La política revelada de las decisiones tecnológicas

Por Argos Jeria.
Originalmente aparecido en el blog Bello Sino.

En su Tropicalia 2 junto a Gilberto Gil, Caetano Veloso canta “Las cosas tienen peso, masa, volumen, tamaño, tiempo, forma, color, posición, textura, duración, densidad, valor, consistencia, profundidad, contorno, temperatura, función, apariencia, precio, destino, edad, sentido; las cosas no tienen paz.” Y debo agregar que también tienen política.

Hace muchos años, digamos veintisiete, llegó a mis manos un artículo titulado “¿Tienen política los artefactos?”* En él su autor mostraba la relación entre las opciones tecnológicas y las políticas, lo que ilustraba presentando las características de diseño de ciertas obras de infraestructura – puentes en su ejemplo – cuya altura no permitía el acceso de vehículos usados por gente pobre a zonas más afluentes. Creo que en el Chile de hoy estamos siendo testigos de una brutal relación entre los artefactos y las opciones políticas.

Cuando se optó por hacer de las autopistas un bien que pudiesen comprar quienes pudiesen pagarlas, se optó simultáneamente por ponerlas al servicio de aquellas zonas donde coexiste la mayor tasa de motorización y el mayor ingreso: el sector oriente. Así, quienes allí viven hoy tienen acceso expedito al aeropuerto mediante la costanera norte (que ya lleva más de 300 millones de dólares de subsidio). Cuando se optó por la misma política con el transporte público de superficie, usado masivamente por los sectores de menor ingreso, el sistema se diseñó para que el número de buses fuese financiado con la tarifa entonces existente; por eso resultó tan bajo. Tras las modernas carreteras y los atochados buses, tras esas cosas, esos artefactos, está la ideología de un sistema que discrimina por dinero. Es cierto que eso también ha ocurrido en la educación y la salud, pero en estos artefactos es más visible físicamente, aunque los usuarios de autopistas y los de buses atochados no se vean entre si. Le hago notar todo esto aún sin considerar ni el pecado urbano que tales diseños comportan, como lo que se pretende hacer al partir las comunas de Ñuñoa y La Reina mediante una autopista elevada, ni el pecado de movilidad, ya que tales autopistas no solucionan la congestión, creciendo eternamente a expensas del espacio urbano como se ha visto en Ciudad de México y en tantas otras partes.

Hay quienes critican el uso de las matemáticas para enfrentar el problema de diseño de un sistema de transporte público. Como he mostrado aquí, el problema no son los modelos matemáticos sino el objetivo que se buscaba alcanzar con ellos. Y ese objetivo es político. Nuestro objetivo, por supuesto, es encontrar un bello sino.

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* "Do Artifacts Have Politics?", por Langdon Winner. Daedalus, Vol. 109, No. 1, Winter 1980. También en The Social Shaping of Technology, compilado por Donald A. MacKenzie y Judy Wajcman (London: Open University Press, 1985; segunda edición 1999). Winner es un prestigioso cientista social; fue colaborador de la revista Rolling Stone en los 60s y 70s.

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Lluvia y evasión

Santiago

(La Tercera, 14/Junio/2007)

Bogotá

Curitiba

Beijing

Para el correcto funcionamiento de un sistema de transporte público, los paraderos o estaciones son un factor fundamental. Su buen o mal diseño y disposición en las rutas incide directamente en la rapidez del viaje y en la comodidad de los pasajeros. Veamos.

Comodidad

Un paradero seguro y confortable es clave para la comodidad de los pasajeros. Imagine un viaje que dura 30 minutos, el que puede ser realizado por dos líneas de buses distintas. En la primera debe esperar 15 minutos el bus y el viaje toma otros 15 minutos, mientras en la segunda la espera es de sólo 5 minutos y el viaje abordo del vehículo toma 25 ¿Cúal de las dos le gusta más, o le desagrada menos?

