mayor, su percepción de la calidad del viaje es indiscutiblemente inferior.

Lo expuesto hasta aquí, Señor Ministro, indica claramente que las políticas implementadas han ido en la dirección opuesta al principal objetivo del Plan. Nos podrá preguntar porque no dijimos esto antes. La verdad es que lo planteamos en cuanta ocasión se nos presentó: artículos de difusión e investigación, cartas a los diarios, entrevistas e intervenciones en congresos, foros y algunas instancias técnicas. Pero no tuvimos éxito. Quizás debimos haberlo dicho con más fuerza o, tal vez, fue que los canales de comunicación nunca estuvieron suficientemente abiertos. Creemos que, en el futuro, es fundamental cambiar la cultura actual de toma de decisiones, por otra en que se valoren de mejor manera las discusiones abiertas y con fundamentos técnicos respecto de las políticas públicas en general, y respecto del transporte urbano en particular. Por cierto, consideramos un deber permanente contribuir a este debate como parte de nuestra labor universitaria.

En cuanto a las soluciones y el tema urgente que nos preocupa –qué hacer con Transantiago hoy– queremos decirle, señor Ministro, que en nuestra opinión la solución pasa necesariamente por reconocer los errores cometidos, a los que nos hemos referido antes, y subsanarlos. Esto es, remediar la enorme sub-inversión en infraestructura que ha aquejado al Transantiago, y establecer los subsidios óptimos que resulten al liberar al plan de las restricciones financieras impuestas. Tales subsidios no tienen por objeto subvencionar empresas privadas, como se ha dicho, sino lograr un uso más eficiente de, al menos, dos valiosos y escasos recursos: el espacio urbano y el tiempo de las personas. Por una parte, permiten corregir el hecho de que la infraestructura vial es utilizada entre 10 y 16 veces más por el usuario de automóvil comparado con el de transporte público; por otra, se justifican en que la mayor frecuencia y densidad de servicios correctamente diseñados para mayores demandas favorecen a todos los usuarios. Asimismo, se debe considerar, de manera explícita, que a la gente le incomoda más un minuto de espera que uno de caminata, y le incomoda más un minuto de caminata que uno arriba del bus. Sólo de este modo, haciendo las debidas correcciones, se obtendrán rutas, frecuencias y densidad de recorridos que sean funcionales al objetivo final del Plan, y no sólo a la restricción de costo.

Para finalizar, es importante decir que entendemos que en el corto plazo se tomarán medidas de emergencia, destinadas a hacer que el sistema al menos funcione. Pero queremos enfatizar que las medidas de emergencia no pueden perpetuarse. Si los problemas estructurales descritos no son solucionados, el traspaso de usuarios desde el transporte público al automóvil no sólo continuará, sino que se acelerará, como al parecer ha ocurrido en las últimas semanas.

Leonardo Basso Sotz, PhD, U. of British Columbia
Cristian Cortés Carrillo, PhD, U. of California Irvine
Sergio Jara Díaz, PhD, Massachusetts Institute of Technology
Francisco Martínez Concha, PhD, U. of Leeds
Marcela Munizaga Muñoz, PhD, P.U. Católica de Chile

División Ingeniería de Transporte
Departamento de Ingeniería Civil- Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas,
Universidad de Chile

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El Metro de Santiago, la más fastuosa de las pirámides (Primera parte: Cronología de incongruencias)

Placa en la estación Vicente Valdés (hay otra idéntica en la estación Tobalaba)
Imagen: Fotolog ferrofreddy

Para llegar a la construcción de las actuales extensiones de la red de Metro, muchos acontecimientos han sucedido en los últimos siete años, analizándose diversas propuestas y alternativas, con decisiones polémicas en los planos técnico, político y social, además de cambios en planes anunciados oficialmente, todo un cuadro que se describe a continuación.

El 24 de mayo de 2000 y con sólo tres meses en el poder, el presidente Ricardo Lagos anunció que extendería las líneas 2 y 5 del metro de Santiago. En el primer caso, desde Cal y Canto hasta Recoleta con Santos Dumont por el norte, y desde Lo Ovalle hasta Gran Avenida con Américo Vespucio por el sur, mientras la línea 5 se extendería al poniente, desde Santa Ana hacia Quinta Normal. La inversión, según el entonces ministro de Obras Públicas Carlos Cruz, era de US$ 318 millones. Esta decisión no cuenta con ningún estudio estratégico previo conocido.

