Transantiago: Presente y futuro

Por Juan Carlos Muñoz (*)

Durante la primera semana de Transantiago he estado completamente abocado a observar y comprender el plan. Sólo el domingo me desperté después de las 7 AM y varias veces salí de casa antes de las 6:15. He andado harto en micro y en Metro lo que me anima a entregar estas impresiones.

Mi visión es que el sistema en esta semana ha operado satisfactoriamente dadas las circunstancias anómalas a las que ha sido sometido. Debemos recordar que (en forma simplificada) este sistema recibe una capacidad de diseño para cada tipo de vehículo y ajusta a cada "eje" una frecuencia que permita cubrir su demanda de modo que sus buses vayan a capacidad en algún tramo del eje. Esto se contrapone con el sistema anterior en que este ajuste se hacía por "pares de zonas en la red". Son los ahorros obtenidos de este ajuste los que permiten renovar parcialmente la flota incorporando numerosos elementos tecnológicos, cubrir los costos de la formalización de los contratos de los conductores, financiar el sistema de información a usuarios, el administrador financiero, etc.

Consideremos también que en este procedimiento se han rediseñado simultáneamente todos los recorridos del sistema, y por lo tanto sus frecuencias y capacidades, y que para este proceso no se utilizó la información de demanda que uno quisiera para un proceso de esta envergadura (básicamente la EOD del 2001 proyectada con tasas de crecimiento y algunos ajustes por zona). Así, se presuponía que si todo andaba perfecto habría buses operando en hora punta a tasas de ocupación bastante altas y que lo más esperable era que descubriríamos que en algunos servicios las frecuencias diseñadas serían insuficientes para servir la demanda por lo que habría que realizar afinamientos y rediseños menores.

Lamentablemente las empresas asociadas a los operadores tradicionales de la Gremial Metropolitana de Transporte no estuvieron a la altura de la circunstancia. Con cero capacidad de previsión se enfrentaron a un 10 de febrero en que aparentemente no sabían cómo operar, qué conductores citar, qué flota disponer, etc. Esta improvisación significó severas reducciones en las frecuencias (muchas veces cercanas al 50%) comprometidas por dos unidades troncales y dos alimentadoras. En un sistema de frecuencias ajustadas es imposible absorber un déficit de esta magnitud (que además se concentra en ciertos servicios y periodos del día) sin trastornos serios al sistema. Lamentablemente en un sistema integrado estos déficit se propagan por la red pues los usuarios comienzan a buscar alternativas para sus viajes. A pesar de lo tremendamente serio del problema la ciudad ha ido interiorizando el sistema y los usuarios han ido buscando las mejores formas de realizar sus viajes.

Asimismo, el sistema está diseñado de modo que la velocidad de los buses sea controlada remotamente utilizando los GPS ubicados en cada bus. Si bien estos dispositivos han sido instalados, su operación aún está pendiente. Esto ha impedido a la autoridad realizar un monitoreo y fiscalización adecuada. Los operadores están trabajando en forma ciega lo que redunda en alta variabilidad en los intervalos entre buses. Esta variabilidad naturalmente es mucho más dañina en servicios de baja frecuencia.

La gran parte de los usuarios ha mostrado enorme civilidad buscando información por los medios disponibles. Entienden el esfuerzo de modernización y quieren darle una oportunidad. Lamentablemente el sistema de información que Transantiago provee ha sido precario concentrándose en la información general que se entrega por medios masivos. Sin embargo hay muy poca información en paraderos y los medios diseñados para orientar viajes específicos no han funcionado bien. Parece absurdo por ejemplo que los paraderos no presenten información de frecuencias de cada servicio (fundamental para planificar un viaje) y que en muchas estaciones de transbordo los servicios no tengan definidas paradas específicas para ellos de modo de ordenar los flujos peatonales.