Cuando se realiza un viaje en transporte público, las personas perciben de manera distinta el tiempo de espera y el tiempo de viaje o en vehículo, resultando en general el primero más desagradable (debería haber elegido esperar 5 y viajar 25). Muchos factores influyen en esto, uno es la sensación de pérdida de tiempo que significa estar detenido en un lugar cuando lo que se quiere es alcanzar un destino, es decir, moverse, lo que se logra precisamente cuando el vehículo llega, es abordado y prosigue el viaje. La comodidad es también fundamental. No es necesario describir lo que siente un usuario que debe esperar bajo la lluvia o caminar sobre la misma (fotos 1 y 2). Disponer de estaciones cómodas, seguras, iluminadas, limpias, cerradas (o al menos techadas) son imprescindibles para asegurar un nivel mínimo aceptable de calidad de servicio. En las horas de alta demanda no se puede pedir esperar cómodamente sentado en la estación a que el bus llegue, pero viendo las estaciones en Bogotá y Curitiba no es mucho pedir estar seco (lluvia) y seguro (noche).

Rapidez y eficiencia

En estaciones como las de Bogotá, Curitiba y Beijing (y en su pariente pobre, los corralitos), el pago se hace en la estación, no en el bus, lo que reduce drámaticamente el tiempo de detención por transferencia de pasajeros. En Curitiba, por ejemplo, los paraderos tubulares (fotos 5 y 6) permiten el ingreso de 8 pasajeros por segundo a los buses, utilizando las cuatro puertas de los buses articulados simultáneamente, operación unas 20 veces más rápida que cuando teóricamente se permite el ingreso sólo por la puerta delantera, además de tener que efectuar el pago al interior del vehículo (bip!) como en Transantiago. Notar que la calidad de los nuevos buses de Transantiago es similar a la de sus pares en Bogotá, Curitiba y Beijing... pero sin la infraestructura necesaria: Estaciones eficientes y vías segragadas. En un bus articulado de cuatro puertas, obligar a que el ingreso se realice sólo por la puerta delantera aún en estaciones con gran demanda de pasajeros no tiene ninguna racionalidad en términos de eficiencia en el uso de los recursos disponibles. La afluencia actual de pasajeros en las líneas troncales es aproximadamente un 50% de la proyectada, lo que se explica por dos claras razones: Sobreestimación de la demanda por un lado, y evasión por el otro.

¨Según la autoridad, desde el miércoles se implementaría una política de tolerancia cero con la evasión. Pero me pregunto: ¿Qué incentivo tienen los choferes para luchar contra ella?A diario tomo el alimentador C07 a la altura de Manquehue con Colón, donde ante la frecuencia irregular de los buses suele acumularse gran cantidad de gente. Cuando la micro llega, la consigna es "subirse como se pueda". ¿Quién puede culparnos? Hay horarios de trabajo que cumplir y después de cuatro meses la excusa: "Jefe, es que el Transantiago..." ya no es muy creíble, aunque sea cierta. Sin poder hacer nada, los choferes ven hasta con un poco de desesperación cómo la gente se sube en grupos por todas las puertas. ¿Qué pueden hacer? ¿Cerrar las puertas e impedir bajar a quienes necesitan hacerlo? ¿Pelearse con la gente?¨ (Fragmento, carta al director de El Mercurio escrita por Marcela Vélez, 8/Junio/2007)

La respuesta a la evasión, y en parte importante a la lentitud de los viajes, está en los paraderos. No es caro ni complicado hacer estaciones como las mostradas (fotos 3 a 8), pero esto fue desechado por la autoridad en la etapa de diseño del plan.

“Estamos haciendo 47 kilómetros de Metro,... 260 kilómetros de autopistas de primer nivel y... buses, como corresponde para una ciudad moderna”. (Ricardo Lagos, 13/Mayo/2004)

Lamentablemente ésta era la visión... buses... sólo con buses nuevos bastaba. Hoy arde Troya por la necesidad de inyectar 260 millones de dólares al plan para compensar el déficit, echándosele la culpa de éste principalmente a la evasión. Nada de esto hubiese pasado si las cosas se hacen bien desde un principio. Pero aún hay patria, ciudadanos. Éste es el camino, con infraestructura especializada para disminuir los tiempos de viaje y aumentar la comodidad, pocos seguirán tratando de viajar gratis (al menos los que hoy lo ven como una compensación ante la pésima calidad de servicio). Si en algún momento se pone plata no sólo para tapar hoyos sino que también para las soluciones de fondo en enfraestructura, y si además se cuenta con una apropiada gestión de flota para regularizar frecuencia y así disminuir los tiempos de espera (problema al que aduce la carta al director como impulsora de la evasión), la mejora en la calidad de servicio va ir en la dirección opuesta al déficit, y éste ya no va a ser tal o al menos debería disminuir considerablemente, entrando en un círculo virtuoso de destinar el subsidio al transporte público sólo a mejorar la calidad de servicio. El problema es que empezamos mal y para ser desarrollados hay que pagar la deuda externa primero, deuda que en Transantiago creamos nosotros mismos por nuestros propios errores. ¿Será una utopía también en este caso?

