El Mea Culpa de Lagos

Por Rodrigo Henríquez (*)

A propósito de la carta que el ex presidente Ricardo Lagos enviara a la comisión investigadora del plan Transantiago, muchos han esperado un mea culpa de su parte, o más aún, que éste asuma una mayor responsabilidad respecto a los resultados del diseño e implementación del plan. Sin embargo, después de leer dicha misiva se hace innecesario seguir buscando más culpas o responsabilidades, puesto que todas las explicaciones están ahí, a la vista de todo el mundo.

Lo primero que llama la atención al leer la carta es que se señale explícitamente que el Plan Transantiago se apoyaba en dos ejes: la construcción de autopistas urbanas y la extensión de las líneas del Metro, frente a lo cual cabe la legítima duda de preguntarse qué pasó con los buses ¿no deberían haber conformado estos el tercer y principal eje del Plan? Sin embargo, y más allá de esta mala introducción a su visión sobre el tema, en los párrafos posteriores Lagos refleja al menos dos errores conceptuales gravísimos que sumados a lo anterior, explican el mal diseño, implementación y puesta en marcha de este sistema revolucionario de transporte urbano.


El primero de ellos está relacionado con la justificación del primer eje y corresponde a señalar que la construcción de autopistas urbanas favorece la circulación de los buses, ya que descongestiona las calles (página 1, quinto párrafo). Esta aberrante frase demuestra el más absoluto desconocimiento respecto a las razones que explican los fenómenos de congestión. El crecimiento de la población y el aumento de los ingresos de la misma, traen como consecuencia directa el que las personas aumenten el número de viajes que realizan día a día y que además una mayor proporción de ellas lo haga en automóvil, puesto que éste estará cada vez más al alcance de sus bolsillos. Al construir autopistas urbanas se está dando luz verde a la mayor utilización de este medio de transporte, el cual congestiona y contamina al menos 10 veces más que un bus de transporte público por pasajero transportado (puede llegar a 20 veces fácilmente). Es decir, la construcción de autopistas urbanas no solo NO favorece la circulación de los buses, sino que la dificulta, aumentando los índices de congestión y haciendo aún más atractivo de lo que ya es al modo de transporte más ineficiente: el auto.

El segundo error, y complementario al anterior, radica en pensar (o imponer) que el sistema se debía autofinanciar, para lo cual bastaba con disminuir la flota de buses y el promedio de kilómetros recorridos (página 3, cuarto párrafo). En primer lugar, para que una menor oferta pueda servir a la misma demanda es absolutamente necesario que se encuentre completamente construida la infraestructura que permita la circulación más libre posible de los buses, o sea, vías segregadas; al no ocurrir esto, los buses ven reducida su velocidad de circulación y por lo tanto se demoran más en realizar un ciclo (ir y volver al paradero), lo que en términos prácticos implica una merma en la capacidad de pasajeros transportados por hora o la falta de buses para cumplir con las frecuencias establecidas. En segundo lugar, aunque estuviera construida la infraestructura, no se pueden evitar los subsidios a la demanda si lo que se desea es disminuir el tiempo de los pasajeros en el sistema, principalmente el tiempo de espera, de manera de convertir al transporte público en un modo más atractivo.

Es decir, imponer el autofinanciamiento del sistema implica cargar los costos de infraestructura al monto de la tarifa y por lo tanto la aumenta, retrasa la construcción de dicha infraestructura con las consecuencias descritas y además subestima la importancia del tiempo que los usuarios de transporte público invierten en realizar un viaje, donde el tiempo de espera producto de los transbordos es fundamental. Los altos grados de hacinamiento y tiempos de espera actuales son un resultado directo de esta condición de diseño.

Esto implica que la priorización del sistema de transporte público por sobre el privado nunca fue tal, ya que nunca tuvo el respaldo económico (subsidios), ni el apoyo político (gestión), ni menos la claridad de conceptos que se requería para lograr ser diseñado e implementado exitosamente, esto es: lograr un sistema de buses moderno, con infraestructura adecuada, tiempos de viaje menores y a una tarifa atractiva.

Declarar que se quiere modernizar y priorizar el sistema de transporte público obligándolo a autofinanciarse y paralelamente subvencionar la construcción de autopistas urbanas, es pegarse un balazo en los pies, ya que en la práctica se está favoreciendo al modo de transporte menos sustentable y menos sostenible en el tiempo puesto que es el más ineficiente desde el punto de vista del uso de los recursos: infraestructura vial, emisión de contaminantes y uso de recursos energéticos.

Las responsabilidades respecto a los graves problemas de movilidad que posee la mayoría de los santiaguinos actualmente hay que buscarlas en este tipo de decisiones y más aún en este tipo de concepciones respecto a cómo abordar los aspectos del transporte de las personas que viven en una ciudad.

Negar ahora los recursos para que el próximo año el sistema pueda funcionar medianamente bien, es seguir actuando con la misma lógica de declarar una cosa y hacer la otra, sin embargo, los resultados de dicha “estrategia” ya los conocemos: un sistema de buses ineficiente, un metro colapsado, mayor cantidad de autos en las calles, mayor caos vial, mayor contaminación ambiental, mayores demoras para todos los usuarios del sistema y por lo tanto menor movilidad de los ciudadanos y menor calidad de vida. Con toda esta evidencia teórica y empírica, los legisladores y autoridades de este país, ¿cometerán una vez más el mismo error?

(*) Magíster en Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile.

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Lagos

El debate mediático en torno a la carta enviada por Ricardo Lagos a la comisión investigadora de Transantiago se ha centrado en aspectos de forma y nimiedades que no están ni remotamente cerca de tratar de entender la raíz del problema que hoy afecta a millones de santiaguinos, como si acepta su responsabilidad política o no, o si debe asistir en persona a la comisión. La carta es mucho más que eso, es su declaración de principios, la esencia misma de la política de transporte diseñada y ejecutada durante su mandato. A continuación se reproducen y analizan sus aspectos fundamentales (citas textuales en cursivas):

El Plan Transantiago formó parte de una política pública que permitió la transformación profunda de la infraestructura de transporte de nuestro país y que requería de urgentes planes y programas para adecuarse a la modernidad. Este Plan se apoyaba en dos ejes.