En octubre de 2000 el entonces presidente de Metro, Fernando Bustamante, anunció el inicio de la construcción de las extensiones de Lagos. Pero en enero de 2001, Carlos Cruz y el mismo Bustamante informaron que se construiría la línea 3, uniendo Plaza Egaña con la Estación Cal y Canto. El espectáculo continua tres meses después con un nuevo cambio, esta vez se decide la construcción de la línea 4 a Puente Alto.

En octubre de 2001, Bustamante proclamó nuevamente la construcción, a un costo de US$ 436 millones de las tres mini-extensiones para las líneas 2 y 5 anunciadas por Lagos en mayo de 2000 (valor que discrepa con lo dicho por Carlos Cruz un año antes).

Finalmente, en junio de 2003 el nuevo ministro de Obras Públicas, Javier Etcheberry anunció la extensión de la Línea 2 hacia el norte por Recoleta hasta Américo Vespucio, que exige una inversión de US$ 200 millones. Cabe señalar que en este corredor estaba anunciado un tren ligero Recoleta-Independencia, que implicaba una inversión privada de US$ 180 millones. La diferencia es que la propuesta de metro consta de 4.2 km de extensión a un costo de US$ 40 millones por kilómetro. El tren ligero consideraba un recorrido de 13 kilómetros y un costo de US$ 12 millones por kilómetro.

Con este panorama de incongruencias y falta de claridad de la autoridad en la toma de decisiones, la pregunta que grita es ¿En qué se basan tales decisiones? ¿Existen estudios que sustenten estos proyectos?

... continuará.

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Bájate del metro, súbete a la micro (si pasa, si cabes)

Lunes 19 de Marzo, 7:45-8:00 AM

Paradero de buses Los Héroes, Alameda Bernardo O'Higgins

Estación de Metro Los Héroes

Hora punta de la mañana, dos realidades muy distintas en la alameda, por la superficie un alto flujo de buses circula en su mayoría a niveles bajos de ocupación, en el metro se vive de calor, sudor, apretujos, ahogos y manoseos.

Está claro que el número actual de buses de Transatiago no es suficiente, muchas zonas en la periferia han quedado con una cobertura deficiente o nula. En el camino la autoridad está recapacitando sobre la brutal reducción en el tamaño de la flota de buses urbanos de Santiago, para disminuir la contaminación, congestión y ruido (todas razones cuestionables, los que contaminan no son los buses, sino los autos, los tacos ni hablar, y el problema del ruido se soluciona cambiando la tecnología, no suprimiéndola), a costa del tiempo y comodidad de los usuarios. Ésta es una falla estructural de Transantiago, cuya primera solución es la elemental: poner más buses (algo que se está haciendo actualmente, principalmente por presión de los usuarios damnificados -a seguir reclamando!).

Sin embargo, dicho lo anterior, cuesta un poco más entender lo que sucede en la alameda, donde el problema no es precisamente la falta de buses. En pleno horario punta, desde el centro al sector oriente, la subutilización de las micros es evidente, mientras el metro revienta. La cosa es simple en las horas punta:

metro: probablemente más rápido (aún si hay que dejar pasar algunos trenes por estar copados), muy incómodo.

micro: más lento, menos hacinado

viendo así el tema, la pregunta es ¿estaría dispuesto a sacrificar 5 ó 10 minutos por no viajar compartiendo su metro cuadrado con otras 5 personas? Por lo visto en la línea 1, la respuesta de la mayoría es no. Creo que aquí hay un problema de preferir el metro per sé, es decir, pensar algo así como "las micros son malas y lentas, el metro es más seguro", muchos usuarios prefieren viajar muy hacinados en el metro sin siquiera probar subirse a un bus. Ciertamente, mientras más largo sea un viaje, más se hace la diferencia en tiempo de viaje entre preferir uno y otro medio de transporte. Por ejemplo, para una persona que viaja desde La Cisterna a trabajar a Providencia, la alternativa del metro (línea 2, trasbordo en Los Héroes, línea 1) parece mucho más rápida que la de los buses (troncal por Gran Avenida, troncal Alameda-Providencia). Sin embargo, para pasajeros cuyo viaje está completamente cubierto por una línea de metro y línea troncal de buses, la segunda surge como una alternativa atractiva (más que por su calidad superior, por el pésimo nivel de servicio del metro). Incluso en el primer ejemplo, a la vista de las fotografías, una excelente alternativa que sopesa las variables tiempo y comodidad es viajar por la línea 2 hasta Los Héroes (o hasta Baquedano, si utiliza la línea 5), y ahí hacer trasbordo no a un tren de la línea 1, sino que a bus troncal.