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Recomendado: Visitar esta página con fotos del sistema Bus Rapid Transit inaugurado el año 2005 en Beijing. La imágenes son impresionantes.

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La vida del oso

(*) (fuente)

Trabajas todo el día
Viviendo una rutina
Tu vida se termina
Sentado en la oficina
Es una tontería
Perder más energía
Que esperas para ser feliz

Sí, es el momento
De que hagas un movimiento
Que te deje contento
Salir volar cambiar
Dale tiempo al ocio
Con la vida del oso

La Vida del Oso - Chancho en Piedra (extracto)

En una comarca muy lejana y en un tiempo muy remoto, existían sólo dos cosas que hacían felices a sus habitantes: el consumo de bienes y la disposición de tiempo libre para hacer lo que quisieran: Vida social, descansar, practicar deportes, cultivar el espíritu… bienes y tiempo libre son las únicas fuentes de felicidad.

Para adquirir bienes las personas necesitan dinero, el que obtienen del trabajo. Con esto los individuos se dan cuenta de que en el camino a la felicidad el trabajo es indispensable. Más trabajo, más dinero, más bienes, más goce. Sin embargo también les gusta el tiempo de ocio, y mientras más, mejor. Luego, mientras más trabaje una persona (más bienes) y más tiempo libre tenga, más feliz es.

Sin embargo, llegados a este punto la contraposición de ambas fuentes de felicidad se hizo evidente. Los individuos que trabajaban mucho ganaban ingentes sumas de dinero pero tenían poco tiempo libre para gastarlo y usualmente descuidaban a sus familias y amigos. Por otra parte, aquellos que tenían mucho tiempo libre tampoco eran felices pues como trabajaban poco o nada tenían escasos recursos para los placeres mundanos que se pagan.

¿Qué tiene que ver el transporte con todo esto? Resulta que el transporte juega un rol fundamental en el tiempo que las personas asignan a las distintas actividades que realizan en un día. Por ejemplo, mientras más largo es el viaje de mi casa al trabajo y viceversa, menos tiempo tengo para asignar a otras actividades que sí me son útiles, como el trabajo y el ocio, entre otras. Para analizar el comportamiento y las decisiones de las personas al momento de realizar un viaje (¿viajar o no? ¿para dónde? ¿a qué hora? ¿en que medio de transporte? ¿por qué ruta?) no basta con estudiar los viajes por sí solos, es necesario ampliar la mirada a todas las actividades que hacemos y el tiempo que dedicamos a cada cual. Aquellos que trabajan mucho tienen más predisposición a viajar en un medio de transporte rápido (si pueden costearlo), por el poco tiempo libre del que disponen, mientras quienes no son amigos del trabajo o ganan poco dinero, privilegiaran la forma más barata de viajar aunque sea la más lenta.

Cada cual asigna su tiempo según sus necesidades e intereses y el dilema trabajo-ocio está siempre presente. Aparentemente los Chancho en Piedra la tienen muy clara... dale tiempo al ocio con la vida del oso... ¿y tú?

Artículo recomendado: Alienación y Valor del Tiempo de Sergio Jara Díaz.

(*) Traducción: ¨Me temo que voy a llegar tarde a casa para cenar nuevamente, Mavis... unos tres días¨

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Cuando se acaba el metro cuadrado a compartir

Por Pablo Allard
(Originalmente aparecido en La Tercera, ©, 15 de Mayo de 2007. La imagen es del mismo diario)


Las protestas espontáneas que derivaron del cierre del servicio de Metro en hora punta el día lunes no hacen más que poner en evidencia el problema básico de Transantiago, más allá del GPS, la evasión o el desfinanciamiento del sistema, la saturación que ha vivido el tren subterráneo en los últimos meses se debe a que la infraestructura de superficie para tener tiempos de viaje y frecuencias confiables no existe. En otras palabras, pese a que mejoremos la gestión en superficie y destrabemos los incentivos perversos que enlodaron los contratos y renegociaciones con los operadores, Transantiago no será confiable ni efectivo mientras se siga dependiendo de Metro en la forma en que estamos viendo hoy. La integración de Metro a Transantiago era complementaria y no dependiente. Siempre se pensó en Metro como otro troncal más, y sabemos que los troncales actuales, así como los clones no llegarán a ser una opción real mientras no se le dé derecho de vía a los buses, se consoliden los paraderos con zona paga y se suba la tarifa de metro junto con bajar la de los clones, tal como propuso Juan Carlos Muñoz hace unas semanas.