¿Qué se viene? Comienza hoy el pago de las tarifas lo que traerá enormes problemas si no se aborda adecuadamente. El pago de todos los pasajeros por la puerta delantera significará largas estadías de los buses en las paradas. Debido a que la infraestructura ha sido el hermano indigente de este plan, este sólo efecto podría hacer colapsar el sistema. Si no se toman medidas adecuadas se vislumbran grandes colas de usuarios por subir a los buses y de buses por entrar a las paradas. Resulta urgente que la autoridad dé prioridad a la construcción de paraderos con zona paga que permitan al usuario entrar a los buses por todas sus puertas. Por el momento parace oportuno (como única alternativa) simplemente permitir el acceso por todas las puertas (sin pagar) en los paraderos de alto transbordo. La evasión total al sistema en este caso será muy reducida pues muchos de estos pasajeros habrán cancelado su tarifa en alguna otra etapa de su viaje.

¿Marzo? Hay flota reservada para hacer frente al aumento severo en la demanda que el sistema enfrentará. Sin embargo si se soluciona el problema de los buses de las empresas de la Gremial y se realizan un par de ajustes sencillos en el resto de las unidades, el cuello de botella del sistema no estará en los buses. Como mencionábamos anteriormente, estará en los paraderos. Por este motivo resulta importante observar adecuadamente la disposición de servicios a paradas para sacar el mayor partido a esta escasa capacidad. Parece prudente explorar formas de distribuir los usuarios que deben tomar un servicio a más de una parada; por ejemplo pidiéndole a quienes vienen vía Metro que transborden a servicios masivos de buses en distintas estaciones. Se requiere poner toda la atención de los técnicos en los paraderos, es allí donde se jugará el éxito de este proyecto.

El plan ya muestra preliminarmente (y en forma dramática) muchos de los beneficios que lo justificaron: dignificación de conductores (con contratos formales, incentivos a conducir normalmente, sin asaltos), conducción segura (no he sabido de accidentes causados por buses esta semana), usuarios no discriminados, menor congestión, menor contaminación, menor ruido, empresas más serias que permiten una mejor fiscalización y una mejor operación de sus flotas.

Miremos hacia adelante. En términos operacionales, el plan provee una plataforma para llevar adelante estrategias que permitan reducir significativamente los tiempos de viaje de los usuarios. En Transmilenio más del 75% de los servicios son expresos. En Transantiago yo espero que suceda algo similar. En períodos diurnos los paraderos debieran indicar las frecuencias promedio por servicio a lo largo del día. Sin embargo para la operación nocturna el paradero debiera indicar exactamente la hora a la cual pasará cada servicio. De a poco los discapacitados irán encontrando su espacio; los buses están diseñados para ello.

Si miramos hacia adelante en términos más globales, es importante observar que Transantiago puede ser interpretado por los automovilistas como un plan que les favorece pues reduce la flota, ordena los servicios, calma a los conductores de bus. En suma, más espacio para ellos. Así, resulta imperativo que los buses reciban el espacio vial que requieren para poder ofrecer un rápido viaje a sus usuarios. Son ellos a quienes el sistema vial debe beneficiar pues ellos haceb un esfuerzo de utilizar la infraestructura en forma eficiente. Transantiago ha exigido a los usuarios de transporte público un reacomodo en pos de la eficiencia general del sistema. Antes paraban al bus en cada esquina, antes tenían servicios que les llevaban de su origen a destino sin transbordos. Es importante que la autoridad le exija a los automovilistas un esfuerzo similar. Por el contrario, por el momento sólo se les ha dispuesto de autopistas urbanas. Es la hora de que se le haga al automovilista percibir el costo completo de su viaje. Esta discusión no puede estar ajena de la ciudad que se desea. Cada vez que se ensanchan las vías queda menos espacio para parques. Estos costos no considerados nos llevan a construir ciudades acogedoras a sus vehículos en vez de ciudades acogedoras a sus niños.

Transantiago fue diseñado de modo que sin subsidios, la tarifa previa alcanzara para suplir todos sus costos. Así, la calidad de los buses nuevos, la densidad de pasajeros en los buses son resultado de esta ecuación. Sin embargo, los enormes beneficios sociales que conlleva el uso del transporte público hace pensar la conveniencia de que el Estado subsidie al transporte público de modo de entregar un mejor servicio a sus usuarios para que éstos no anhelen poder viajar por la ciudad en un automóvil.

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(*) Académico, Departamento de Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile