Diagnóstico y recomendaciones para el ministro de transporte de Chile

Impulsar la promulgación de la ley de tarificación vial por congestión, que permita cobrar a los usuarios los costos reales de la congestión que genera su decisión de modo de transporte.

Dadas las economías de escala que presenta la provisión de transporte público cuando se considera el tiempo de los usuarios además del costo de los operadores, y dadas las externalidades positivas que este produce respecto del uso del espacio vial escaso, se justifica por razones de eficiencia, subsidiar al transporte público.

Éstas son las dos primeras recomendaciones sobre el Sistema General de Transporte Urbano que aparecen en el informe con el análisis, diagnóstico y recomendaciones sobre el desarrollo del transporte público en Santiago, que hizo el grupo de 12 especialistas nombrado en enero por el Ministro de Transporte, René Cortázar. Reescribiendo ambas recomendaciones en pocas palabras, el costo para la sociedad de un viaje en automóvil es mayor que el costo que los automovilistas realmente pagan, mientras el costo para la sociedad de un viaje en transporte público es menor que el que perciben sus usuarios, por lo cual se justifica tarificar los primeros y subsidiar los segundos (un auto más en las calles significa más congestión, contaminación, ruido y accidentes para todos, por otra parte, un traspaso desde el auto al transporte público representa un ahorro en todas esas variables para la sociedad).

Lo que desde el punto de vista económico parece claro y se escucha repetidamente en voz de académicos y especialistas del área de transporte, genera acérrima oposición en gran parte de la opinión pública y la clase política. La tarificación por congestión (o tarificación por externalidades, para ser más general), y en menor grado el subsidio al transporte público, siempre fueron y son impopulares, y aún no hemos encontrado la forma de convencer sobre los beneficios de ambas medidas y disminuir tal impopularidad a niveles en que por lo menos la tarificación vial se vislumbre como una posibilidad real para una ciudad con creciente congestión y contaminación como Santiago. La clave para superar esta situación parece estar en darnos cuenta de que “si hay una política que genuinamente aumenta la eficiencia, entonces debería haber alguna forma de implementarla que genere apoyo” (1), es decir, todo está en convencer a la opinión pública de que con tarificación vial y subsidio al transporte público, todos ganamos, pues en el mediano plazo habrá menores tiempos de viaje para todos (automovilistas que decidan pagar, automovilistas que se cambien de modo y los usuarios del transporte público) y un menor nivel de externalidades para toda la ciudad (contaminación, segregación, ruido, accidentes) . Hablar de esto sin que te digan “pura teoría” es una barrera que aún no somos capaces de superar.

Más allá de esta discusión, que es la que más ha trascendido sobre este informe, hay una serie de recomendaciones en el ámbito del transporte urbano, Transantiago y la institucionalidad del transporte en Chile. A continuación se lista algunas recomendaciones, arbitrariamente escogidas por relevancia o novedad (se excluye las recomendaciones sobre Operación e Infraestructura, ver en informe):

Recomendaciones (extracto)

- Introducir cambios mayores a la institucionalidad del Estado para poder intervenir el sistema de transporte urbano con la efectividad, escala y consistencia adecuadas al tamaño del problema. En particular, mejorar la eficiencia en las decisiones de inversión en infraestructura y facilitar la política de privilegio al transporte público.

- Mantener las condiciones actuales para las concesiones de las unidades troncales en términos del pago por pasajero (PPT) y aplicación del índice de cumplimiento del programa. Realizar los ajustes de flota necesarios para cada operador de manera de corregir las distorsiones actuales de los PPT.

- Flexibilizar los contratos de operación de áreas alimentadoras, de modo de asegurar que se mantengan niveles de servicio aceptables en términos de cobertura, tiempos de espera y tasas de ocupación de los vehículos. Para lograr lo anterior se propone cambiar el sistema de pago actual por uno con pago asociado a la demanda real y a la calidad con que se presta el servicio. Para esto la autoridad puede definir un conjunto referencial de trazados y estándares mínimos de servicio y el operador proponer los trazados definitivos, sus frecuencias y el tipo de vehículos, sujeto al cumplimiento de intervalos máximos y superposición máxima con los servicios troncales y Metro. La autoridad debe velar porque se mantenga en toda la ciudad un nivel de servicio superior al mínimo establecido. De no ser esto rentable para los operadores, debe estudiarse la posibilidad de otorgar subsidios.

- Asegurar la libertad de elección de los usuarios, permitiendo a los operadores ofrecer distintos tipos de servicio y distintos tipos de vehículos dependiendo de las condiciones de operación (expresos, normales, y otros).

- Flexibilizar el mercado de taxis colectivos, hoy congelado y licitado. Ello les permitiría operar en zonas y períodos de baja demanda (periferia, fuera de punta, noche, fin de semana) donde al transporte masivo tradicional no es viable económicamente, y absorber esa demanda insatisfecha.

- El Metro deberá competir por financiamiento sobre la base de rentabilidad social de sus proyectos, teniendo como situación base la existencia de un corredor segregado de buses de alta capacidad para transporte de superficie allí donde se quiera construir o extender alguna línea.

- Incorporar en la ley de presupuesto programas de inversión en infraestructura, de modo de asegurar los recursos para programas que duren más de un período.

Sobre la institucionalidad, cabe destacar el diagnóstico hecho por los autores a la ineficiencia en el uso de recursos y toma de decisiones producto de la dispersión de facultades entre diversos organismos con responsabilidades sobre el transporte en Chile, los que incluso han llegado a tener objetivos contrapuestos, como el MTT cuando plantea planes para modernizar el transporte público en varias ciudades, y el MOP cuando hace obras que benefician el transporte privado incluso a costa de disminuir la accesibilidad y cobertura del transporte público (algunas autopistas urbanas como Vespucio Norte y Sur):

Diagnóstico (extracto)

Actualmente, el Estado cuenta con las facultades necesarias para gestionar el sistema de transporte en su conjunto e inducir diferentes tipos de desarrollo del mismo, pudiendo actuar por sí o a través de regulación de las actividades de terceros. Sin embargo, la dispersión de facultades en diversos organismos de gobierno, con distintas prioridades, se traduce en acciones descoordinadas, y en algunos casos, contradictorias. Las facultades que se relacionan con el sistema de transporte se encuentran en las siguientes entidades:

• Ministerio de Obras Públicas (MOP)
• Ministerio Transportes y Telecomunicaciones (MTT)
• Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU)
• Intendencia de la Región Metropolitana de Santiago
• Comisión Nacional de Medio Ambiente (CONAMA)
• Secretaria Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA)
• Metro
• Municipios

El Comité Interministerial del Plan Transantiago estaba integrado por todos los organismos mencionados anteriormente, con excepción de los municipios y, en nuestra opinión, la falta de coordinación fue evidente: Transantiago fue un ejemplo de subestimación de la importancia y complejidad de los problemas involucrados en la puesta en marcha de un sistema de transporte de la magnitud de este plan.