El primer eje, se refiere a la necesidad de continuar avanzando en el programa de autopistas concesionadas por el sector privado que ahora se construirían en el sector urbano de la Región Metropolitana. Ese programa, que se inició con fuerza con el Presidente Frei, había permitido levantar a lo largo de Chile un conjunto de autopistas que estaban en ejecución al momento de asumir el gobierno. Con fuerza apoyamos la necesidad de ejecutar el conjunto de autopistas urbanas que hoy existen en Santiago. Estas autopistas urbanas permiten dar más rapidez al transporte privado, por ende descongestionan las vías que usa el transporte de buses. Las autopistas concesionadas se han convertido en ejemplo de gestión y eficiencia para varios países en América Latina y el mundo(…).

El segundo eje, tiene que ver con el gran esfuerzo que se realizó para ampliar el Metro de Santiago. Este, durante 30 años, había logrado tener una red total con un total cercano a los 40kms. En 6 años, más que se dobló esta cantidad y al finalizar mi Gobierno el Metro tenía 90kms. aproximadamente. Y quedaron las medidas adoptadas para que, con la extensión de la línea a Maipú y Los Dominicos, pudiere llegar a 105kms. de extensión.

Leyendo entre líneas

Primero que todo, pareciera ser que para el ex presidente, Transantiago no es solo un nuevo sistema de transporte público, es también el conjunto de obras de infraestructura para el transporte privado. Las autopistas urbanas facilitan e incentivan los viajes en automóvil… abierta contradicción con uno de los objetivos declarados de Transantiago: Aumentar o al menos mantener el porcentaje de viajes que se realiza en transporte público. Confusión total. Transantiago no tiene nada que ver con las autopistas urbanas; han sido concebidos como planes distintos e independientes, que reman en sentidos opuestos, que no tienen ninguna relación beneficiosa o coordinación el uno con el otro. Visite la página oficial de Transantiago, ¿dónde están las autopistas, que según Ricardo Lagos son uno de los ejes del plan? Notar la envestidura del confundido.

Luego, declara que su objetivo es tener un sistema de transporte moderno, lo que se logra con más infraestructura. Ese es el principio y el final: Más hormigón, grandes obras que mostrar, y por cierto, inaugurar. Parece un contrasentido, pero esta solución, aquí presentada con el objeto de tener más modernidad, es la más anticuada. Se conoce como “predict and provide” y en pocas palabras consiste en resolver los problemas de congestión con más infraestructura, camino que históricamente siguieron países con un presupuesto casi infinito para construir obras públicas, como EEUU. Hoy, y desde hace más de treinta años, alrededor del mundo se sabe que, en el ámbito del transporte urbano, este camino no conduce a nada, y que se logran verdaderos resultados con medidas más inteligentes que no requieren obscenas inversiones de dinero, como la gestión de tránsito y de la infraestructura ya existente, la gestión de la demanda de transporte (de manera de influir en la necesidad de viajar o características del viaje: relocalización de actividades, incentivos a compartir el automóvil, teletrabajo, etc.), la tarificación por congestión, una inversión racional y efectiva en transporte público, el fomento de modos no motorizados de transporte, etc. Nada de esto existió en términos prácticos para el ex presidente Lagos, sólo la necesidad de más infraestructura.

Acto seguido, señala los dos ejes en los que se apoya el plan Transantiago: Nuevas autopistas concesionadas para Santiago y la ampliación de la red de metro. Es decir, en la base del plan… no están los buses!!! Llegamos inmediatamente al meollo del asunto, la respuesta a todas las preguntas, la raíz de todos los males: En la concepción de Ricardo, las prioridades fueron siempre Su metro y Sus autopistas. Siempre. Esto explica que ambos paquetes de proyectos se gestaron, construyeron e inauguraron sin dilaciones durante su gestión, mientras la modernización del sistema de buses era una mal necesario, un cacho, un programa que sufría constantes postergaciones y atrasos, con un exiguo presupuesto, con coordinadores generales que duraban tres meses y llegaban a aprender sobre Transantiago en el cargo.

Con respecto al plan de autopistas urbanas, habla de él como una necesidad… ¿Por qué, si como en este blog hemos expuesto largamente, en el mediano y largo plazo no sólo no se solucionan los problemas de congestión, sino que se empeoran? Quizás la respuesta de por qué las autopistas fueron una necesidad depende del objetivo: ¿Tener un mejor sistema de transporte o réditos electorales?

Luego viene algo escalofriante: decir que las autopistas urbanas descongestionan las calles para los buses. ¿Nos quiere convencer de que uno de los objetivos de Costanera Norte o Vespucio Sur es ayudar al transporte público? Si nos creemos ésta, estamos todos locos. Las autopistas urbanas existen para que los autos anden más rápido y para proyectar una imagen de modernidad. Punto. Cualquier análisis comparativo que se haga de la circulación de los buses con y sin autopistas, va a dar que ahora no hay menos congestión para ellos. Una circulación más rápida de los buses se logra con vías segregadas para buses, no con vías segregadas para autos (suena de perogrullo, pero parece necesario aclararlo). Más aún, un fenómeno grave que se da en las autopistas Vespucio Norte y Sur, es que la nueva infraestructura dificulta de sobremanera el acceso a los buses por parte de los usuarios, que ahora deben experimentar largas caminatas y cruce de pasarelas para poder llegar a los paraderos, debido a la segregación física de la carretera.

