Por Freddy Ponce
A casi 40 días de iniciado el Plan de Modernización de Transporte Público más ambicioso que se haya implementado jamás en ninguna parte del mundo, ya es posible elaborar algunas conclusiones respecto de las consecuencias que ha traído Transantiago. La más inmediata y palpable, de acuerdo a las distintas encuestas publicadas, es la baja en los niveles de popularidad que ha experimentado la Presidenta Bachelet, en los estratos bajos de Santiago. La segunda, el traspaso del liderazgo de la agenda mediática desde el Gobierno hacia la oposición, hecho graficado en la reunión sostenida el día viernes 16 de marzo entre la Presidenta y los dirigentes de la UDI y RN.
Los párrafos que siguen tienen como objeto analizar en profundidad la principal causa de los numerosos problemas que han enfrentado los usuarios de buses en la puesta en marcha del sistema y que no sólo tienen que ver con (i) una planificación inadecuada, (ii) con la ausencia de un plan de contingencias o (iii) con autoridades sectoriales que deben iniciar un proceso de modernización sin un plan suficientemente maduro, sino que principalmente por las condiciones de borde sobre las cuales ha debido lidiar Transantiago desde su génesis: un modelo conceptual de financiamiento inadecuado.
En efecto, en los albores de la discusión sobre si modernizar o no el sistema de transporte de Santiago, los argumentos que exponían quiénes tenían que decidir el financiamiento del Plan eran que (i) el sistema funcionaba sin grandes trastornos, (ii) los operadores eran privados (iii) si bien la gente no estaba del todo conforme, estaba acostumbrada a su funcionamiento. Bajo esa premisa, los autores de las bases de licitación tuvieron que extremar su originalidad para diseñar un sistema que bajo ninguna circunstancia aceptaba subsidios (a pesar de toda la evidencia científica y económica que dice lo contrario) y que no tenía recursos para su puesta en marcha.
De este modo, es posible explicar por qué antes, en las horas fuera de punta, los buses circulaban vacíos en los principales ejes de la ciudad y ahora la situación que se observa es que a toda hora del día los paraderos tienen gente esperando por un bus: sólo con altas tasas de ocupación es posible autofinanciar el sistema.
Aún más, la tarifa en los troncales puede ser incrementada, de modo de generar recursos para financiar la inexistente infraestructura en vías segregadas que requieren los buses para operar a velocidades adecuadas(1). Es decir, se llega al contrasentido que los usuarios de buses (cuyo ingreso promedio familiar es inferior a las $250 mil) deberán financiar la infraestructura que les proveerá un transporte más digno. Sólo para dimensionar el requerimiento, Santiago necesita aproximadamente U$600 millones de dólares en vías segregadas, estaciones de transferencia y paraderos de alto estándar. Si los contratos de la licitación se mantienen como hasta ahora, todo ese dinero saldrá de la tarifa que diariamente paga la gente más humilde.
Un último ejemplo, sólo una vez que el Ministerio de Hacienda entregó los recursos, la Presidenta pudo anunciar entre sus 23 medidas para mejorar el Transantiago, que se implementaba una campaña de difusión puerta a puerta. ¿Acaso, no era necesario, tal como se hace cada vez que se enfrenta una elección, que un monitor pasara “casa por casa” enseñándole a la gente la nueva forma de desplazarse a sus lugares de trabajo o estudio? La respuesta es que si era necesario, pero que no había recursos para hacerlo.
Como corolario de esta reflexión y aprovechando este espacio de debate de ideas, bien vale la pena hacerse algunas preguntas y lanzar algunos desafíos:
1. Es hora de revisar los criterios de asignación de recursos del Ministerio de Hacienda. Por un lado, los extremados criterios economicistas con que se manejan las arcas fiscales, se enfrentan a técnicos, como los del Ministerio de Transporte, que en la búsqueda de una solución al problema de calidad de servicio del transporte público de Santiago, en vez de enfrentar los criterios de Hacienda, extremaron la originalidad para poder llevar a cabo Transantiago. El resultado, una deficiente implementación.
2. Este es el minuto de invertir en vías segregadas para el transporte público. En efecto, desde el punto de vista da la efectividad de las políticas públicas, la inversión en este tipo de infraestructura es altamente eficiente y no regresiva, puesto que más del 90% de los usuarios de transporte público son de ingresos bajo. Es decir, invertir en esta política pública, es focalizar adecuadamente los recursos públicos.
3. Somos testigos de un minuto histórico de la ciudad de Santiago en el cual se está produciendo un punto de inflexión respecto de las futuras decisiones sobre planificación territorial y localización de actividades. Es esperable que de aquí en adelante la gente decida más racionalmente dónde vivir (más cerca del trabajo o estudio) y las autoridades promuevan comunas más integradas socialmente.
4. Las regiones, principalmente a través de sus diputados y senadores, no deben oponerse a que se subsidie el transporte público de Santiago, al contrario, deben apoyarlo. La razón es que es su única posibilidad que en el futuro, el Ministerio de Hacienda abra mano de las arcas fiscales y entregue recursos para que la modernización del transporte público no sea lo que ha sido hasta ahora, el traslado de las micros usadas desde Santiago a regiones, sino que un proceso completo que comprometa recursos para el diseño, la infraestructura y la operación de un transporte más digno para los ciudadanos de menores ingresos.
(1) De este modo, puede cumplirse la promesa de reducir los tiempos de viajes y, consecuentemente, los niveles de contaminación.
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