Ciertamente, las razones del colapso o sobreutilización del metro van mucho más allá de esto (sistema diseñado para que buses alimenten al metro, trasbordos bus-metro gratuitos, entre otros), pero al parecer hay una cuota importante de falta de información sobre las alternativas de viaje de las que se dispone.

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Tiempo y plata

Mucho se habla de que Transantiago es un plan revolucionario, único en el mundo, que ayudará a descontaminar Santiago, que reduce el número de buses, que su método de pago es más seguro. Pero ¿qué pasa con lo que más le importa a un pasajero a la hora de viajar, es decir, el costo y el tiempo del viaje? Veamos.

Se espera que Transantiago cuadruplique el número de trasbordos, pues el sistema está hecho para minimizar la distancia recorrida por los buses (resultado - ¿beneficio o costo? - de disminuir el número de buses de 7.000 a 4.500) y que los recorridos en general sean funcionales al metro. Hoy el 85% de los viajes en bus en Santiago no realiza trasbordo, es decir, se hace en una sola micro, sin embargo, a partir del 10 de febrero el 48% de los viajes requerirá al menos un trasbordo.

(ver artículo "Es que a ti te sirven todas las micros")

Los trasbordos causan desagrado a las personas y hacen el viaje más lento, pérdida de tiempo que apenas será contrarrestada con una mayor rapidez de circulación, debido a la poca y/o ineficiente inversión en infraestructura de apoyo que tiene el plan. Así, se espera que en promedio los tiempos de viaje no disminuyan. En cuanto al costo, el ministerio de transporte todavía no da las tarifas definitivas, pero ha trascendido que el valor de subirse al primer vehículo será más o menos el mismo de hoy, el primer trasbordo costará $60 y el segundo $40 aprox. Sumando y restando, el resultado es:

1. Si usted hoy toma una micro: Lo más probable es que pierda con Transantiago, pues es alto el riesgo de que lo obliguen a hacer al menos una combinación (bus-bus o bus-metro) y tenga que pagar más, además por el mismo trasbordo es posible que se demore más en llegar a su destino, es decir, más lento y más caro.

2. Si usted hoy toma dos micros: Con certeza el viaje le saldrá más barato, pues aunque tenga que hacer dos trasbordos, el costo total será menor que lo que paga hoy por las dos micros. En cuanto al tiempo, va a quedar más o menos igual (en promedio, es decir, algunos van a perder y otros a ganar). Si uno de sus trasbordos lo hace al metro, aumenta la probabilidad de que su viaje sea más rápido.

Para conocer su situación en particular, vaya a Transantiago Informa, donde hay una utilidad que genera itinerarios a partir del origen y destino de sus viajes. Vea el resultado y compare con su situación actual. Quizás le guste Transantiago, o encuentre otra razón para comprarse un auto si no lo tiene.

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Menos Hormigón, Más Inteligencia

Por Alejandro Tirachini H. y Rodrigo Contreras F.
(Originalmente aparecido en la revista "Sociedad: Civil", Estudiantes Ingeniería Civil, Universidad de Chile)

Descontando de las 24 horas que tiene un día el tiempo destinado a actividades como dormir, trabajar o comer, quedan alrededor de 6, que podrían ser llamadas “de libre disposición”, entre las que se cuenta el tiempo asignado al transporte. Si un trabajador o estudiante tarda 45 minutos en llegar a su destino (y otros 45 en volver a su casa), caso común en Santiago de Chile, viajar le consume el 25% de su tiempo de libre disposición, clara muestra de la relevancia del transporte en nuestra calidad de vida, y una de las razones para explicar que viajar en medios rápidos, baratos y cómodos sea un bien tan preciado. Por ello, las intervenciones en el sistema de transporte deben ser realizadas después de un cuidadoso proceso de análisis que tome en cuenta cada uno de los complejos y variados impactos que generan tanto en los grupos favorecidos como perjudicados, si los hubiere.

