El Metro de Santiago, la más fastuosa de las pirámides (Segunda parte y final: Estudio de los estudios)

Gran Esfinge de Giza (Foto: Wikipedia)

Línea 4, Metro de Santiago (foto: Plataforma Urbana)

Habiendo recordado en la Primera Parte un trozo de la historia que llevó a las extensiones de la red de metro de los últimos 6 años, llega el momento de ir un paso más atrás, de conocer la etapa que precede al anuncio de la creación o extensión de una línea de metro, esto es, las evaluaciones o estudios que se hicieron y se usan para justificar este tipo de decisiones. Cabe señalar que en este caso tal precedencia temporal no siempre se tiene, pues como veremos, con respecto a las extensiones de las líneas 2 y 5 anunciadas el año 2000, la evaluación social se realizó a posteriori, cuando el anuncio presidencial ya estaba hecho, contraviniendo el orden lógico de las cosas.

En Chile existe un organismo técnico que tiene por objetivo asesorar en las decisiones estratégicas en temas de transporte, es la Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte o SECTRA, institución en la que se analizan las decisiones de inversión en el área del transporte y que generalmente encarga los estudios a consultoras u empresas externas. En la SECTRA existe una biblioteca abierta al público, donde se almacenan estudios de proyectos de transporte de diversa índole, como transporte urbano, interurbano, terrestre, marítimo, aéreo, de carga y de personas. Buceando en tal archivo es posible encontrar el estudio “Evaluación de las extensiones de las líneas 2 y 5 del Metro de Santiago” (SECTRA, 2000), que como indica su nombre analiza las extensiones a la red de metro anunciadas por el ex presidente Lagos el año 2000 (descritas en la Primera Parte). Se estudian la ingeniería básica y de detalle, las expropiaciones, las obras civiles, la vía, el material rodante y la tecnología de control para estimar el costo de las extensiones y realizar un análisis de rentabilidad social utilizando la metodología clásica (1). El resultado produjo un Valor Actual Neto Social (2) de UF 2.306.554 que al ser positivo, indica que el proyecto genera beneficios sociales. De esta manera, el informe concluye que desde un punto de vista social el proyecto se justifica.

No es necesario un análisis profundo para darse cuenta que tal proceder es cuestionable, por decir lo menos. En este caso, el estudio lo único que hace es ¨justificar¨, o mejor dicho, tratar de validar técnicamente una decisión política tomada con anterioridad. ¿Es ésta la forma correcta de proceder? Por supuesto que no, el orden natural es primero tener una estimación de los alcances que un proyecto de este tipo tendrá en la sociedad para luego tomar la decisión. Aún más, si se hubiese hecho el estudio primero y con su aval de rentabilidad social tomado la decisión de inversión, tampoco se justifica, pues en ningún momento se compararon alternativas, tanto de diversas tecnologías de transporte (tranvía, metro ligero, buses de alto estándar) como de sectores para la extensión de la red. Así, el hecho que un proyecto por sí solo sea rentable socialmente no justifica su ejecución. Puede haber otro proyecto alternativo que sea 10 veces más rentable, que no está siendo considerado. Esto es particularmente delicado si se considera el monto y el carácter de las inversiones. Entre los años 2000 y 2006 se invirtieron US$ 2.000 millones (más de 1.000 billones de pesos) para doblar la red de metro.


Un segundo documento disponible en la mencionada biblioteca, más profundo y comprensivo, tiene por título “Evaluación de alternativas de Planes de Metro, 2000-2006” (SECTRA, MIDEPLAN, METRO S.A., 2001). En éste se estudian 5 proyectos de extensión de la red de metro (Maipú, Recoleta, Puente Alto, Irarrázabal y Los Domínicos u Oriente), que a su vez generan 17 alternativas a partir de distintas combinaciones de los mismos. Estos proyectos están situados en ejes con una gran cantidad de usuarios de transporte público, sin embargo, a pesar de esto, la evaluación muestra que no todos justifican la implementación de una tecnología metro en el corto plazo. La evaluación indica que, de las 17 alternativas consideradas, sólo 3 son generan indicadores sociales positivos:

- Puente Alto
- Puente Alto y Oriente
- Oriente

La línea a Puente Alto es la que reporta mayores beneficios, seguida por la línea Oriente. Interesante, pues la primera ya se materializó mientras la segunda fue anunciada poco antes de finalizar el gobierno de Lagos. También se concluye que las líneas Recoleta y Maipú NO son socialmente rentables (en pocas palabras, la demanda proyectada no justifica el cerro de plata que cuesta construir y operar una línea de metro), y en este segundo grupo se repite la historia: La primera ya se encuentra operando mientras la segunda está en construcción (3).

¿Por qué no se consideró la posibilidad de hacer corredores de transporte público más baratos, como sistemas de buses de alto estándar, que proveen la misma calidad de servicio que el metro? ¿Por qué la decisión ciega de invertir en una tecnología de un altísimo costo, sin hacer estudios correspondientes, o aún cuando existen estudios que señalan que tal inversión no se justifica, es decir, es nociva para la sociedad?

Hasta hoy (o hasta ayer) el Metro de Santiago es uno de los tres sistemas de tren urbano alrededor del mundo que cubre costos operacionales (resultado que es aún más sorprendente si se considera que no obtiene las ganancias de los negocios inmobiliarios que sí tienen los otros dos metros autosustentados del globo: Singapur y Hong Kong), todos los demás requieren subsidios estatales para su funcionamiento. Si el metro ya no es capaz de cubrir sus costos de operación, no es por la culpa de Transantiago, ni de privados que ¨no dan el ancho¨, ni de ingenieros de transporte que creen que ¨con sus modelos matemáticos pueden predecir el comportamiento de las personas¨, es el resultado de malas decisiones políticas, de tratar de lucir un Mercedes Benz a cualquier costo, incluso si no vamos a ser capaces de mantenerlo.
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(1) Se compara el costo de las situaciones sin y con proyecto. Si los recursos utilizados con proyecto (costos de operación de los sistemas de transporte, costo de inversión del proyecto, tiempo de las personas), son menores que en la situación sin proyecto, se concluye que la materialización de éste se justifica desde un punto de vista social.

(2) Estimación de los beneficios de un proyecto a lo largo de un horizonte de evaluación dado- 20 años por ejemplo- llevados a valor presente.

(3) El costo de las líneas a Maipú y Los Domínicos, anunciadas a fines del año 2005, es alrededor de US$800 millones. En momentos como éste cobra importancia recordar esta cifra, tomando en cuenta la polvareda que se ha levantado por la intención del ministro de transporte de transferir US$80 desde Metro a Transantiago, es decir un exorbitante... 10% de tal inversión. Una idea: ¿Por qué no suspender la construcción de tales líneas y destinar toda la plata que no se ha gastado a arreglar Transantiago? el hoyo de Transantiago es grande, pero con la plata que cuesta UNA línea de metro alcanza. Utilizando el refrán de moda entre los políticos, hay que ponerse colorado una vez y no amarillo mil veces. Espero que en sus ratos libres lea blogs, Su Excelencia.