(Autopista Vespucio Sur)
¿Qué beneficios obtienen los vecinos de la circunvalación Américo Vespucio por su transformación de avenida en autopista? ¿fueron considerados en la evaluación de estos proyectos? ¿sabías que una autopista urbana puede triplicar la distancia de cruce para peatones? Entonces, ¿son estas vías beneficiosas o son verdaderas heridas que dividen en dos a la ciudad?
La infraestructura vial urbana favorece el desplazamiento de los vehículos que circulan por ella, pero al mismo tiempo condiciona el movimiento peatonal. Calles angostas y/o con poco tráfico son amigables para las personas que se desplazan caminando, quienes pueden desplazarse tanto paralela como transversalmente a ellas sin mayores inconvenientes; por otra parte, las grandes avenidas, autopistas o calles severamente congestionadas pueden transformarse en un problema para los peatones si su cruce es difícil o peligroso, inhibiendo el deseo de caminar y convirtiéndose de esta forma en barreras que dividen la ciudad y atentan contra la cohesión e integración social de sus habitantes. Así encontramos que la segregación social como una externalidad del transporte tiene tres dimensiones (DfT, 2005):
- Barreras físicas, como la introducción de nueva infraestructura vial que produce excesivos largos de viaje en caminata o la existencia de cruces peatonales inaccesibles para personas con movilidad reducida.
- Barreras sicológicas, como el ruido proveniente del tráfico o el miedo de sufrir un accidente debido a ineficientes facilidades para peatones.
- Barreras sociales, como la imposibilidad de tener un estilo de vida tranquilo y dificultades para el contacto social entre vecinos.
Estas barreras (físicas o sensoriales), además de afectar negativamente la calidad de vida de las personas en algo tan básico como es caminar, tienen impactos en la economía local debido a la pérdida de accesibilidad que sufren establecimientos propios de la vida barrial a los que tradicionalmente se accede caminando, como almacenes, ferias y tiendas pequeñas. También dificultan el acceso peatonal a lugares de trabajo, hospitales, recintos educacionales y estaciones de transporte público. Una característica particularmente preocupante de estos efectos es que son acumulativos y persistentes en el tiempo. Los más afectados por estos impactos son las personas sin acceso al automóvil, niños, ancianos y minusválidos.
¿Se vive esto en Santiago? Día a día, en la ciudad abundan avenidas congestionadas y ruidosas. Sin embargo, este fenómeno es aún más nefasto en las autopistas urbanas de superficie (como Vespucio Norte y Sur), las que se segregan del entorno a través de barreras que impiden su cruce, siendo éste sólo permitido en pasarelas peatonales (separadas a distancias del orden de 500 m., ver primera foto) y en cruces a desnivel, de forma tal que los peatones y ciclistas se ven obligados a caminar largas distancias y utilizar incómodas pasarelas sólo para cruzar la calle, todo por un “bien superior”, el supuesto progreso que estas vías representan, progreso que favorece sólo a los automovilistas. ¿Qué beneficios obtienen los vecinos de la circunvalación Américo Vespucio por su transformación de la avenida en autopista? ¿fueron considerados en la evaluación de estos proyectos? ¿son las autopistas realmente beneficiosas, o son verdaderas heridas que dividen en dos a la ciudad? Cabe hacerse estas preguntas en momentos en que se debate si la futura autopista Vespucio Oriente será en superficie o subterránea (aunque el debate debiese ser si construir o no la autopista).
Recientemente se ha modelado el impacto de restringir el cruce peatonal de calles mediante barreras, utilizando como base la distribución de viajes en caminata en función de la distancia recorrida . Es evidente que mientras más largo sea un viaje, menos probable es que se haga caminando. De hecho, en Santiago esta distribución es de la siguiente forma:
(Fuente: EOD 2001)
Así, al introducir una estructura que fuerza a los peatones a caminar distancias más largas para alcanzar el mismo destino, se disminuye la probabilidad de que ese viaje se haga caminando, o de que se haga. Una aplicación del modelo a la autopista Vespucio Sur muestra que la distancia promedio de cruce (viajes de un lado al otro de la calzada) se ha triplicado por la introducción de la autopista y que la probabilidad de cruzar la calzada caminando ha decaído en un 40% aproximadamente(*).
¿Ayuda a responder las preguntas antes formuladas?
Si una imagen vale más que mil palabras, los dejo con esta instantánea de Vespucio Sur.
(*) detalles del modelo subyacente en este documento.
Artículos relacionados:
Presentación "Impactos de restringir la movilidad de los peatones"
3 comentarios:
Hola Saludos desde Mexico
Me parece que la disyuntiva propuesta (autopista segregadora v/s indefenso peatón) debiera ser matizada con, al menos, un par de elementos:
Uan ciudad de casi seis millones de habitantes requiere movilizar diariamente miles de toneladas de bienes para que funcione. Esos bienes deben llegar a los puntos de consumo y/o a las industrias que, no por casualidad como indicaré a continuación, han tendido a localizarse en el entorno de este anillo vial. Discusiones diferentes son si esta ciudad debe tener seis millones de habitantes (y otro millón y medio proyectado en el mediano plazo) o si la solución para el transporte de bienes y mercancías que menciono era o no una autopista.
El segundo punto a considerar es que, mediante una planificación urbana que hoy deberíamos agradecer, hace más de 40 años se estableció que existiría (en lo que en aquellos tiempos eran potreros) un anillo de circunvalación a la ciudad, que serviría al tránsito de cargas y, en consecuencia, se autorizó la localización de industrias y terminales de carga en la zona. Quizás lo que deberíamos estar discutiendo es porqué se autorizó un uso residencial en torno a un anillo vial como el planteado, que genera la segregación del tejido urbano observable hoy (y que la autopista refuerza, pero que seguramente existía antes de ella).
Está más que claro que este problema no es nuevo, y que por años, como peaones y ciudadanos, hemos visto cómo los pasos bajo nivel, sobre nivel y las autopistas han cohartdo nestros arrios y nuestra libertad como peatones.
Quiero, como mera ciudadana que no entiende nada de numeros ni transporte, hacer ver que el problema es algo que en verdad nos atañe desde hace harto tiempo a todos, y no solo a los menoscabados habitantes de los alrededores de Vespucio.
En otro de los sectores de nuestra linda ciudad, el bien conocido apumanque se ve com una isla inaccesible gracias a la construcción de un paso bajo nivel para la avenida Manquehue. Además de los trabajos, que han hecho de la esquina sur poniente de manquehue con apoquindo un lugar desagradable de alcanzar, han llevado al apumanque a perder una de sus cualidades más preciadas: ser el mall del peatón.
Han visto cómo los malls son otro agente anti peatón??? llegar al alto las condes a pata significa caminar entre estacionamientos una distancia de al menos una cuadra. O el parque arauco, o cualquier otro, desde Santiago hasta puerto montt (ojo con la proliferación de esta practica en regiones).
Además, como bien me hizo ver en algún momento un profe de urbanismo, es sabido que el paso bajo nivel de los leones cortó nuestra avenida comercial más prolífera del sector oriente. Providencia funciona como paseo comercial desde los leones hasta antonio varas, limites donde el auto le gana por fuerza al peatón.
Otro ejemplo es el de la vereda norte de santa maría, entre Padre Letelier (continuación de Nueva de Lyon) y el puente que da a la rotonda Perez Zujovic. El otro día, caminando por el siempre agradable barrio de Pedro de Valdivia Norte, fui a dar a esta fractura de la ciudad... donde gente que antes gozaba de una casa tranquila, con calle con taco, pero por lo menos de un ancho decente para cruzar un parque sin hoyos con ruido de carretera...
Eso es. Siento aburrirlos, pero hay cosas que uno tiene que desahogar, sobretodo si es tu hábitat el que estan hechando a perder.
Publicar un comentario