Metro no es ninguna víctima de Transantiago, por el contrario, es co-responsable del colapso actual, ya que durante el diseño de Transantiago, Metro sostenidamente se opuso a la idea de una integración tarifaria y operativa con la red de buses en superficie, y en paralelo, aseguraba financiamiento público para duplicar el kilometraje de su red pese a que al 2001 Metro transportaba sólo el 7% de los viajes versus un 43% de los buses. Esto significó que a marzo del 2005, sólo meses antes de la entrada de los operadores de Transantiago, se destinaban 1600 millones de dólares a obras de extensión y nuevas líneas de Metro versus 292 Millones para la infraestructura completa de Transantiago, de la cual sólo 115 provenían del Estado y el resto de los mismos operadores privados que hoy están desfinanciados. Haciendo cuentas gruesas, la línea 4 del Metro recibió 10 veces más fondos que la totalidad de la infraestructura prevista para Transantiago en el resto de la ciudad, reduciendo a su mínima expresión (o desaparición) la inversión en corredores segregados, vías exclusivas, zonas pagas, estaciones de trasbordo y paraderos, factores críticos para asegurar que los buses pudieran prestar un servicio con la calidad, velocidades y tiempos de viaje con que se había diseñado el plan.

Finalmente Metro se integró tardíamente a Transantiago, y gran parte de la saturación que vive hoy se debe a la ya mencionada falta de inversión en infraestructura para el resto del plan, carencia de una red de carga que obliga a los usuarios a cargar en Metro y otros aspectos que han inyectado una cantidad de viajeros superior a lo estimado. Pese a lo anterior, el Metro que teníamos antes de Transantiago era un lujo que un país como el nuestro no podía darse. Metro debía y podía al menos duplicar su capacidad. Con estos argumentos no se trata de enlodar el prestigio de Metro, que mal que mal ha demostrado una capacidad de gestión y manejo de crisis digna de ser imitada en la superficie. No cabe duda que todos quisiéramos que la ciudad completa pudiera contar con una red de metro de amplia cobertura, pero en momentos en que se discute el rol social del tren subterráneo, y la necesidad de recurrir a él para inyectar recursos que financien la operación de los buses mientras se busca una salida realista al problema, llama la atención la falta de visión y lo cortoplacista de algunas decisiones de nuestros líderes respecto a las prioridades de inversión, así como la tentación de algunos de usar Transantiago como moneda de cambio para reivindicaciones políticas o proclamas populistas y estatistas totalmente fuera de foco. La situación de Transantiago es en estos momentos tan crítica que nos necesita a todos con la claridad y la voluntad para sacar el plan adelante como un desafío país. El electorado se encargará de pasarles la cuenta a unos y a otros, pero ahora se requiere que todas las fuerzas políticas se alineen tal como lo hicieron en las peores crisis del gobierno anterior. Pese a los últimos percances, Metro puede salvar a Transantiago, y en gran parte es su responsabilidad. Confiamos en que el nuevo liderazgo tanto en Metro como en el gobierno, y de paso el parlamento así lo entiendan.

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El Metro de Santiago, la más fastuosa de las pirámides (Segunda parte y final: Estudio de los estudios)

Gran Esfinge de Giza (Foto: Wikipedia)

Línea 4, Metro de Santiago (foto: Plataforma Urbana)

Habiendo recordado en la Primera Parte un trozo de la historia que llevó a las extensiones de la red de metro de los últimos 6 años, llega el momento de ir un paso más atrás, de conocer la etapa que precede al anuncio de la creación o extensión de una línea de metro, esto es, las evaluaciones o estudios que se hicieron y se usan para justificar este tipo de decisiones. Cabe señalar que en este caso tal precedencia temporal no siempre se tiene, pues como veremos, con respecto a las extensiones de las líneas 2 y 5 anunciadas el año 2000, la evaluación social se realizó a posteriori, cuando el anuncio presidencial ya estaba hecho, contraviniendo el orden lógico de las cosas.