Finalmente, su resumen de lo que vendría con el nuevo sistema de buses:

En reemplazo de los largos recorridos que en su mayoría significaban tener buses circulando vacíos casi todo el día por el centro de Santiago, se ideó un sistema de troncales que, a medida que se fueran consolidando, se irían cada vez más pareciendo al Metro: zonas pagas, vías exclusivas para el transporte público, paraderos diferidos, conductores que no ganarían por boleto cortado. Lo que se buscaba era que los servicios troncales se desplazaran con mayor rapidez y seguridad para los usuarios.

Al respecto, el ministro René Cortázar señaló la semana pasada que recién ahora se está trabajando en el diseño de un plan secuencial de construcción de vías segregadas para buses en los ejes troncales, y que por mientras se van a adoptar medidas de gestión para agilizar su movimiento. O sea, antes de 2007, nunca hubo un plan serio de infraestructura para Transantiago (léase buses... aunque no sean parte de los dos ejes del plan mismo) con plazos definidos y presupuesto. Ahora lo están haciendo, pues la dura realidad ha mostrado su necesidad. En su etapa de diseño, Transantiago tampoco consideró la existencia de estaciones con pago extravehicular o zonas pagas. Las que existen (de buen funcionamiento pero perfectibles, inexplicablemente pocas) también se construyeron sobre la marcha.

En la política de Ricardo Lagos, el transporte público de superficie siempre fue el pariente pobre de Sus autopistas y Su metro. A fin de cuentas, esta carta es la versión extendida de su definición del plan, hecha en pocas palabras mientras aún gobernaba:

“Estamos haciendo 47 kilómetros de Metro,... 260 kilómetros de autopistas de primer nivel y... buses, como corresponde para una ciudad moderna”. (Ricardo Lagos Escobar, 13/Mayo/2004)

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Link: Carta

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Normalizando el sistema de transporte público de Santiago

(Foto: EMOL)

Y pasó el Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte. No hubo tele, radio, diarios… nada, muestra contundente del prácticamente nulo impacto que tiene la opinión de los ingenieros de transporte de Chile en la solución de los problemas más serios que, en esta área, se viven hoy en el país, particularmente el caso de Transantiago. Pero por lo menos hay blog. El día miércoles 24 de octubre se realizó un foro sobre Transantiago, con la presencia del ministro René Cortázar, Germán Correa, y los académicos Sergio Jara (U. de Chile) y Enrique Fernández (Universidad Católica- Fernández & de Cea Ingenieros).

En esta entrega me centraré en la intervención del ministro (quien fue el primero en hablar, y una vez terminado su discurso se retiró, sin escuchar la opinión del resto de los panelistas ni de la asamblea, volviendo al punto del párrafo anterior). Fue un resumen de todo lo bueno que ha hecho desde que asumió la cartera y de lo que vendrá en el corto plazo, con el objetivo de “normalizar” el sistema de transporte público de Santiago, de aquí a fin de año. En su presentación desmenuza a qué se refiere con “normalizar”. Veamos:

Más buses

Base para la “normalización”. Hoy ya se incorporaron 30 más, y la meta es llegar a 6400 vehículos a fin de año, flota que si está operativa sin duda tendrá un impacto importante en el nivel de servicio.

Renegociación de contratos

Cambio desde el pago por demanda referencial al pago por pasajero transportado, además de incorporar un “índice de cumplimiento de contrato”, que cada media hora mide la cantidad de buses que cada operador tiene en la calle, lo compara con lo que debería tener por contrato, y en base a eso, paga. Esto entró en vigencia a principios de agosto y lo que pasó fue lo siguiente:

Con la misma cantidad total de buses en el sistema (unos 5800), la cantidad de buses circulando en las calles pasó de 4600 a 4800 en dos días, hasta llegar a 5500 a fines de septiembre. Es decir, un contrato mal diseñado, que sólo tenía multas para los operadores que no cumplían, generaba incentivos para no sacar todos los buses a la calle, pues de esa forma se ahorraban costos de operación (los ingresos estaban asegurados por la demanda referencial).

Los nuevos contratos también han diminuido la evasión:
Y, muy importante para los usuarios, los tiempos de espera han bajado:

Tecnología

La gran mayoría de lo buses hoy circula con GPS, sistema de posicionamiento satelital que permite conocer la posición de cada vehículo en tiempo real, con el fin de gestionar mejor la flota, fundamentalmente, evitar que dos o más buses de una misma línea circulen juntos para luego observar un largo intervalo sin vehículos (la pega de los antiguos “sapos”). Sin embargo, el sistema central de control aún no está operativo, y no estará sino hasta el otro año, por lo que en el corto plazo se implementará un sistema de control “más humano” en palabras del ministro. Traduciendo: neosapos de oficina, que a través de un sistema de visualización de los buses en pantalla, podrán detectar situaciones de apelotonamiento e informar a los conductores para regularizar los intervalos entre pasadas. No es el ideal pero es necesario hacerlo a la brevedad: una mejor gestión de la flota puede disminuir considerablemente los tiempos de espera, antes de incluso inyectar más buses al sistema.

¿Cómo disminuir los tiempos de viaje?
Eso se logra con estaciones con pago extravehicular (“zonas pagas”) y vías segregadas. De lo primero no habló el ministro; de lo segundo señaló que están haciendo un plan de construcción de vías segregadas para los próximos años, y que en el intertanto se implementarán pistas sólo bus, con cámaras para sancionar automovilistas que las invadan. Ver para creer.

¿Cómo disminuir los trasbordos?
Con más líneas directas, que crucen distintas unidades de negocio. Eso hoy no es posible pues por contrato los operadores de líneas alimentadoras tienen exclusividad sobre su área de concesión, estando el usuario forzado a trasbordar para hacer un viaje entre unidades distintas. El ministro señaló que se está trabajando con los operadores para implementar nuevos recorridos que penetren distintas áreas, a través de un mecanismo de compensación entre operadores para asegurarles que no perderán plata.