Recomendaciones (extracto)

La definición de una institucionalidad debe:
- Asegurar la acción coordinada del gobierno en los distintos ámbitos que afectan el sistema de transporte.
- Permitir un ambiente adecuado para un buen desempeño del sector privado.

Para lograr lo anterior creemos necesario crear un conjunto de nuevas entidades públicas, que llamaremos autoridades de transporte, que:
a) Concentren atribuciones relacionadas con el sistema de transporte, las cuales actualmente están asignadas a diferentes organismos, lo que debe incluir necesariamente al transporte privado. Esto promoverá la consistencia de acciones y la eficiencia en el uso de recursos con miras a cumplir con el
objetivo de proveer un grado adecuado de movilidad a los ciudadanos.
b) Tengan una acción descentralizada territorialmente para adecuarse a las condiciones locales y hacerse responsable con la comunidad afectada.
c) Cuenten con los recursos financieros y técnicos adecuados a la naturaleza de estas tareas.

El Ministerio de Transportes nunca ha tenido los recursos financieros ni humanos necesarios, ni tiene tuición directa sobre los recursos asignados al financiamiento de infraestructura de transportes, aspecto determinante en el desarrollo del sistema. Más aun, en opinión de este Comité el proyecto de ley que crea una Autoridad Metropolitana de Transporte, no cumple con las condiciones enunciadas anteriormente, ya que entre otras cosas, no le atribuye al AMT prácticamente ninguna facultad que no estuviese ya en el MTT. En este sentido, creemos que la ley en cuestión es un avance importante en cuanto a permitir una mejor coordinación interna del MTT, pero es altamente insuficiente para asegurar una acción consistente del gobierno en los distintos ámbitos que afectan el sistema de transporte.

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(1) Phil Goodwin, Solving Congestion

Otros artículos relacionados:
1. Tarificación por congestion (fundamentos y explicación)
2. Sobre tarificación vial y fútbol en la playa (cuestionamientos a la tarificación vial)
3. Preemergencia (muestra que el principal responsable de la contaminación debido al transporte en las ciudades es el automóvil, no el transporte público)

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Solving congestion, parte 1

Ésta es una traducción libre de extractos de la sesión inaugural de la cátedra de Políticas de Transporte, University College London (UCL), del profesor Phil Goodwin.
23 de Octubre de 1997

Mi primer acercamiento al análisis formal del transporte fue el paper de Smeed y Wardrop de 1964, escrito antes de que ambos vinieran a UCL, seguramente uno de los grandes clásicos entre los estudios de transporte: “An Exploratory Comparison of the Relative Adventage of Cars and Buses in Urban Areas”. Su argumento tuvo la atracción inmediata (para los intelectuales, no siempre para los políticos) de lo contra intuitivo: Si todos viajáramos en el modo de transporte más lento, el bus, viajaríamos más rápido que si cada cual elige el modo más rápido, el automóvil.

Foto: Av. Costanera al llegar a rotonda Pérez Zujovic, Vitacura, Santiago. (Fuente: La Tercera)


La razón por la cual esto es cierto es una relación fundamental en nuestra área, la curva flujo-velocidad. Ésta muestra que mientras más tráfico haya en un camino, más lenta es la circulación, efecto que es más y más severo a medida que el flujo se acerca a la capacidad máxima de la red, hasta que finalmente la sobrecarga es tan extrema que los vehículos no se pueden mover. Podemos definir congestión como la impedancia que los vehículos imponen sobre los demás debido a esta relación. Esto nos ayuda a entender que la causa detrás de la congestión no son los trabajos en la ruta o los taxis o los accidentes: es tratar de operar con flujos de tráfico demasiado cercanos a la capacidad de la red, situación en la cual cualquiera de esos incidentes tendrá un efecto desproporcionado.

Armados con esta ley, Smeed y Wardrop calcularon que como el número de automóviles necesarios para mover un número dado de personas es mucho mayor que el número de buses, entonces una transferencia de personas desde el auto al bus haría que el tráfico circulara más rápido, siendo en ciertas circunstancias suficiente para superar el tiempo extra de esperar el bus, caminar al destino, etc.

Pero hay un inconveniente. Para nosotros es casi siempre más rápido viajar en auto, por lo que tenemos poco incentivo para hacerlo de otra forma. Es uno de esos casos en que individuos persiguiendo su propio bien (Adam Smith) no llevan a una mayor felicidad para el mayor número (Jeremy Bentham). El beneficio sólo se logra mediante intervención, sea en la asignación del espacio vial –pistas sólo bus, por ejemplo- o mediante tarificación.

Otra contribución importante de Smeed fue su participación en el comité de tarificación vial, que en 1964 dio una especie de aprobación oficial a la proposición de Alan Walters, sobre que el bienestar económico puede ser incrementado si el uso de las vías-percibido como una bien “libre”-fuese tarificado.

La razón por la cual la tarificación vial provee un beneficio es la congestión. Cada conductor, cuando utiliza caminos o calles congestionadas, impone demoras en todos los demás, y esas demoras tienen un costo no considerado por el conductor en sus decisiones. Así, algunos viajes son efectuados por una ruta en que el beneficio que percibe el conductor es menor que el costo (tiempo extra) que éste causa en el resto, por lo que el consumo de tiempo total es mayor de lo que debiese ser. Pero hasta ahora la historia de la tarificación vial ha estado marcada por estudios, flirteos, falta de apoyo e interrupciones. La razón de esto-en mi opinión- es que nadie ha tomado en cuenta seriamente las implicancias de un par de líneas de cálculo en el informe Smeed, que de forma algo oscura revelan que aunque la tarificación vial ciertamente reduce la congestión, la mayor parte de los beneficios no está en este alivio de la congestión, sino que en la recaudación que se obtiene, la que produce el beneficio una vez que se usa.