En este último tiempo, Santiago ha experimentado una intervención nunca antes vista en su sistema de transporte. Han aparecido autopistas, líneas de Metro, buses nuevos y ciclovías, proyectos que han requerido niveles de inversión muy distintos. Para las autoridades, las niñas más lindas han sido, sin duda, las autopistas urbanas y el Metro, obras que han recibido montos de inversión estratosféricos y han sido desarrolladas con total prestancia. En la cara opuesta de la moneda está el sistema de buses de Transantiago, proyecto que ha sufrido conocidos e innumerables problemas y postergaciones, tanto en su gestación como en su implementación.

Siendo más precisos, un diagnóstico a los fondos estatales destinados a inversión en transporte público muestra que en las recientes extensiones del Metro[1] se han gastado alrededor de US$ 2.000 millones, mientras que los montos de inversión en infraestructura vial para Transantiago no han superado los US$ 120 millones a la fecha, privilegiándose así un sistema mucho más caro de proveer ,de operar, y de menor masividad. Un sistema de buses de alto estándar con una calidad de servicio similar a la del Metro cuesta aproximadamente US$ 2 millones por kilómetro, versus los entre US$ 30 y US$ 50 millones que demanda el kilómetro de tren urbano. La fascinación de las autoridades por este “lujo”, parece injustificada, a no ser que entre en el análisis el extremo placer que debe producir cortar una cinta inaugurando una onerosa y muy moderna línea de Metro.

Con respecto a las obras concesionadas, el desbalance se da entre obras orientadas al transporte privado y al transporte público. Las cuatro autopistas urbanas actualmente en operación han recibido una inversión de alrededor de US$ 2 mil millones (entre dinero de privados y subsidios, estos últimos sólo en Costanera Norte alcanzan los US$ 300 millones), mientras que en proyectos de infraestructura de apoyo a Transantiago (incluyendo obras atrasadas como las estaciones de intercambio modal), la inversión llega sólo a los US$ 180 millones. Aún asumiendo que no son fondos del Estado los que se gastan en estas obras (obviando la existencia de subsidios), se puede inferir que la voluntad política está orientada a la construcción de apoteósicas y modernas autopistas que favorecen a la minoría que tiene acceso al automóvil, en lugar de mejorar el sistema de buses, de acceso igualitario, y más eficiente, acentuando las diferencias sociales. Nuevamente, se puede señalar que cortar la cinta de una autopista con TAG es más glamoroso e incluso nos diferencia de nuestros vecinos a través de una falsa imagen de progreso (¡¡dígame usted en cuántas ciudades del mundo hay TAG!![2]).

Lamentablemente, se espera que esta tendencia continúe en el futuro. Si bien hay cifras propuestas para infraestructura vial orientada al sistema público de buses[3] de US$ 370 millones, la construcción de las futuras autopistas Vespucio Oriente, Radial Nor-Oriente y El Salto - Kennedy demandará del orden de US$ 800 millones y la nueva línea de Metro a Maipú y la extensión a Las Condes costarían US$ 1.000 millones.

Difícil es imaginar que estas diferencias provienen de una planificación concienzuda e integral del sistema de transporte, más bien parecen ser el fruto de decisiones tomadas en organismos inconexos, con autoridades que obedecen a criterios electorales más que técnicos. Generalmente, la idea de que los problemas de transporte se solucionan sólo con infraestructura se considera un dogma, descartándose de plano alternativas más baratas, eficientes, masivas, pero menos espectaculares, como contar con un buen sistema de buses, ciclovías, facilidades peatonales o planes de gestión de la demanda. Son éstas las políticas que apuntan a tener un transporte sustentable y ciudades más amigables, y no las que resultan de la actual visión simplista, que mide el progreso en metros cúbicos de hormigón.