¿Cómo disminuir el hacinamiento?
Eso se ve casi imposible, pues es un mal endémico de Transantiago. El sistema se diseñó para operar con 6 pasajeros por metro cuadrado en horas punta, algo que difícilmente va a cambiar, incluso con los 6400 buses proyectados, flota que siempre será menor a la del sistema antiguo, y además recorrerá menos kilómetros por día. El único atisbo de esperanza es que con vías segregadas y operación eficiente de paraderos se aumente significativamente la velocidad comercial de los vehículos, de manera que los mismos buses den más vueltas, mejorando la frecuencia y disminuyendo de esa forma el hacinamiento. Pero eso ya es soñar despierto. ¿Responsables de diseñar un sistema hacinado? No lo sé. Espero que en la comisión investigadora tengan alguna luz.

En resumen, la “normalización” del sistema de transporte público a la que se compromete René Cortázar, de aquí a fin de año, consiste en:

- Una flota de 6400 buses.
- Contratos con incentivos adecuados
- Parte de la gestión de flota (sistema centralizado queda para el otro año)
- Nuevos recorridos
- Gestión de vías a través de pistas sólo bus y fiscalización.

A la vista de sus obras, la gestión del ministro ha sido muy buena. Todo esto va en la dirección correcta hacia la deseada “normalización”. ¿Qué viene después? El salto de calidad, el que se logrará con acciones de mediano plazo: Sistema centralizado de control de flota (prometido), vías segregadas necesarias para facilitar la circulación de los buses (prometido), estaciones con pago extravehicular (al menos las de alta demanda, no hay mención), una tarificación óptima. Indispensable es no seguir derrochando la plata en líneas de metro y relevante es la tarificación vial por congestión, cuya recaudación podría utilizarse para mejorar el sistema de transporte público (como en Londres), ganando todos en el largo plazo. Es la lucha que vendrá. Espero que para ese debate sí lleguen periodistas. Y el ministro se quede.

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Fuente de las figuras: Presentación de René Cortázar (Presentaciones)

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XIII Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte

Esta es una invitación abierta a participar en un espacio de discusión de ideas sobre temas de transporte.

El Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte es la principal actividad de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte (Sochitran), afiliada al Instituto de Ingenieros de Chile. Constituye la instancia bianual de encuentro de la comunidad académica y profesional en el tema, en la que participan profesionales y especialistas del sector público y privado.

El Congreso pretende difundir y discutir las principales investigaciones y aplicaciones en el área de ingeniería de transporte mediante ponencias científicas, presentación de posters, exposición de proyectos y talleres de discusión en variados temas de la especialidad.

El Congreso, tradicionalmente auspiciado por la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte, será organizado por el Departamento de Ingeniería de Transporte la Pontificia Universidad Católica de Chile y sus actividades tendrán lugar en el Centro de Extensión UC entre los días 22 al 26 de Octubre de 2007.

Detalles del evento, como su programa, formas de inscripción y costos los pueden encontrar en esta página.

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Día Mundial Sin Auto 2007

El próximo viernes 28 de Septiembre se celebra en Chile el "Día mundial sin mi auto", una iniciativa que se viene haciendo desde hace un tiempo pero que cada año logra mayor notoriedad. La idea es que todos los ciudadanos nos bajemos del auto ese día y utilicemos otros medios de transporte para movilizarnos, como el transporte público , la bicicleta o, ¿porqué no?, nuestros propios pies.

El día mundial sin auto se celebra también en muchas ciudades europeas el día 22 de Septiembre, de manera inamovible, me imagino que el cambio de fecha acá fue para que cayera en un día viernes. En Chile uno de sus aspectos más notorios es el cierre para los autos de la Alameda (en la versión anterior fue entre Plaza Italia y Teatinos) , quedando disponibles 2 pistas para los ciclistas y generando gran congestión vehicular en los alrededores (otro incentivo para no andar en auto ese día).

En versiones anteriores algo de polémica se generó, los detractores decían que no corresponde desincentivar el uso del automóvil cuando no se tiene un buen sistema de transporte público. Eso fue antes de la implementación del Transantiago... imagínense ahora.

A pesar de las críticas (que algo de razón tienen), es posible participar de todas formas sin subirse a una micro o al metro, usando medios de transporte no motorizados. Por último no para hacer el viaje al trabajo o lugar de estudio (que puede ser muy largo para algunos) pero si para el viaje a otras actividades, que son cercanas y perfectamente "alcanzables" en estos medios de transporte.... peor es nada.

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¿Es peligroso usar casco en bicicleta?

Habitualmente la discusión respecto a si el uso del casco para los ciclistas es conveniente o no genera gran desacuerdo entre los usuarios e "ideólogos" del ciclismo urbano. La gran discusión se centra en la gran utilidad del casco para proteger a los ciclistas ante accidentes a baja velocidad y, al mismo tiempo, en la escasa utilidad del mismo para proteger ante accidentes a alta velocidad o al ser embestido por un vehículo.

A la utilidad discutible del casco se suma lo molesto de su uso, sobretodo en verano, lo que podría desincentivar a potenciales ciclistas a cambiar su medio de transporte por la bicicleta... algo claramente no deseable.

Hace un buen tiempo ya, un estudio realizado en la Universidad de Bath, en Reino Unido, comenzó a aclarar la película. Ian Walker, un "psicólogo del tránsito", instaló un sensor electrónico en su bicicleta que le permitió medir la distancia con que los vehículos lo adelantaban en dos situaciones, con y sin casco. ¿El resultado?.... los vehículos pasaban en promedio 8,5 centímetros mas cerca al ver que el ciclista que adelantaban llevaba casco.

El resultado no deja de ser sorprendente, al parecer los automovilistas asumen que un ciclista con casco será más "experimentado" que uno sin, luego esperan un comportamiento más "predecible" del mismo y se dan la licencia de pasar más cerca de el. Esto indicaría que los ciclistas "principiantes" no deberían usar casco si se van a aventurar a compartir la calle con el resto del flujo vehicular. Sin embargo es poco recomendable que un ciclista poco experimentado salga a andar por la calle... y menos si lo va a hacer sin casco.