Análisis más recientes muestran que si la tarificación vial se aplicara de una forma que también tuviera beneficios ambientales y proveyera ventajas económicas a los vehículos de carga y a los buses, entonces los beneficios totales se amplificarían. Pero el punto esencial es el mismo: en gran medida los beneficios se cristalizan mediante el uso del dinero recaudado. Ésta es la razón por la cual cualquier discusión sobre tarificación vial sin una atención especial al uso de la recaudación es inherentemente improbable de generar un consenso para su apoyo. Esto es un axioma de la política de transporte contemporánea.

Entonces ahora tenemos estas dos importantes proposiciones: la congestión podría ser menor si la gente usa modos de transporte más lentos, y si se pagara por algo que hoy ellos piensan como gratis(*). Como declaraciones de política, les falta el atractivo para transformarlas en manifiestos. La proclama “lento y caro” no inspira. Pero déjenme sugerir otro axioma: si hay una política que genuinamente aumenta la eficiencia, entonces debería haber alguna forma de implementarla que genere apoyo: hay beneficio que obtener; los que ganan son más que los que pierden.

¿Entonces por qué esto suena tan poco atractivo? ¿Dónde está el defecto en el argumento? ¿Dónde estaba el defecto, 30 años atrás?

Un problema era que las herramientas que teníamos para entender cómo los individuos hacían sus elecciones al viajar eran erróneas y tendenciosas, y otra fue que la ortodoxia económica equivocadamente clasificó la recaudación de la tarificación vial como un “impuesto”. Pero la real barrera a su implementación fue que el espíritu de ese tiempo estaba en una dirección completamente diferente. Había una forma más fácil, cómoda, moderna y entretenida de resolver la congestión. Podíamos simplemente "construir nuestro camino". Si el tráfico alcanza niveles muy próximos a la capacidad, se incrementa la capacidad. Desde finales de los 50’s en adelante, la planificación de transporte tradicional era lo que Susan Owens llamó predict-and-provide (predice y provee). El axioma era: predice primero cuánto tráfico va a haber, luego construye el espacio vial suficiente para satisfacerlo. Esta regla resultó en una rápida y gigantesca ampliación de la red vial y de carreteras, ahora no podemos imaginar la vida moderna sin ellas. También tuvo como resultado lo que ahora aparece como un grave error: La destrucción del corazón de algunas de nuestras ciudades para hacer espacio para nuevas autopistas urbanas. Aquí, nuestra imaginación sobre la vida sin ellas es más fácil, de hecho en muchos lugares centrales la capacidad vial se está reduciendo o cerrando, con el objeto de regresar ese espacio a un uso más productivo, aunque muchas estructuras históricas hayan desaparecido para siempre.

Para bien o mal, el axioma predict-and-provide tuvo su punto más alto -por una de las ironías de la historia-en su hora final: el programa de construcción de caminos de 1989 basado en predicciones de tráfico, llamado Roads to Prosperity (Caminos a la Prosperidad). Ésta fue la última vez que el gobierno planteó un programa vial que intenta satisfacer la demanda. Fue lanzado con gran fanfarria, aún cuando incluso antes de su proclamación ya se sabía que tal programa era incapaz de ir al ritmo de crecimiento del tráfico.

De hecho, un incuestionado estudio mostraba que incluso un programa de fantasía, 50% más grande que Roads to Prosperity, no sería capaz de mantener el paso del crecimiento del tráfico.

Ahora, supongan que la capacidad vial es expandida a una tasa menor que el crecimiento del tráfico ¿Qué sigue?

El resultado se debe a la aritmética, no a la política. El número de vehículos por kilómetro de camino sólo podría aumentar, y por lo tanto se esperaría que la congestión empeore (ya sea en intensidad, duración, extensión geográfica o una combinación de las anteriores). La oferta de espacio vial no aumentará-porque no puede- para satisfacer la demanda. En la práctica, predict-and-provide inevitablemente significa predict-and-underprovide (predice y subprovee). Una estrategia cuya base es construir caminos (en ciudades) no mejorará las condiciones de viajes. Es lo que llamamos nuevo realismo.

Hacia mediados de los 90, la misma idea comenzó a extenderse a caminos interurbanos también, especialmente después que el comité asesor SACTRA reportara que la construcción de carreteras cuando hay congestión, normalmente resulta en un aumento del volumen total de tráfico, luego de un corto período de alivio en la congestión, relegando a la historia la insostenible afirmación de que el volumen del tráfico no es afectado por las condiciones de viaje. Esto abrió una puerta a reconocer que la cantidad de tráfico es-en parte- resultado de las políticas, y por lo tanto está sujeta en cierto grado a nuestra elección.

Entonces, tenemos dos proposiciones: no podemos ajustar la oferta de capacidad vial a la demanda proyectada, y la demanda no es inoxerable, exógena, dada: está sujeta a influencia.

(continuará)
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(*) Finalmente la tarificación por congestión se introdujo en el centro de Londres el año 2003.

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Tarificación vial: ¿Necesidad urgente o el siguiente paso?

Hasta ahora, muchas de las quejas de los usuarios de transporte público van relacionadas al tema de la frecuencia y el aumento de los tiempos de viaje en este modo. Frente a esto, se están implementando vías exclusivas en las arterias más importantes de la ciudad, como remedio a la falta de infraestructura en vías segregadas físicas que son una parte fundamental para el funcionamiento del plan. ¿Y que ocurrió con esta medida?...aparecieron puntos de congestión importantes para los automovilistas en la ciudad, que se unen ahora al grupo de usuarios que aun no logran percibir beneficios gracias al Transantiago.

Frente a este escenario actual, quizás sea tiempo de impulsar la aplicación en nuestra ciudad de un sistema de tarificación vial por congestión cuya recaudación vaya directamente en beneficio del transporte público.

Largamente se ha discutido en la prensa y la opinión pública sobre Transantiago. Aparecen por todos lados críticas al diseño y la implementación del sistema, al igual que propuestas y soluciones para los problemas que se han presentado. El problema del transporte está “en boca de todos”, para bien o para mal.

Hasta ahora, muchas de las quejas de los usuarios de transporte público van relacionadas al tema de la frecuencia y el aumento de los tiempos de viaje en este modo. Frente a esto, se están implementando vías exclusivas en las arterias más importantes de la ciudad, como remedio a la falta de infraestructura en vías segregadas físicas que son una parte fundamental para el funcionamiento del plan. ¿Y que ocurrió con esta medida?...aparecieron puntos de congestión importantes para los automovilistas en la ciudad, que se unen ahora al grupo de usuarios que aun no logran percibir beneficios gracias al Transantiago.

Frente a este escenario actual, quizás sea tiempo de impulsar la aplicación en nuestra ciudad de un sistema de tarificación vial por congestión cuya recaudación vaya directamente en beneficio del transporte público.

Expliquemos brevemente la idea detrás de este sistema. Cuando los usuarios observan que “el precio” por entrar en una vía congestionada es sólo el aumento en los tiempos de viaje producto de la congestión, esta considerando sus propios costos, sin detectar lo que significa para el resto de los usuarios su ingreso al sistema. Este usuario tenderá a pensar que su impacto en la generación del fenómeno de la congestión es insignificante.

Una asignación óptima desde el punto de vista social de las vías se logra cuando el consumidor paga el costo marginal que produce por su uso de las vías, y no sólo el costo medio que él percibe. Sin este pago, se produce una asignación ineficiente de la infraestructura vial para todos sus usuarios.

La herramienta de la tarificación vial busca hacer explícito para los usuarios los verdaderos costos de sus decisiones. Con ella se provee a la ciudad de un sistema flexible, que otorga a los usuarios la libertad de escoger nuevas rutas que reduzcan sus pagos. La experiencia internacional (Londres, Oslo, Singapur) ha reportado de excelentes resultados en la reducción de la congestión.

La introducción de esta idea dentro del sistema de transportes de la ciudad, unido a la implementación en marcha de Transantiago, una sinergia que potencia ambas medidas, y genera un círculo virtuoso para el transporte público, siempre y cuando los dineros recaudados por este concepto vayan directamente en inversión de infraestructura para el transporte público (corredores segregados, zonas pagas cerradas, etc), una idea ampliamente conocida como “el garrote y la zanahoria”, donde se cobra pero se provee de un transporte público digno y eficiente.

Es momento de aprovechar la coyuntura y estimular un debate serio sobre este tema.

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Peaje por congestión en Estocolmo

enviado por la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) de Barcelona

Triunfo del Sí en el referéndum sobre el peaje urbano en Estocolmo. En paralelo a las elecciones suecas, se ha celebrado el domingo 17/9 en Estocolmo y en su área metropolitana un referéndum sobre la implantación del sistema de peaje urbano que se puso en periodo de pruebas seis meses antes. Los resultados han sido claros a favor del peaje y, por lo tanto, de su consolidación.

En la ciudad de Estocolmo el voto ha sido de 52% a favor y un 46% en contra. Dentro de la capital sueca, los barrios del centro han votado muy claramente a favor de la medida, mientras que son los de mayor renta los que han dado la espalda a la propuesta. En los 17 municipios que conforman el Área Metropolitana de Estocolmo la victoria del sí ha estado todavía más clara, por término medio un 60% de Sí frente a un 40% de No. En alguno de estos municipios el Sí ha alcanzado un resultado del 65%.

El peaje de Estocolmo, a diferencia del de Londres, tiene una tarifa que no es plana sino que se paga cada vez que se pasa por un punto de pago con un máximo de 6-10 pasos diarios según zonas. En los primeros seis meses de funcionamiento la reducción del tráfico operada a la capital escandinava ha sido espectacular con reducciones incluso superiores a las alcanzadas en Londres, e incrementos parecidos en el uso del transporte público y en el resto de sistemas de desplazamiento sostenibles. Actualmente ya son las tres capitales europeas, Londres, Oslo y ahora Estocolmo, las que se han dotado de este sistema para reducir el tráfico.

Información detallada sobre la propuesta de peaje www.stockholmsforsoket.se/templates/page.aspx?id=183

Página de manifiesto día sin coche de la PTP
http://mail.laptp.org/correoweb/redir.php?http://www.laptp.org/arxiu/manifiesto.pdf

El bus cumplió 100 años en Barcelona, éste es un documento de su historia... salen buenas fotos
http://www.documentsptp.org/documents/20060812-rfernandez-centenari_bus.pdf

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Sobre tarificación vial y fútbol en la playa (parte 2)

El resumen de la primera parte es simple: la teoría económica establece que al tarificar un bien público se emulan características de un “mercado perfecto”, con lo cual se maximiza “la torta” a repartir (se minimiza el tiempo y combustible perdido, en el caso del transporte), pero expresamente (y la economía lo admite derechamente), no se preocupa por cómo se distribuyó la torta (quienes terminan andando en auto y quienes no).

La misma teoría económica, sin embargo, reconoce que esto puede ser un problema (desde un punto de vista moral/ideológico), y ofrece formas de mitigar una distribución “cuestionable”. En el caso de la tarificación vial, esta segunda parte de la conversación nunca aparece y a mi entender es una de las razones de por qué la idea tiene tan pocos adeptos.

Vamos al otro punto; la aseveración de los economistas acerca de que tarificar sería la forma más eficiente de lidiar con las externalidades asociadas a bienes públicos como las calles. Lo que me parece raro es que habitando en un mundo plagado de externalidades y habiendo vivido por milenios en un mundo que no tarifica todo ello, sino que resuelve razonablemente bien los problemas asociados haciendo uso de otros mecanismos, de pronto la tarificación tenga que ser entendida como la mejor herramienta posible.

Hace poco tuve la oportunidad de visitar una playa en Brasil y una de las cosas que me llamó la atención (quizás también existe aquí en algún lugar) fue que existían carteles que indicaban que los deportes (léase fútbol) sólo podían practicarse pasadas las 18:00 hrs (a decir verdad no recuerdo la hora en cuestión, pero se entiende la idea). El objetivo evidente era regular otra de esas externalidades de las que vivimos rodeados: la playa es un bien público, es de todos y es de nadie, y cada cual pretende hacer lo que quiere, lo cual lleva a que quienes toman sol sean molestados por los futbolistas y éstos no tengan la cancha despejada, precisamente porque a algunos se les ocurrió tomar sol. Para mi sorpresa, la regulación funcionaba. Las pelotas de fútbol no aparecían hasta la hora estipulada y a partir de ese momento los tomadores de sol se corrían o se iban. Supongo que si funcionaba era porque a la mayoría les parecía una regla bastante justa. Una solución legítima en donde la alternativa, cobrar según la actividad a realizar en la playa, seguramente habría despertado enorme hostilidad.

El caso es sólo un ejemplo de una larga lista. Los parques y plazas son bienes públicos, pero no nos hemos dedicado a cercarlos y cobrar por entrar a ellos, pese a que efectivamente en ciertas oportunidades se congestionen. En todos los barrios y condominios se produce un control espontáneo y natural sobre la música u otras formas de ruido. Supuestamente esto, que es una externalidad, debería ser tratado con un sistema que tarifique por ejemplo la perilla de volumen. Me parecería bastante absurdo vivir en un mundo donde algo así ocurra cuando hoy en la mayoría de los barrios el sistema natural de control social funciona suficientemente bien, tanto para la música como para otras externalidades. Igual de raro me parecería un mundo donde la gente deba pagar una tarificación exponencialmente creciente según el número de centímetros cúbicos de cerveza que bebe, dado que los problemas derivados del alcohol como comportamiento errático, antisocial e incluso riesgoso para los demás, son en efecto una externalidad.