[1] Líneas 4, 4A, y extensiones de las líneas 2 y 5.
[2] Fue la respuesta del ex Presidente Ricardo Lagos a una pregunta al respecto del inicio prematuro de los cobros en Autopista Central.
[3] Tomando en cuenta conexiones viales que también benefician al transporte privado.

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Escaleras mecánicas y congestión (humana)

Metro realizará una campaña para incentivar a un uso adecuado de las escaleras mecánicas. Es algo que hacía bastante falta, actualmente es fácil ver a gente bloqueando la escalera(quedandose parados al medio o a la izquierda) sin dejar pasar a los que quieren caminar.

Cuando hay muchos usuarios, el facil acceso a (y egreso de) las estaciones de metro es importantísimo. No tiene ninguna gracia tener que esperar para salir de una estación... es equivalente a estar en un taco (pero de pie). Eso hace al metro menos atractivo como medio de transporte.

En cualquier metro de ciudad grande la gente está educada en este sentido. Todo el mundo se para a la derecha y los que quieren caminar lo hacen por la izquierda... nunca falta el turista (probablemente chileno) que se para al lado izquierdo y que es instantánemente "informado" de su mal actuar (o sea: un pequeño reto, pero "en buena").

Bien por Metro... ahora solo hace falta que hagan una campaña efectiva para que la gente aprenda a dejar bajar antes de subir... cosa que, increiblemente, mucha gente todavía no entiende.

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"Bus Rapid Transit", el sistema de Transporte Público que no se conoce en Chile

¿Puede hacerse un sistema de buses con atributos similares a los de un metro, pero con un costo muy inferior? Fue la pregunta que se hicieron en los años 70 algunos planificadores de transporte en América Latina, ante el rápido crecimiento de sus ciudades, la fuerte dependencia de su población en el transporte público y la poca disponibilidad de recursos para invertir en transporte, naciendo así el concepto Bus Rapid Transit (BRT), orientado a tener un transporte masivo, de calidad, eficiente y a un bajo costo.Se trata de un sistema de buses de alto estándar que combina el diseño de estaciones, vehículos, tecnología y planificación orientada a los pasajeros. Sus características son:
- Circulación en vías segregadas
- Rápida transferencia de pasajeros (pago de tarifa en la estación, no en el vehículo)
- Estaciones confortables y seguras
- Tecnología limpia, baja o nula contaminación
- Prioridad en intersecciones
- Integración modal
- Información a usuarios en tiempo real
- Fuerte campaña de marketing
- Excelente servicio

La idea nació en Curitiba, Brasil, y se ha extendido a ciudades como Porto Alegre, Sao Paulo, Quito y más recientemente a Bogotá con el sistema TransMilenio.

El antes y después de Bogotá con TransMilenio

¿Es comparable BRT con metro en términos de calidad de servicio?

Viendo sus características, lo más relevante es que BRT es mucho más que la simple construcción de vías segregadas. Uno de sus aspectos más importantes está en el diseño de paraderos de alto estándar. En un sistema de buses informal, la principal fuente de demoras se produce en los paraderos, en que se experimentan detenciones excesivas debido a un ineficiente sistema de pago, congestión o más de una detención por bus con el fin de captar pasajeros dispersos. En los sistemas BRT los paraderos son estaciones cerradas y seguras, en que el usuario paga por ingresar y al llegar el bus éste abre todas sus puertas, se bajan los pasajeros, luego se suben los que esperan y el bus se va, en una operación que dura pocos segundos, tal como sucede con el metro de Santiago. Lamentablemente con Transantiago el pago seguirá siendo en el bus, los pasajeros sólo podrán subir por la puerta delantera para pasar por un torniquete, lo que hace mucho más lento el proceso de transferencia de pasajeros.

Paradero tubular en Curitiba, con rampas para que la transferencia de pasajeros sea hecha a nivel (-->)

(<--) En Bogotá los buses tienen las puertas a la izquierda, de forma de facilitar el trasbordo de pasajeros y minimizar la necesidad de infraestructura

Capacidad

En cuanto a la capacidad de transporte, los sistemas de buses tradicionales presentan una capacidad muy inferior la de un metro, que puede llegar a los 50.000 pasajeros/hora-sentido. Sin embargo, experiencias como la de Bogotá y Sao Paulo muestran que un buen diseño e implementación de un sistema BRT alcanza capacidades del orden de los 35.000 pasajeros/hora-sentido (combinando servicios normales y expresos), valor menor pero comparable con un sistema metro.