En Chile existe un organismo técnico que tiene por objetivo asesorar en las decisiones estratégicas en temas de transporte, es la Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte o SECTRA, institución en la que se analizan las decisiones de inversión en el área del transporte y que generalmente encarga los estudios a consultoras u empresas externas. En la SECTRA existe una biblioteca abierta al público, donde se almacenan estudios de proyectos de transporte de diversa índole, como transporte urbano, interurbano, terrestre, marítimo, aéreo, de carga y de personas. Buceando en tal archivo es posible encontrar el estudio “Evaluación de las extensiones de las líneas 2 y 5 del Metro de Santiago” (SECTRA, 2000), que como indica su nombre analiza las extensiones a la red de metro anunciadas por el ex presidente Lagos el año 2000 (descritas en la Primera Parte). Se estudian la ingeniería básica y de detalle, las expropiaciones, las obras civiles, la vía, el material rodante y la tecnología de control para estimar el costo de las extensiones y realizar un análisis de rentabilidad social utilizando la metodología clásica (1). El resultado produjo un Valor Actual Neto Social (2) de UF 2.306.554 que al ser positivo, indica que el proyecto genera beneficios sociales. De esta manera, el informe concluye que desde un punto de vista social el proyecto se justifica.

No es necesario un análisis profundo para darse cuenta que tal proceder es cuestionable, por decir lo menos. En este caso, el estudio lo único que hace es ¨justificar¨, o mejor dicho, tratar de validar técnicamente una decisión política tomada con anterioridad. ¿Es ésta la forma correcta de proceder? Por supuesto que no, el orden natural es primero tener una estimación de los alcances que un proyecto de este tipo tendrá en la sociedad para luego tomar la decisión. Aún más, si se hubiese hecho el estudio primero y con su aval de rentabilidad social tomado la decisión de inversión, tampoco se justifica, pues en ningún momento se compararon alternativas, tanto de diversas tecnologías de transporte (tranvía, metro ligero, buses de alto estándar) como de sectores para la extensión de la red. Así, el hecho que un proyecto por sí solo sea rentable socialmente no justifica su ejecución. Puede haber otro proyecto alternativo que sea 10 veces más rentable, que no está siendo considerado. Esto es particularmente delicado si se considera el monto y el carácter de las inversiones. Entre los años 2000 y 2006 se invirtieron US$ 2.000 millones (más de 1.000 billones de pesos) para doblar la red de metro.


Un segundo documento disponible en la mencionada biblioteca, más profundo y comprensivo, tiene por título “Evaluación de alternativas de Planes de Metro, 2000-2006” (SECTRA, MIDEPLAN, METRO S.A., 2001). En éste se estudian 5 proyectos de extensión de la red de metro (Maipú, Recoleta, Puente Alto, Irarrázabal y Los Domínicos u Oriente), que a su vez generan 17 alternativas a partir de distintas combinaciones de los mismos. Estos proyectos están situados en ejes con una gran cantidad de usuarios de transporte público, sin embargo, a pesar de esto, la evaluación muestra que no todos justifican la implementación de una tecnología metro en el corto plazo. La evaluación indica que, de las 17 alternativas consideradas, sólo 3 son generan indicadores sociales positivos:

- Puente Alto
- Puente Alto y Oriente
- Oriente

La línea a Puente Alto es la que reporta mayores beneficios, seguida por la línea Oriente. Interesante, pues la primera ya se materializó mientras la segunda fue anunciada poco antes de finalizar el gobierno de Lagos. También se concluye que las líneas Recoleta y Maipú NO son socialmente rentables (en pocas palabras, la demanda proyectada no justifica el cerro de plata que cuesta construir y operar una línea de metro), y en este segundo grupo se repite la historia: La primera ya se encuentra operando mientras la segunda está en construcción (3).

¿Por qué no se consideró la posibilidad de hacer corredores de transporte público más baratos, como sistemas de buses de alto estándar, que proveen la misma calidad de servicio que el metro? ¿Por qué la decisión ciega de invertir en una tecnología de un altísimo costo, sin hacer estudios correspondientes, o aún cuando existen estudios que señalan que tal inversión no se justifica, es decir, es nociva para la sociedad?