No pretendo trivializar el tema, aunque lo parezca. Sólo digo que si uno sigue al pie de la letra el libro de economía, armaría un mundo bastante curioso, por decirlo diplomáticamente, y por lo tanto es razonable preguntarse si efectivamente la idea de tarificar las externalidades es tan superior como se propone, muy a pesar de lo que digan las curvas de costo marginal y costo medio. En lo decididamente práctico, creo que estaremos de acuerdo en que para muchos problemas hay otros mecanismos más eficaces, simples e incluso “más humanos”, que tarificar, mientras que en otros efectivamente la tarificación aparecerá como una herramienta útil, necesaria y superior. Y si estamos de acuerdo en esto, entonces pienso que vale la pena preguntarse si existen otros mecanismos que buscando un resultado equivalente, puedan considerarse como alternativas a la tarificación vial.

Casi como paréntesis, creo que hay que mencionar que de hecho tales mecanismos alternativos se han llevado a cabo. La creación de corredores segregados para los buses en otras ciudades son una medida que distribuye el uso del bien público “calle” de una forma que no es vía precio (es “con la fuerza del hormigón”). Muchos usuarios terminan cambiándose de los autos a los buses, precisamente tal como una tarificación vial pretende inducir, pero mediante un sistema bastante más simple y barato que la implementación de la tarificación. Pero es imperfecto, argumentará un economista. Seguro, pero es barato, simple y funciona. Quizás un argumento más de fondo es que las vías segregadas nunca serán un porcentaje importante de la red vial de una ciudad. Además, en vías con poca faja, en las callecitas de los centros históricos o donde la geografía sea un problema, los corredores no tienen factibilidad. Los corredores segregados son extremadamente útiles, pero no son una alternativa a la tarificación vial, en el entendido de que una alternativa es una herramienta que siendo mucho más “económica”/”conductual” (y por tanto más flexible en el tiempo que la infraestructura), sea más viable que la tarificación a secas.

Volver a una restricción vehicular “total” como existía en Santiago en los 80’s es claramente una opción. ¿No estaría usted dispuesto a dejar el auto una vez a la semana, con tal de moverse mucho más rápido el resto de los días? Pero tiene algunos problemas, como el que de hecho ocurrió en la ciudad, que fue que la gente prefirió burlar el sistema comprándose más autos y así no tener nunca restricción. Pero quizás con esfuerzo y ciertas modificaciones, la idea podría reflotarse.

La siguiente es otra idea alternativa sobre el tema. No estoy al tanto si algo del estilo ya se ha planteado, pero no es lo que me preocupa; la idea en realidad pretende invitar a pensar en mecanismos alternativos a la tarificación vial, más viables política y socialmente:

Cada ciudadano podría tener una cuota de consumo vial mensual. Todos recibimos la misma cuota y, tal como una tarjeta de prepago, van descontándose electrónicamente “unidades de vialidad” cada vez que andamos en bus (al pasar la Multivía por el lector, una vez que funcione Transantiago) y cada vez que andamos en auto (al pasar por pórticos como los de las autopistas, que estarían desplegados por toda la ciudad). Por supuesto, las “unidades de vialidad” que se consumen al andar en auto son mayores que cuando se anda en bus. Si usted se pasa y consume en el mes más de lo que le corresponde, la multa correspondiente llegará a su casa, tal como ocurre hoy en día si no usa el TAG.

El monto de la cuota (cuántas “unidades de vialidad” recibe cada persona por mes) es la cifra clave a determinar, y aunque ciertamente requiere de una reflexión más acabada, por lo pronto podemos imaginar que es suficiente para todos los desplazamientos de una persona promedio, siempre que se hagan en bus. El incentivo es evidente.

Por supuesto, como sí le creemos a muchas de las cosas que nos dicen los economistas, el sistema funcionaría mucho mejor si las cuotas son transables. Usted podría vender en una bolsa electrónica parte o toda su cuota en caso que sea una persona que se mueve poco, que prefiere caminar, etc, y/o simplemente como una legítima y atractiva forma de hacerse unos pesos extra cada mes. Quienes más viajan y/o que prefieren hacerlo constantemente en automóvil, serán la demanda. Tal “mercado de las cuotas” es de esperar que funcionaría muy bien, pues cuenta con muchos oferentes y consumidores, el producto que se transa es homogéneo y la información sería trivialmente “completa” y de muy fácil comprensión. Claro, mucha gente aún no tiene acceso a internet y tendría en teoría dificultades para entrar al mercado electrónico, pero no es nada difícil imaginar el asociado, inevitable (y realmente necesario) servicio de brokers que aparecería espontáneamente junto a este mercado, que sin duda daría servicio a ese segmento de la población buscando ganarse la comisión.

En fin, se trata de un mecanismo sencillo para el cual la tecnología necesaria está más que disponible. Es evidentemente efectiva, pues mientras el tamaño de la cuota no sea alto, la reducción del tráfico será sustantiva. ¿Eficiente? Supuestamente no tanto como tarificar, según los economistas. Sin embargo, me parece una solución mucho más legítima, y eso creo que ayuda a equilibrar la balanza. Pese a ser a final de cuentas una restricción y pese a incrementar de todas formas el costo de transporte (cosas que hay que hacer sí o sí con el escaso bien vial), es una medida mucho menos elitista. Hay una especie de “repartirse la torta que son las calles” en donde la gente está en un nivel de igualdad mayor. Creo que los ciudadanos, como los brasileños en la playa, encontrarían bastante justo un sistema donde se les asegura un derecho básico de usar el bien público, más la oportunidad de usarlo más según su poder adquisitivo, a cambio de reducciones significativas en los tiempos de viaje; o bien usarlo menos, y ganarse un dinero por ello, que en términos interpretativos no es más que la retribución del resto de la sociedad por dejarlos a ellos moverse con menos congestión.