Velocidad

La velocidad comercial (que incluye detenciones) también es comparable, pues un sistema de metro puede ofrecer valores en torno a los 40 km/h, mientras que en BRT es de 30km/h a 35 km/h (la velocidad comercial actual de los buses en Santiago es 10 a 20 km/h)

Flexibilidad

La flexibilidad es otro tema a considerar. Las líneas de metro son inamovibles, si la demanda no es la esperada no hay mucho que hacer, mientras BRT presenta una gran flexibilidad que permite ajustarse a cambios demográficos o nuevas políticas de planificación urbana y uso de suelos.

Impacto ambiental

Los trenes son más amigables con el Medio Ambiente en términos de emisiones y energía consumida por pasajero, sin embargo la utilización de buses eléctricos, híbridos o con filtros reduce considerablemente la emisión de gases.

Costo

La diferencia más importante se produce en el costo, probablemente el factor más relevante en ciudades de países subdesarrollados. Un sistema BRT no tienen costos de excavación, construcción de gran infraestructura ni adquisición de onerosos trenes, pudiendo ser 20, 50 ó 100 veces más barato que un metro. Visto de otra manera, una ciudad con capital para construir 1 km de metro puede construir 20, 50 ó 100 km de BRT. En Latinoamérica, BRT han sido implementados por costos que van entre US$1 millón y US$5.3 millones por km, en comparación con sistemas de metro que cuestan entre US$50 y US$200 millones por km. Los costos de operación también son menores en BRT que en trenes, en general en el primer caso la tarifa alcanza para cubrir la operación y en el segundo no. El caso más representativo es Porto Alegre, en que ambos sistemas operan en las mismas circunstancias. El BRT deja utilidades a las empresas concesionarias mientras el tren urbano requiere un 69% de subsidio por pasajero transportado. Esta realidad no se vive en Santiago, donde el Metro es autosustentado, sin embargo, esta favorable situación corre serio peligro a medida que se expande la red hacia áreas con baja densidad poblacional, como la línea 4A.

Dos sistemas al mismo costo:

Metro

BRT

Equidad social

Las experiencias de Curitiba, Bogotá, Sao Paulo y Quito muestran que BRT es sustentable y presenta la misma calidad de servicio en sectores de altos y bajos recursos, mientras el metro tiene una cobertura geográfica muy limitada, lejos de los barrios pobres de las grandes ciudades. El sistema de transporte de una ciudad puede aliviar las diferencias sociales, así como también exacerbarlas, sobre todo si se considera que las personas de bajos recursos, que tienden a vivir en la periferia de las ciudades, dependen fuertemente del transporte público para realizar sus actividades, luego, un sistema eficiente para ellos hace que ocupen menos dinero y tiempo en transporte, algo que es altamente probable con un buen sistema de buses e imposible con un metro.

Las lecciones...

- Sistemas de buses ineficientes, lentos e inseguros hacen que las autoridades se inclinen por tecnologías de transporte extremadamente onerosas, como sistemas de metro que serán subutilizados, sin considerar alternativas intermedias.

- El metro se justifica sólo para demandas sobre 30.000 pasajeros/hora-sentido, y en casos especiales en que no hay espacio suficiente para vías segregadas para buses, o es extremadamente caro proveerlo, donde puede alzarse como mejor alternativa un metro subterráneo.

- Por todos los parámetros analizados, para demandas inferiores basta con un sistema BRT, el que dependiendo del diseño y tecnología utilizada, puede tener un estándar similar al metro, con un costo al menos un orden de magnitud inferior y una mayor flexibilidad y cobertura, factores preponderantes en ciudades como Santiago en que las graves diferencias sociales pueden ser aliviadas con un sistema de transporte equitativo y amplio, que dé las mismas oportunidades a todos.

- Ahora bien, con una política de integración adecuada y eficiente, BRT y metro pueden funcionar complementariamente, generando una red que usa las ventajas comparativas de ambos sistemas, que no tendrían cada uno por separado. ¿Lo logrará Transantiago?

Piense en metro, use bus


Enlaces:

Transmilenio

BRT

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