Hasta hoy (o hasta ayer) el Metro de Santiago es uno de los tres sistemas de tren urbano alrededor del mundo que cubre costos operacionales (resultado que es aún más sorprendente si se considera que no obtiene las ganancias de los negocios inmobiliarios que sí tienen los otros dos metros autosustentados del globo: Singapur y Hong Kong), todos los demás requieren subsidios estatales para su funcionamiento. Si el metro ya no es capaz de cubrir sus costos de operación, no es por la culpa de Transantiago, ni de privados que ¨no dan el ancho¨, ni de ingenieros de transporte que creen que ¨con sus modelos matemáticos pueden predecir el comportamiento de las personas¨, es el resultado de malas decisiones políticas, de tratar de lucir un Mercedes Benz a cualquier costo, incluso si no vamos a ser capaces de mantenerlo.
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(1) Se compara el costo de las situaciones sin y con proyecto. Si los recursos utilizados con proyecto (costos de operación de los sistemas de transporte, costo de inversión del proyecto, tiempo de las personas), son menores que en la situación sin proyecto, se concluye que la materialización de éste se justifica desde un punto de vista social.

(2) Estimación de los beneficios de un proyecto a lo largo de un horizonte de evaluación dado- 20 años por ejemplo- llevados a valor presente.

(3) El costo de las líneas a Maipú y Los Domínicos, anunciadas a fines del año 2005, es alrededor de US$800 millones. En momentos como éste cobra importancia recordar esta cifra, tomando en cuenta la polvareda que se ha levantado por la intención del ministro de transporte de transferir US$80 desde Metro a Transantiago, es decir un exorbitante... 10% de tal inversión. Una idea: ¿Por qué no suspender la construcción de tales líneas y destinar toda la plata que no se ha gastado a arreglar Transantiago? el hoyo de Transantiago es grande, pero con la plata que cuesta UNA línea de metro alcanza. Utilizando el refrán de moda entre los políticos, hay que ponerse colorado una vez y no amarillo mil veces. Espero que en sus ratos libres lea blogs, Su Excelencia.

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Razones para detener el servicio de trenes en Sydney

Un conductor quedó momentáneamente ciego cuando le saltó salsa en los ojos mientras comía un hot-dog. Produjo atraso de 15 minutos. Otro se golpeó la nariz tratando de cerrar una ventana...

En Sydney, Australia, no hay líneas de metro como en Santiago pero sí una compleja red de trenes que unen el centro con la periferia, además de conectarse con trenes interurbanos. La frecuencia de los trenes es baja (dependiendo de la zona, intervalos del orden de un tren cada 10 minutos en la hora punta, un tren cada media hora los fines de semana), por lo que en las estaciones se informa la hora de pasada de cada tren, además de publicarse el itinerario de todo el servicio en la página web de la empresa.

Paneles en las estaciones informando la hora de llegada y el itinerario del próximo tren

La adherencia al horario es aceptable, sin embargo, uno de cada diez trenes experimenta atrasos de más de 5 minutos, además de otros atrasos y detenciones de mayor magnitud, causados por situaciones que llegan a ser risibles. Entre los años 2005 y 2007, algunas de las causas argumentadas por los conductores de trenes para abandonar momentáneamente su trabajo, dejando ¨botados¨ a los pasajeros, son (1):

- Un conductor quedó momentáneamente ciego cuando le saltó salsa en los ojos mientras comía un hot-dog. Produjo atraso de 15 minutos.

- Otro se golpeó la nariz tratando de cerrar una ventana

- Alrededor de una docena de conductores y guardias han saltado del tren en movimiento sin percatarse que ya no hay andén.

- Una conductora inicia servicio a pesar de haber sido mordida por una araña en la oreja.

- Un conductor debe ser reemplazado porque tiene una pestaña pegada al ojo.


Desconozco si este tipo de situaciones sucede en Chile. Si así es, no se hacen públicas, es decir, pasan piola.

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(1) Tomado de The Daily Telegraph

Aviso incentivando el uso del transporte público, dice ¨sabías que cada tren ayuda a mantener 2000 autos fuera de las calles? Si eliges viajar en tren, no sólo estarás ahorrando dinero, sino que también ayudando a mantener nuestro medio ambiente¨. En Sydney sólo el 10% de los viajes motorizados se realizan en transporte público (90% automóvil, dentro del 10% el bus supera al tren)... parece ser que el aviso no convence.

Advertencia para denunciar cualquier bulto abandonado o ¨actividad sospechosa¨. Recientemente fueron removidos todos los basureros de las estaciones por temor a ataques terroristas.