La idea creo que en algo se parece a lo que Francisco Martínez alguna vez planteó (pero para la economía en general) bajo el nombre de “Mercado de Derechos de Consumo”, pero en este caso estando acotada al problema de la congestión. Pero insisto en que lo importante no es esta idea particular, sino evitar pensar en la tarificación como la solución “científicamente correcta”, sólo porque la ortodoxia en la economía insista que eso es lo más eficiente. Nadie quiere vivir en un mundo en que te cobren por jugar al fútbol en la playa, así que no ayudemos a que suceda.

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Sobre tarificación vial y fútbol en la playa (parte 1)

Las soluciones tienen que ser atractivas o de lo contrario el público no las compra. La tarificación vial, a mi entender, no logrará implementarse o legitimarse hasta que la hayamos torcido (y desvirtuado) hasta el punto que sea menos científica y más sexy. Hay que torcerla.

El tema de la tarificación vial (cobrar por congestión provocada, no por obras construidas) va y viene. Alguien en el Gobierno salió hace poco con la idea de que podría tarificarse la entrada al centro, emulando al parecer el caso de Londres, y más temprano que tarde apareció un grupo de parlamentarios con un cartel en Plaza Italia rechazando la idea.

Tarificación vial (por congestión) en Londres

La tarificación vial tiene en general un amplio apoyo entre los especialistas en transporte, como por ejemplo puede verse en un inserto anterior en este blog, pero genera un tremendo rechazo entre los ciudadanos. Es curioso que hasta aquellos que sin duda alguna se beneficiarían con la medida –los hogares más ricos- no se muestran dispuestos a aprobar la idea. Eso sorprende: realmente no hemos sido capaces de convencer a nadie.

Y para ser sinceros, ya no me convence mucho a mí tampoco. Creo que hay argumentos bastante buenos en contra del concepto, pese a la robustez teórica que tiene detrás, lo cual amerita la búsqueda de alternativas. En lo que sigue planteo una crítica, que en realidad se desdobla en dos.

Veamos. Uno tiene que recordar que la tarificación vial es una solución que viene desde la teoría económica y, más aún, es la solución más económicamente purista que se pueda concebir: hay un bien público que son las vías, que como tal no son de nadie y al mismo tiempo son de todos, y que por lo tanto su uso y abuso genera (como suele suceder con los bienes públicos) externalidades negativas. Por tanto, nos dicen los economistas, hay que ponerle un “dueño” al bien público, o, lo que es lo mismo, el acceso no puede ser libre sino mediante cobro de una tarifa. Dado que muchos rehuirán el pago, el número de usuarios se reducirá, anulando la externalidad (que equivalentemente significa que quienes sí opten por pagar, podrán disfrutar de las vías sin congestión).

Los economistas no tienen otra forma de solucionar los problemas y esto no lo digo como crítica, sino como otro recordatorio. En economía los bienes públicos son siempre un problema y siempre la mejor solución, argumentan, es tarificarlos. “El que contamina, paga”: otra variante de la misma solución para el abuso de otro bien público, en este caso el aire. Los economistas nos han enseñado desde hace años que cualquier otro mecanismo para distribuir el uso de un bien (esto es, para asignar quién consume y quién no) es más ineficiente que el simple y directo uso de poner tarifa. Ergo, no podemos hacer otra cosa más que tarificar.

Chaz! Pues bien, al ponerle tarifa a las calles, hemos creado un mercado donde no existía. Y como en todo mercado, algunos consumen mucho, otros poco y otros nada, todo dependiendo de los gustos individuales y, por cierto, de su poder adquisitivo. Cada auto, cada bus, cada camión que decide salir a la calle, ahora paga por el solo hecho de andar (por el hecho de congestionar, en realidad).

Tengo dos problemas (aunque finalmente terminan siendo dos caras de la misma moneda) con este razonamiento profundamente enraizado en la teoría económica. Uno es que me merece dudas que efectivamente la mejor manera de abordar las externalidades sea siempre tarificar. El otro es que hay una segunda parte del propio razonamiento económico que se está omitiendo y que tiene que ver con los cuestionamientos morales que tengamos sobre la distribución final de la riqueza (quiénes terminan consumiendo y quiénes no).

Primero, lo segundo. Siguiendo con el purismo económico, hay que recordar que lo que la teoría económica considera mejor o peor –el juicio de valor implícito- tiene que ver con el tamaño de la torta a repartir, pero no con cómo ella se reparte. Que el punto óptimo de un mercado sea aquel donde la demanda y la oferta se encuentran, es sólo óptimo en el sentido de que los excedentes totales son máximos (la torta a repartir es la más grande posible), pero ninguna opinión se expresa sobre quién recibe los excedentes. Esto es importante porque tal y como cualquier buen libro de economía explica, todas las concepciones morales o ideológicas respecto de la distribución de la riqueza (quien usa la calle y quien no, en nuestro caso), deben ser tratadas aparte, por ejemplo subsidiando ciertos grupos de consumidores. Dicho de otra forma, la economía se preocupa de maximizar el tamaño de la torta, pero reconoce que su distribución puede no coincidir con tus personales preferencias morales, y luego te ofrece otros capítulos que hablan sobre como mitigar eso que te duele no en el bolsillo, sino el alma.

“¿Te parece bien que los pobres no puedan andar en auto?” preguntan siempre los que escuchan por primera vez sobre tarificación vial, y el hecho es que por simple que parezca la pregunta, es precisamente lo que la teoría económica ya nos anticipó: la distribución final del consumo puede resultarte moralmente molesta. Y si así es, como parece ser el caso con la tarificación vial, entonces ¿dónde está la segunda parte de la discusión en la tarificación vial, aquella que versa sobre cómo mitigar el desigual acceso a la vialidad? Quienes promueven la tarificación vial suelen ignorar esa discusión. Por años la pregunta ha podido ser ignorada eficazmente con toda razón: despreocúpate, los pobres no tienen auto. Pero debemos admitir que esto es, año a año, y con una velocidad sorprendente, cada vez menos cierto. A mi entender, ya no se puede seguir impulsando la tarificación vial sin admitir de frente y sin rodeos que en el equilibrio final los pobres efectivamente no podrán andar en auto. O, equivalentemente, no se puede ya hablar de tarificación vial sin hablar de posibles subsidios que mitiguen las desigualdades. ¿Algún impulsor de tarificación vial ha hablado, por ejemplo, que los ingresos percibidos por el cobro de la tarificación podrían ser usados como un subsidio a grupos desfavorecidos que precisamente les permitirá usar al menos de vez en cuando la vialidad por la cual ahora se cobra? No que yo recuerde.

Y hablar de “pobres” es en realidad sólo para simplificar el discurso. Debemos admitir que una parte significativa de la clase media tampoco podrá normalmente usar el auto.