¿Que conclusión podemos sacar de esto?... que mientras no se eduque a los automovilistas para que respeten a los ciclistas siempre será peligroso andar en bicicleta en la ciudad... con o sin casco, sobretodo porque los ciclistas no deben andar por la vereda y las ciclovías no llegan a todas partes. Para que los ciudadanos se animen a andar en bicicleta hay que hacer que esto se vea atractivo y seguro... quizás habría que partir por implementar ciclovías en las rutas más demandas (algo que al parecer se está haciendo, pero de manera poco organizada y metódica), donde los usuarios podrían adquirir experiencia para luego lanzarse a la calle con un mínimo de confianza... y ojalá que puedan hacerlo con casco (porque igual sirve) sin que los autos los agredan.

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Reforma del sistema de autobuses metropolitanos de Seúl, Korea

Por Cristián Canales.

En julio de 2004, el Gobierno Metropolitano de Seúl llevó a cabo una ambiciosa reforma del sistema de autobuses, con el objetivo de crear una red integrada y de mejorar el nivel del sistema de transporte público. El sistema antiguo, que potenciaba la competencia entre el metro y el autobús, fue convertido en un sistema de interconexión complementario mutuamente beneficioso.

El sistema de rutas de autobús se convirtió en un sistema de transferencia modal. El funcionamiento pasó de ser privado a ser semipúblico: la autoridad pública del transporte decide las rutas y los métodos de funcionamiento, mientras que la gestión propiamente dicha corre a cargo de varias compañías privadas cualificadas. Se crearon 36 km de carriles bus en las vías principales en el 2005 y se espera alcanzar los 170 km en un futuro cercano. También se implementó un nuevo sistema de tarifas para los transbordos entre autobús y metro, así como un sistema de tarjetas inteligentes (de radiofrecuencia sin contacto). Actualmente se gestiona el recorrido de los autobuses y su distribución mediante un Sistema de Gestión de Autobuses y un GPS.

A los 6 meses de la implementación del proyecto, ya se observaban resultados positivos en cuanto a número de pasajeros, seguridad, puntualidad y fiabilidad. El uso medio diario ha aumentado en 620.000 pasajeros y 760.000 pasajeros de trasbordo. La velocidad de los autobuses se ha duplicado, hasta alcanzar los 22 km/h. El transporte público en conjunto ha aumentado sus ingresos un 12,9%, y el autobús un 2,5%. El proyecto se ampliará a toda la zona cubierta por la red de metro y se implementarán más políticas de restricción del tráfico de automóviles.

Los siguientes son las cinco principales características que se destacan en este nuevo sistema:

1. Se han simplificado los recorridos de los autobuses.
2. Se han establecido cuatro categorías de autobuses diferentes.
3. El actual sistema de precio fijo ha sido reemplazado por un nuevo sistema de tarifa basada en la distancia que se viaja. El metro también ha adoptado este sistema.
4. El número de los autobuses indican las diferentes áreas de Seúl, lo que facilitará a los pasajeros a identificar el lugar de origen y destino.
5. La instalación del sistema de comunicación satelital permite a los pasajeros a verificar el horario de llegada de los autobuses, por medio de teléfonos celulares o PDAs.

Tipo de autobuses y tarifas

Se aplica la siguiente tarifa básica en caso de que no se transfiera a otro autobús sin importar la distancia. Tasa de cambio; 1 won = 0.55 peso chileno

Descuentos por transferencias

La tarifa básica cubre los primeros 10 km. más 100 won por cada 5 kilómetros adicionales. Con el nuevo sistema de tarifas, los pasajeros obtendrán beneficios en los precios cuando necesiten transferirse de autobús a autobús, de autobús a metro o viceversa. Por ejemplo, si se realiza un viaje de 14 km en metro, y se transfiere a un autobús para otro viaje de 5 kilómetros dentro de los 30 metros de la salida del metro, se paga solamente 800 won por los primeros 10 kilómetros más 100 won por cada 5 kilómetros adicionales; por lo que en este caso, se le aplicará la suma de 1.000 won en la tarjeta. Los descuentos de transferencia sólo se aplican si los pasajeros realizan la transferencia dentro de los 30 minutos de haber marcado la salida al bajar de los autobuses o salir del metro. Los descuentos de transferencias solo se aplican siempre y cuando marque la salida.

Tarjeta de transporte de la ciudad de Seúl - T-money


T-money es la nueva tarjeta para transportarse en la ciudad de Seúl, que puede utilizarse tanto para los autobuses como para el metro. La tarjeta T-money puede ser de prepago o se puede pagar después de utilizar a través de tarjetas de crédito. La tarjeta de prepago que puede ser utilizada sólo para el transporte público, se pueden encontrar el tipo “popular” (de 1.500 won) y el tipo “de lujo” (2.500 won) que acumula puntos por los servicios utilizados de las compañías afiliadas.

Las tarjetas T-money se recargan fácilmente en cualquier lugar de venta de las mismas o en los kioscos desde la suma de 1.000 won hasta 90.000 won. Los que abandonan Seúl y ya no necesitan más de esta tarjeta pueden recibir la suma restante en la tarjeta, menos los 1.500 won del valor de la tarjeta en cualquier lugar de venta de la tarjeta T-money. Con la utilización de la tarjeta T-money, los pasajeros podrán disfrutar de mayores beneficios en descuentos que pagando en efectivo. Por ejemplo, si usted toma cinco veces el autobús o metro por una distancia de menos de 10 kilómetros, sólo se le aplicará la tarifa mínima de 800 won, mientras que si paga en efectivo, la suma total que abonará para este viaje será de 4.000 won.

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Falso Falso Falso

En el desfile de ¨técnicos¨ ante la comisión investigadora sobre Transantiago, ahora le tocó el turno al ex presidente de Metro, Fernando Bustamante. De acuerdo a La Tercera, Bustamante le echa la culpa al actual gobierno por los graves problemas que ha tenido el plan, por darle inicio en febrero de 2006 aún cuando no estaban listos todos los paraderos, estaciones intermodales ni el equipamiento en los vehículos para la gestión de flota.

¿Funcionaría mejor el sistema si todo eso existiera? Sin duda que sí, especialmente el soporte tecnológico para gestionar la (baja) frecuencia actual y con el mismo número de buses, disminuir los tiempos de espera. Sin embargo, todos estos atrasos no son responsabilidad exclusiva del actual gobierno, la fragilidad de Transantiago- patente a través de sus incontables falencias y retrasos- viene desde el gobierno anterior, siendo parte importante del problema heredado. No puede un personero del gobierno pasado decir que es un error exclusivo de este gobierno echar a andar el plan el 10 de febrero, ante la sospecha justificada que las cosas no andarían bien. La pregunta de fondo es ¿Cómo es posible que después de cuatro aplazamientos, en la fecha propuesta todavía no se tiene lo básico para asegurar una calidad de servicio decente? Eso evidentemente viene de atrás. Con todo lo que ha pasado, es claro que fue un error comenzar con el plan en febrero, pero el gobierno estaba entre la espada y la pared, pues un nuevo aplazamiento traía consigo un vendaval de críticas (que posiblemente, ellos estimaron serían mayores que las que han recibido ahora) además detener que estrenar el plan en 2008, un año electoral; todos hechos que explican la decisión pero no la justifican.

Volviendo a Bustamante, ante la pregunta del millón ¿Fue un error priorizar las inversiones en Metro por sobre la infraestructura para Transantiago? Responde que no ve ¨intereses contrapuestos con el Transantiago, pues un buen Metro facilita el transporte de superficie¨. Quizás Bustamante se pasó un par de noches pensando en cómo responder a esta pregunta. La respuesta es correcta sólo en un caso, si el plan tiene un presupuesto casi infinito, capaz de construir más metro e infraestructura para buses al mismo tiempo. La contrapregunta obvia es ¿Reconsidera su respuesta, si le agrego que por motivo de los 2.000 millones de dólares gastados en duplicar la red de metro, quedaron sólo migajas para la infraestructura para buses?

En la etapa de gestación de Transantiago (o mejor dicho, del Plan de Modernización del Transporte de Santiago), en los albores de este milenio, Germán correa estaba a cargo del plan y su visión era exactamente la contraria, priorizar los buses por sobre el metro (visión también de los ingenieros de transporte- al menos los que dan su opinión públicamente- y de Matadero Palma, por motivos que hemos explicado en al menos cinco artículos), mientras por otro lado estaba Bustamante, pujando para hacer más metro. No sé que tan importante fue la labor de Metro en la decisión de Ricardo Lagos, o si éste se terminó de convencer solo, pero los resultados están a la vista: Correa fuera de Transantiago, una tonelada de plata para Metro, buses en estado calamitoso y usuarios que se dan cuenta de la importancia que tiene el transporte en sus vidas de la manera más dura.

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La descoordinación en materia de transporte: un ejemplo práctico (y patológico)

Desde hace unos 4 meses que en mi viaje al trabajo me encuentro con un ejemplo de lo que es la descoordinación entre las distintas instituciones que toman decisiones sobre el sistema de transporte de Santiago. Al principio pensé que las autoridades eventualmente se harían cargo de este error (ha sido denunciado previamente), pero eso no ha ocurrido, por lo que procedo a hacer este “reportaje denuncia”.

En el eje Curicó-Tarapacá existe una (muy útil) ciclovía que va desde Vicuña Mackenna hasta el paseo Bulnes. El problema es que, además de las obstrucciones usuales, los ciclistas se trasladan con dificultad por esta vía porque alguna autoridad decidió (arbitrariamente) que, por una sola cuadra, la ciclovía debía ir al otro lado de la calle.

¿Como? …dirán los amables lectores… ¿es posible semejante burla? Pues si lo es, las siguientes fotos lo demuestran.

Al llegar a Serrano la ciclovía desaparece y se cambia al lado norte de la calzada.



Se puede ver incluso que se invirtió en segregar físicamente este trozo de ciclovía que nadie usa





Posteriormente la ciclovía continúa por su lado original

Todo este embrollo responde a la necesidad que hay de dar prioridad al viraje a la izquierda de los buses del Transantiago (por Arturo Prat). Seguramente algún funcionario decidió cambiar de lado la ciclovía completa, un segundo funcionario decidió que no había tanta plata y un tercero (haciéndole medio caso al primero y al segundo) envió la orden de ejecutar esto sin siquiera tener un mínimo conocimiento del problema.

Resulta casi jocoso que se haya cambiado de lado la ciclovía… si sólo hubiera desparecido uno entendería que era una (muy mala) solución transitoria al problema del viraje de los buses. Sin embargo el malgasto de recursos en segregar físicamente una ciclovía que nadie usará nos confirma que lo que se dio fue una (muy mala) solución definitiva al problema del viraje de los buses ( y de pasadita se nos confirma que en este país la plata sobra)

No quiero acusar a nadie de hacer mal su trabajo, lo que parece ocurrir es que todos lo hacen pero sin una organización general adecuada. Al ver este nivel de descoordinación en un problema puntual, uno se puede imaginar el nivel de descoordinación que existirá entre, por ejemplo, los distintos ministerios al tratar de sacar adelante un proyecto tan complejo como el Transantiago. Es de esperar que estos problemas (la ciclovía y el Transantiago) se solucionen a pesar de las barreras burocráticas…

Uno espera que las “cabezas” sirvan para "algo más" que rodar cuando se detecta un error....

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La política revelada de las decisiones tecnológicas

Por Argos Jeria.
Originalmente aparecido en el blog Bello Sino.

En su Tropicalia 2 junto a Gilberto Gil, Caetano Veloso canta “Las cosas tienen peso, masa, volumen, tamaño, tiempo, forma, color, posición, textura, duración, densidad, valor, consistencia, profundidad, contorno, temperatura, función, apariencia, precio, destino, edad, sentido; las cosas no tienen paz.” Y debo agregar que también tienen política.

Hace muchos años, digamos veintisiete, llegó a mis manos un artículo titulado “¿Tienen política los artefactos?”* En él su autor mostraba la relación entre las opciones tecnológicas y las políticas, lo que ilustraba presentando las características de diseño de ciertas obras de infraestructura – puentes en su ejemplo – cuya altura no permitía el acceso de vehículos usados por gente pobre a zonas más afluentes. Creo que en el Chile de hoy estamos siendo testigos de una brutal relación entre los artefactos y las opciones políticas.

Cuando se optó por hacer de las autopistas un bien que pudiesen comprar quienes pudiesen pagarlas, se optó simultáneamente por ponerlas al servicio de aquellas zonas donde coexiste la mayor tasa de motorización y el mayor ingreso: el sector oriente. Así, quienes allí viven hoy tienen acceso expedito al aeropuerto mediante la costanera norte (que ya lleva más de 300 millones de dólares de subsidio). Cuando se optó por la misma política con el transporte público de superficie, usado masivamente por los sectores de menor ingreso, el sistema se diseñó para que el número de buses fuese financiado con la tarifa entonces existente; por eso resultó tan bajo. Tras las modernas carreteras y los atochados buses, tras esas cosas, esos artefactos, está la ideología de un sistema que discrimina por dinero. Es cierto que eso también ha ocurrido en la educación y la salud, pero en estos artefactos es más visible físicamente, aunque los usuarios de autopistas y los de buses atochados no se vean entre si. Le hago notar todo esto aún sin considerar ni el pecado urbano que tales diseños comportan, como lo que se pretende hacer al partir las comunas de Ñuñoa y La Reina mediante una autopista elevada, ni el pecado de movilidad, ya que tales autopistas no solucionan la congestión, creciendo eternamente a expensas del espacio urbano como se ha visto en Ciudad de México y en tantas otras partes.

Hay quienes critican el uso de las matemáticas para enfrentar el problema de diseño de un sistema de transporte público. Como he mostrado aquí, el problema no son los modelos matemáticos sino el objetivo que se buscaba alcanzar con ellos. Y ese objetivo es político. Nuestro objetivo, por supuesto, es encontrar un bello sino.

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* "Do Artifacts Have Politics?", por Langdon Winner. Daedalus, Vol. 109, No. 1, Winter 1980. También en The Social Shaping of Technology, compilado por Donald A. MacKenzie y Judy Wajcman (London: Open University Press, 1985; segunda edición 1999). Winner es un prestigioso cientista social; fue colaborador de la revista Rolling Stone en los 60s y 70s.

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Lluvia y evasión

Santiago

(La Tercera, 14/Junio/2007)

Bogotá

Curitiba

Beijing

Para el correcto funcionamiento de un sistema de transporte público, los paraderos o estaciones son un factor fundamental. Su buen o mal diseño y disposición en las rutas incide directamente en la rapidez del viaje y en la comodidad de los pasajeros. Veamos.

Comodidad

Un paradero seguro y confortable es clave para la comodidad de los pasajeros. Imagine un viaje que dura 30 minutos, el que puede ser realizado por dos líneas de buses distintas. En la primera debe esperar 15 minutos el bus y el viaje toma otros 15 minutos, mientras en la segunda la espera es de sólo 5 minutos y el viaje abordo del vehículo toma 25 ¿Cúal de las dos le gusta más, o le desagrada menos?

Cuando se realiza un viaje en transporte público, las personas perciben de manera distinta el tiempo de espera y el tiempo de viaje o en vehículo, resultando en general el primero más desagradable (debería haber elegido esperar 5 y viajar 25). Muchos factores influyen en esto, uno es la sensación de pérdida de tiempo que significa estar detenido en un lugar cuando lo que se quiere es alcanzar un destino, es decir, moverse, lo que se logra precisamente cuando el vehículo llega, es abordado y prosigue el viaje. La comodidad es también fundamental. No es necesario describir lo que siente un usuario que debe esperar bajo la lluvia o caminar sobre la misma (fotos 1 y 2). Disponer de estaciones cómodas, seguras, iluminadas, limpias, cerradas (o al menos techadas) son imprescindibles para asegurar un nivel mínimo aceptable de calidad de servicio. En las horas de alta demanda no se puede pedir esperar cómodamente sentado en la estación a que el bus llegue, pero viendo las estaciones en Bogotá y Curitiba no es mucho pedir estar seco (lluvia) y seguro (noche).

Rapidez y eficiencia

En estaciones como las de Bogotá, Curitiba y Beijing (y en su pariente pobre, los corralitos), el pago se hace en la estación, no en el bus, lo que reduce drámaticamente el tiempo de detención por transferencia de pasajeros. En Curitiba, por ejemplo, los paraderos tubulares (fotos 5 y 6) permiten el ingreso de 8 pasajeros por segundo a los buses, utilizando las cuatro puertas de los buses articulados simultáneamente, operación unas 20 veces más rápida que cuando teóricamente se permite el ingreso sólo por la puerta delantera, además de tener que efectuar el pago al interior del vehículo (bip!) como en Transantiago. Notar que la calidad de los nuevos buses de Transantiago es similar a la de sus pares en Bogotá, Curitiba y Beijing... pero sin la infraestructura necesaria: Estaciones eficientes y vías segragadas. En un bus articulado de cuatro puertas, obligar a que el ingreso se realice sólo por la puerta delantera aún en estaciones con gran demanda de pasajeros no tiene ninguna racionalidad en términos de eficiencia en el uso de los recursos disponibles. La afluencia actual de pasajeros en las líneas troncales es aproximadamente un 50% de la proyectada, lo que se explica por dos claras razones: Sobreestimación de la demanda por un lado, y evasión por el otro.

¨Según la autoridad, desde el miércoles se implementaría una política de tolerancia cero con la evasión. Pero me pregunto: ¿Qué incentivo tienen los choferes para luchar contra ella?A diario tomo el alimentador C07 a la altura de Manquehue con Colón, donde ante la frecuencia irregular de los buses suele acumularse gran cantidad de gente. Cuando la micro llega, la consigna es "subirse como se pueda". ¿Quién puede culparnos? Hay horarios de trabajo que cumplir y después de cuatro meses la excusa: "Jefe, es que el Transantiago..." ya no es muy creíble, aunque sea cierta. Sin poder hacer nada, los choferes ven hasta con un poco de desesperación cómo la gente se sube en grupos por todas las puertas. ¿Qué pueden hacer? ¿Cerrar las puertas e impedir bajar a quienes necesitan hacerlo? ¿Pelearse con la gente?¨ (Fragmento, carta al director de El Mercurio escrita por Marcela Vélez, 8/Junio/2007)

La respuesta a la evasión, y en parte importante a la lentitud de los viajes, está en los paraderos. No es caro ni complicado hacer estaciones como las mostradas (fotos 3 a 8), pero esto fue desechado por la autoridad en la etapa de diseño del plan.

“Estamos haciendo 47 kilómetros de Metro,... 260 kilómetros de autopistas de primer nivel y... buses, como corresponde para una ciudad moderna”. (Ricardo Lagos, 13/Mayo/2004)

Lamentablemente ésta era la visión... buses... sólo con buses nuevos bastaba. Hoy arde Troya por la necesidad de inyectar 260 millones de dólares al plan para compensar el déficit, echándosele la culpa de éste principalmente a la evasión. Nada de esto hubiese pasado si las cosas se hacen bien desde un principio. Pero aún hay patria, ciudadanos. Éste es el camino, con infraestructura especializada para disminuir los tiempos de viaje y aumentar la comodidad, pocos seguirán tratando de viajar gratis (al menos los que hoy lo ven como una compensación ante la pésima calidad de servicio). Si en algún momento se pone plata no sólo para tapar hoyos sino que también para las soluciones de fondo en enfraestructura, y si además se cuenta con una apropiada gestión de flota para regularizar frecuencia y así disminuir los tiempos de espera (problema al que aduce la carta al director como impulsora de la evasión), la mejora en la calidad de servicio va ir en la dirección opuesta al déficit, y éste ya no va a ser tal o al menos debería disminuir considerablemente, entrando en un círculo virtuoso de destinar el subsidio al transporte público sólo a mejorar la calidad de servicio. El problema es que empezamos mal y para ser desarrollados hay que pagar la deuda externa primero, deuda que en Transantiago creamos nosotros mismos por nuestros propios errores. ¿Será una utopía también en este caso?

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Recomendado: Visitar esta página con fotos del sistema Bus Rapid Transit inaugurado el año 2005 en Beijing. La imágenes son impresionantes.

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La vida del oso

(*) (fuente)

Trabajas todo el día
Viviendo una rutina
Tu vida se termina
Sentado en la oficina
Es una tontería
Perder más energía
Que esperas para ser feliz

Sí, es el momento
De que hagas un movimiento
Que te deje contento
Salir volar cambiar
Dale tiempo al ocio
Con la vida del oso

La Vida del Oso - Chancho en Piedra (extracto)

En una comarca muy lejana y en un tiempo muy remoto, existían sólo dos cosas que hacían felices a sus habitantes: el consumo de bienes y la disposición de tiempo libre para hacer lo que quisieran: Vida social, descansar, practicar deportes, cultivar el espíritu… bienes y tiempo libre son las únicas fuentes de felicidad.

Para adquirir bienes las personas necesitan dinero, el que obtienen del trabajo. Con esto los individuos se dan cuenta de que en el camino a la felicidad el trabajo es indispensable. Más trabajo, más dinero, más bienes, más goce. Sin embargo también les gusta el tiempo de ocio, y mientras más, mejor. Luego, mientras más trabaje una persona (más bienes) y más tiempo libre tenga, más feliz es.

Sin embargo, llegados a este punto la contraposición de ambas fuentes de felicidad se hizo evidente. Los individuos que trabajaban mucho ganaban ingentes sumas de dinero pero tenían poco tiempo libre para gastarlo y usualmente descuidaban a sus familias y amigos. Por otra parte, aquellos que tenían mucho tiempo libre tampoco eran felices pues como trabajaban poco o nada tenían escasos recursos para los placeres mundanos que se pagan.

¿Qué tiene que ver el transporte con todo esto? Resulta que el transporte juega un rol fundamental en el tiempo que las personas asignan a las distintas actividades que realizan en un día. Por ejemplo, mientras más largo es el viaje de mi casa al trabajo y viceversa, menos tiempo tengo para asignar a otras actividades que sí me son útiles, como el trabajo y el ocio, entre otras. Para analizar el comportamiento y las decisiones de las personas al momento de realizar un viaje (¿viajar o no? ¿para dónde? ¿a qué hora? ¿en que medio de transporte? ¿por qué ruta?) no basta con estudiar los viajes por sí solos, es necesario ampliar la mirada a todas las actividades que hacemos y el tiempo que dedicamos a cada cual. Aquellos que trabajan mucho tienen más predisposición a viajar en un medio de transporte rápido (si pueden costearlo), por el poco tiempo libre del que disponen, mientras quienes no son amigos del trabajo o ganan poco dinero, privilegiaran la forma más barata de viajar aunque sea la más lenta.

Cada cual asigna su tiempo según sus necesidades e intereses y el dilema trabajo-ocio está siempre presente. Aparentemente los Chancho en Piedra la tienen muy clara... dale tiempo al ocio con la vida del oso... ¿y tú?

Artículo recomendado: Alienación y Valor del Tiempo de Sergio Jara Díaz.

(*) Traducción: ¨Me temo que voy a llegar tarde a casa para cenar nuevamente, Mavis... unos tres días¨

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