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Desatando nudos de Transantiago

Por Pablo Allard(*)

(Columna originalmente aparecida en La Tercera, 4 de abril de 2007)

Cortázar entró a cortar, y como esperábamos, sus medidas para “desatar nudos” vienen con la mano llena de recursos fiscales (aquellos que faltaron para construir y no reparar) y largas sesiones de re-re-renegociación. Celebramos las medidas dentro de la urgencia que las origina, pero no nos hagamos falsas ilusiones, la reforma que necesita Transantiago no será tan visible como se espera, y tenemos que prepararnos para seguir aguantando en las calles mientras el plan se estabiliza más allá de agosto.

El primer nudo, aumentar el numero de buses, es una buena aspirina, pero aclaremos que el plan original contemplaba 4500 y no 6500, y que el aumento se debe a la falta de infraestructura que permita a los buses viajar más rápido, realizar más viajes y movilizar más gente. Si seguimos agregando buses se reducirán los beneficios de descongestión y descontaminación prometidos, y afectará las cuentas de los operadores.

Segundo nudo, apoyar a los operadores. Ya era hora que dejaran de culpar a los privados. Si el estado modificó tres veces las bases de licitación para que la ex gremial entrara en el juego, no se pueden quejar más de su precariedad, y hay que ayudar con severidad. Cortazar tendrá que sentarse a renegociar duramente con los operadores y el AFT de manera de destrabar el plan. Lo primero será apretar a la ex-gremial donde le duela si no da un buen servicio, quitándole primero un alimentador, y luego otro hasta que responda. En una de esas y se les hace un gran favor, ya que podrían concentrar sus fuerzas en dar buen servicio en algunos y no todos sus recorridos. Lo mismo para Sonda.

Tercer nudo, corregir recorridos junto a municipios y juntas de vecinos. No podemos comentar algo que supuestamente se había hecho desde un comienzo. Y seamos honestos, aquí también hay culpas de algunos municipios, que al igual que la autoridad subestimaron la importancia del plan cuando se les llamó a participar.

Cuarto nudo, más clones de metro. Buena medida pero hay que extenderla más allá de metro y sumar más recorridos expresos aprovechando las autopistas urbanas. En Bogotá el 80% de los recorridos en hora punta son expresos. Si no hay velocidad, la gente seguirá prefiriendo Metro. Hagamos de las autopistas un metro de superficie.

Quinto nudo, mejor información y más paraderos. Urgente y necesario, si el plan obligaba a hacer uno o más trasbordos, lo mínimo era que esos trasbordos se hicieran con dignidad e información.

Finalmente, el nudo más duro, la eventual postergación de la tarifa integrada. La precariedad física del plan, con una infraestructura atrasada y en muchos casos inútil e inexistente (todo esto responsabilidad del gobierno y no los privados), no es nada comparada con la fragilidad legal del sistema y la camisa de fuerza tarifaria. Los contratos con los operadores son la verdadera razón por la cual Espejo no pudo seguir postergando el inicio del plan, esto es lo que explica el mal servicio en estos primeros tres meses de “gracia” que los contratos otorgan, y la imposibilidad real de intervenir y ejecutar una fiscalización con mano dura como corresponde. La operación está hoy llena de incentivos perversos difíciles de revertir. La nebulosa detrás de los contratos, las subsiguientes concesiones que tuvo que hacer la autoridad para mantener a los operadores dentro del sistema y de paso justificar los sucesivos atrasos no hicieron más que amarrar con fuerza este nudo.

Ha llegado la hora de revindicar el plan, y no habrá terceras opciones. La urgencia de estas decisiones es dramática. Por el bien de todos confiamos en que las nuevas autoridades tendrán la claridad, valentía y sabiduría para desatar este nudo, que por honor al sacrificio de todos los ciudadanos, esperemos que no sea un nudo ciego.

(*) Académico, Escuela de Arquitectura,
Pontificia Universidad Católica de Chile.

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Carta abierta al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones

Carta abierta al señor René Cortázar Sanz
Ministro de Transportes y Telecomunicaciones

La misiva es firmada por académicos de la División de Ingeniería de Transporte de la Universidad de Chile .

Santiago, 2 de abril de 2007


Señor Ministro,

En estas últimas semanas, hemos visto a numerosos actores de la realidad nacional expresar sus ideas o deseos respecto de lo que se debería hacer para resolver los problemas que la implementación del plan Transantiago ha generado. Nosotros, investigadores y docentes en ingeniería y economía de transporte, junto con desearle éxito en la dirección del Ministerio que la Presidenta le ha confiado, hemos considerado oportuno reiterar diversos planteamientos que hemos efectuado en el pasado sobre este tema.