Si seguimos impulsando la tarificación vial así como lo hemos venido haciendo, sin más miramiento que emular un mercado perfecto en el sentido de la teoría económica, entonces estamos proponiendo el más purista (y crudo) escenario posible que nos ofrece la economía de libre mercado, sin amortiguador alguno. No nos extrañemos entonces que la mayoría de la ciudadanía reaccione hostilmente ante esta celebración al neoliberalismo desenfrenado.

El otro punto, es decir, mis dudas acerca de que la tarificación sea irrefutablemente el mecanismo superior para lidiar con las externalidades, más por supuesto la conclusión de mi discurso, se presentan en la parte 2 de este artículo. Sólo para evitar un post demasiado largo.

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Congestión y Autopistas Urbanas: Mitos y Realidades

por Juan de Dios Ortúzar Salas (1)

La creciente congestión de Santiago no se resuelve con más infraestructura. Ciudades como Atlanta y Caracas, se han empeñado en proveer excelente infraestructura para viajar en auto y ¿qué ha sucedido? En la primera los automovilistas gastan cerca de 55 horas al año en “tacos”, el doble que hace 7 años; en Caracas la congestión es desmoralizante y sirve para visualizar que pasaría acá si seguimos esta línea.

Si se considera las 68 ciudades más importantes de EE.UU., el tiempo perdido “sentado en un taco” ha aumentado 3 veces desde los 80, a un costo de 78 billones de dólares/año. Estas son las ciudades con mayor inversión en autopistas urbanas del mundo ... claramente por ahí no está la solución. Notar que esto se demostró teóricamente en 1963 en el famoso Informe Buchanan (“Traffic in Towns”) en Inglaterra.

El auto congestiona más que otros medios de transporte. En términos de ocupación del espacio vial un bus equivale a 2,5 automóviles, pero en Santiago los autos transportan en promedio 1,25 pasajeros y los buses 40 pasajeros. Ergo, un bus es cerca de 12 veces más eficiente en términos de congestión (uso del escaso espacio vial). Como hay casi un millón de autos y menos de 8.000 buses en Santiago, el culpable de la congestión es obvio.

Los automovilistas no perciben el verdadero costo de sus viajes. El costo más visible de la congestión son las mayores demoras (además están el ruido, contaminación y accidentes). Sin embargo, cada persona sólo percibe el efecto de la congestión sobre su viaje (aumento del costo medio, privado, percibido por el usuario) y no su efecto en la congestión, que incide en mayor demora de los demás usuarios (costo marginal, o social).

Proponemos una política de “garrote y zanahoria”, que ofreciendo una alternativa digna, logre que los automovilistas perciban sus costos reales de circulación. En opinión de los especialistas la única forma seria de atacar el problema de congestión urbana consiste en cobrar por el uso de las vías (garrote) y proveer además un buen sistema de transporte público (digno, eficiente y seguro), la zanahoria. Si ambos elementos no forman parte de la estrategia, se puede garantizar que ésta no tendrá resultado. La tarificación vial consiste en cobrar por el uso de vías congestionadas para que los usuarios tomen sus decisiones de elección de ruta, modo u hora de viaje, en forma eficiente. Para conseguir una asignación óptima de recursos, los servicios públicos tales como electricidad o teléfonos y, por supuesto, las vías urbanas, deben tarificarse a costo marginal si están congestionados. Curiosamente, en Chile esto ocurre con todos los anteriores (mayor cobro en períodos de alta), excepto con las vías urbanas.

La tarifa debe ser igual a la diferencia entre el costo social y privado de viaje. Para esto se han diseñado aproximaciones en varias partes (Singapur, Oslo, Teherán), sobresaliendo Londres. Allí, aunque en principio la medida parecía impopular, al percibirse sus buenos resultados llevó a que su impulsor, Ken Livingstone, sea el político más popular de Inglaterra.

En este sentido, el incremento del peaje al aumentar la congestión en una autopista va en el sentido correcto; pero no está bien que se cobre una cifra estipulada antes de su construcción, a horas en que no necesariamente exista congestión y, sobre todo, que el dinero recaudado vaya a las arcas del concesionario. Es mejor que los fondos se usen para mejorar sustantivamente el transporte público, como en Londres, logrando un trasvasije de recursos hacia el bien público con mejores posibilidades de satisfacer la demanda, y que requiere de urgentes inversiones.

El gobierno no ha sido claro en sus políticas. Ultimamente se ha invertido 2 mil millones de US$ en autopistas urbanas, 1700 millones en el Metro (que en ninguna parte transporta más del 15% de los viajes), y se ha postergado inversión en Transantiago. Estas señales equívocas han contribuido al enorme crecimiento de las ventas de auto y, por ende, a acrecentar el problema. Esperamos que las nuevas autoridades corrijan la estrategia errónea aplicada hasta el momento.

(1) Profesor Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile

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Tarificación por congestión

Por Juan Carlos Muñoz (1)

Si bien la nueva tarifa que se ha anunciado para la Costanera Norte por motivo de congestión responde a un contrato entre el Estado y la concesionaria, parece oportuno preguntarnos si este mecanismo de cobro es adecuado. El sentido económico de la tarificación por congestión es que cada usuario del sistema de transporte tome la decisión de "qué ruta escoger" y "a qué hora viajar" comparando no sólo el costo de viaje que él percibe, sino también el costo que su viaje causa a los demás conductores. Para entender este costo imagine un vehículo en una cola o un taco; si súbitamente este vehículo desaparece, todos los que vienen detrás llegan antes a destino. La tarificación por congestión pretende que cada viajero considere ese impacto sobre los demás conductores como un costo propio al elegir su ruta, hora de viaje o modo de transporte. Si cada usuario percibiese el costo social total, incluyendo el impacto sobre los demás conductores, de cada alternativa de viaje, entonces el patrón de viajes resultante en toda la ciudad sería aquél en que los minutos totales gastados serían los mínimos posibles para realizar todos los viajes de la población.

En este sentido, es claro que las vías no pueden analizarse en forma independiente de la malla urbana en que existen. ¿Cómo puede tarificarse aisladamente un eje sin pensar en lo que está sucediendo en los demás? Es fácil imaginar situaciones en donde el tráfico resultante con tarificación en el eje es peor que sin la existencia de tarificación. Así, si bien tras la tarificación hay un objetivo de eficiencia, en la medida que no se considera al sistema como un todo, la eficiencia buscada queda en entredicho.

Respecto a la magnitud del cobro, la tarifa por congestión de la Costanera Norte ha sido definida por contrato, sin atender a que la correcta tarifa por cobrar depende de los niveles de tráfico en el eje y en el resto de la red; lo que resulta imposible definir con varios años de anticipación, para todos los años que durará la concesión.

De aquí que tarificar las vías por congestión es sumamente complejo e impracticable. Sin embargo existe un caso reciente en el mundo que demuestra que la tarificación por congestión, si abarca una zona completa, puede tener impactos tremendamente positivos en la ciudad. El alcalde mayor de Londres, Ken Livingstone, hace un par de años decidió cobrar 5 libras por día (un poco más de $3.000) por entrar al centro de la ciudad durante los períodos de alto tráfico. El alcalde tomó esta decisión en contra de la voluntad de su propio partido laborista y con gran resistencia de los usuarios afectados. Sin embargo, el resultado ha dejado a todos contentos y a Livingstone como un ejemplo de autoridad y liderazgo. Los tiempos de viaje de autos y buses se han reducido, los buses dan más vueltas por hora, ha mejorado significativamente el servicio, ha aumentando la demanda por transporte público, se han reducido los subsidios al sistema, etc. En jerga de la ingeniería de transporte se diría que Londres entró en un círculo virtuoso. Los fondos recaudados se utilizan para financiar la operación del sistema y mejorar aún más el transporte público de la ciudad. Resultado: La población reeligió a Livingstone como alcalde con una amplia mayoría. Este año subió la tarifa diaria a 8 libras y a partir de este año, la ciudad de Estocolmo optó por seguir el ejemplo.

En el caso de la Costanera Norte los fondos recaudados por congestión pasan a incrementar los ingresos del concesionario. No parece razonable que el operador de la autopista sea quien se beneficie de los atochamientos que se generan en ella. Sería más lógico que éste tuviera todos los incentivos apuntando en la dirección de reducir la congestión. Existen numerosos mecanismos para gestionar una autopista evitando o postergando la congestión. Entre ellos, cabe mencionar una adecuada señalética (acompañada de fiscalización) que separe las colas al interior de la autopista de modo que la gente en una cola sea sólo aquélla que causa el atochamiento. Existen muchas autopistas que operan con sistemas de "ramp metering", esto es ubicando semáforos en sus entradas que dosifiquen el acceso a fin de mantener la autopista operando a flujo y velocidad máxima. Para ilustrar este fenómeno consideremos un cajero de banco que trabaja más lento en presencia de cola, porque se pone nervioso, caso en el cual el administrador del banco seguramente dispondría las colas donde el cajero no
las vea y dosificaría la entrada para que el cajero funcione a su máxima capacidad. De esta manera el sistema como un todo serviría a más gente. Es cierto que los cajeros no bajan su productividad en presencia de colas, pero las autopistas sí.

En Santiago existen muchos conectores entre autopistas (Costanera y Autopista Central, Autopista del Sol y Américo Vespucio, por nombrar algunos) que tienen un diseño totalmente inadecuado. En otros casos no existen y la conexión entre autopistas es la malla vial secundaria. Es indispensable que el diseño de la autopista y sus conectores tiendan a hacer más fluida la circulación y de ninguna manera permitir que el concesionario se vea beneficiado por los errores del proyecto concesionado.

En nuestro caso, los fondos que genere el mayor cobro por congestión deberían servir para financiar proyectos de alta rentabilidad social. Lamentablemente en Chile existe una cultura en que los proyectos no autofinanciados son de segundo pelo. Ello genera el grave problema de que los proyectos que favorecen a sectores de mayores ingresos tienen muchas más posibilidades de llegar a concretarse respecto de aquéllos que, por beneficiar a sectores más pobres, carecen de autofinanciamiento. Los recursos reunidos a través de la tarificación por congestión podrían utilizarse para sacar adelante este tipo de proyectos.

Este argumento nos lleva de lleno al proyecto de transporte que más afectará la vida de los santiaguinos de bajos recursos, cual es el Transantiago. El transporte público es la principal fuente de movilidad para la enorme masa de población perteneciente a los estratos sociales medio y bajo de Santiago. Transantiago representa un ambicioso y acertado plan para mejorar la calidad de estos viajes y, sin embargo, en los últimos años se han priorizado las autopistas y el Metro. Los niveles de inversión en estos proyectos tienen órdenes de magnitud muy superiores a los del sistema de buses, hecho que debe representar una gran desilusión para la población menos acomodada de Santiago. Sería deseable que la infraestructura que necesita Transantiago se pudiera financiar con los fondos reunidos por tarificación.

Esto último conduce a una reflexión. Incluso sin tarificación por congestión, las autopistas favorecen en forma desmedida a los sectores de mayores ingresos. En efecto, cada año el MOP debe decidir cómo invertir sus fondos entre los múltiples proyectos de infraestructura que analiza. Estas propuestas afectan a distintas personas y, en el caso de los proyectos de transporte, su principal beneficio consiste en ahorro de tiempo de viaje para los usuarios. Si bien las personas de distinto estrato socioeconómico valoran en forma diferente este ahorro, a la hora de cuantificar los beneficios de un proyecto, el gobierno opta por dar a todos los ahorros de tiempo el mismo valor unitario. Ello es correcto desde una perspectiva de equidad, pues así se pretende impedir que el mayor poder adquisitivo de la clase más pudiente influya atrayendo proyectos hacia sí. A pesar de esto, el sistema de selección de proyectos de transporte por parte del Ministerio contiene tres elementos preocupantes de inequidad. El primero consiste en que las personas de los estratos socioeconómicos altos viajan mucho más que las de los estratos bajos y por ello un proyecto de transporte urbano tiene muchas más posibilidades de
beneficiar a los más pudientes (es como que en una rifa, algunos tengan un boleto y otros tuvieran tres). La segunda inequidad es que se da preferencia a aquellos proyectos que se autofinancian y ellos son, nuevamente, los que involucran a los sectores de mayores ingresos, por su posibilidad de autofinanciarse. Finalmente, como la autoridad está interesada en sacar muchos proyectos adelante, impulsa algunos cuya autofinanciación es al menos discutible. Por ejemplo, las mitigaciones a los impactos ambientales o urbanos de un proyecto pueden hacer ilusoria su autofinanciación y para resolverlo se opta por dar seguros de ingresos o de demanda al concesionario que no son sino subsidios encubiertos a dicho proyecto.

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(1) Profesor, Departamento de Ingeniería de Transporte, Universidad Católica de Chile

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