Permítanos pues comenzar por dar nuestro diagnóstico de por qué nos encontramos en la presente situación. El 8 de noviembre de 2000, el Gobierno de la época presentó la modernización del transporte público en Santiago como un proyecto prioritario. El objetivo declarado de este proyecto, y que se ha mantenido hasta hoy, es “el incentivo del transporte público como medio de transporte principal de la ciudad y la racionalización al uso del automóvil”. Sin embargo, los porfiados hechos nos muestran una realidad diferente. Se ha invertido más de 2.000 millones de dólares en autopistas urbanas, 2.000 millones de dólares más en expansiones de Metro –cuya participación de mercado nunca ha excedido el 15% de los viajes en parte alguna del mundo–, pero tan sólo 300 millones de dólares (según cifras oficiales) en infraestructura para el Transantiago que debe cubrir el 50% de la demanda de transporte motorizado. Estas cantidades hablan por si solas: no ha habido coincidencia, a la fecha, entre lo que se dijo que se quería hacer y lo que se ha hecho. El proyecto ‘emblemático’ en palabras, nunca lo fue en cifras.

Por otra parte, se le impusieron a Transantiago dos restricciones: que cubriera sus costos de operación e inversiones (incluyendo los buses nuevos, inversiones en vialidad y una parte de la cuantiosa inversión en nuevas líneas de Metro), esto es que operase sin subsidios, y que no aumentasen las tarifas promedio de los viajes. De aquí, creemos, surgió la necesidad de diseñar Transantiago como un sistema de alimentadores y troncales, con Metro como el principal servicio troncal o eje estructurante del sistema y con la consiguiente disminución en el número de buses que “compiten” con él. Esto revela otro importante hecho: los niveles de hacinamiento que se observan hoy en el sistema no son una sorpresa, sino un objetivo de diseño necesario para cumplir con las severas restricciones impuestas. Más aún, el sistema de troncales y alimentadores –que fue escogido a priori aún cuando técnicamente existen claras circunstancias en que servicios directos son preferibles–, induce obviamente un importante aumento en el número de transbordos que los usuarios deben realizar. Pero como la molestia adicional que genera un transbordo (más esperas y caminatas) no es considerada adecuadamente en el diseño, las frecuencias y densidad de recorridos son subestimadas, lo que redunda en una cantidad de buses inferior al óptimo social. El problema es que, como no se diseñó para disminuir el tiempo de viaje promedio y el usuario realiza ahora un viaje con más transbordos y en condiciones de hacinamiento mayor, su percepción de la calidad del viaje es indiscutiblemente inferior.

Lo expuesto hasta aquí, Señor Ministro, indica claramente que las políticas implementadas han ido en la dirección opuesta al principal objetivo del Plan. Nos podrá preguntar porque no dijimos esto antes. La verdad es que lo planteamos en cuanta ocasión se nos presentó: artículos de difusión e investigación, cartas a los diarios, entrevistas e intervenciones en congresos, foros y algunas instancias técnicas. Pero no tuvimos éxito. Quizás debimos haberlo dicho con más fuerza o, tal vez, fue que los canales de comunicación nunca estuvieron suficientemente abiertos. Creemos que, en el futuro, es fundamental cambiar la cultura actual de toma de decisiones, por otra en que se valoren de mejor manera las discusiones abiertas y con fundamentos técnicos respecto de las políticas públicas en general, y respecto del transporte urbano en particular. Por cierto, consideramos un deber permanente contribuir a este debate como parte de nuestra labor universitaria.

En cuanto a las soluciones y el tema urgente que nos preocupa –qué hacer con Transantiago hoy– queremos decirle, señor Ministro, que en nuestra opinión la solución pasa necesariamente por reconocer los errores cometidos, a los que nos hemos referido antes, y subsanarlos. Esto es, remediar la enorme sub-inversión en infraestructura que ha aquejado al Transantiago, y establecer los subsidios óptimos que resulten al liberar al plan de las restricciones financieras impuestas. Tales subsidios no tienen por objeto subvencionar empresas privadas, como se ha dicho, sino lograr un uso más eficiente de, al menos, dos valiosos y escasos recursos: el espacio urbano y el tiempo de las personas. Por una parte, permiten corregir el hecho de que la infraestructura vial es utilizada entre 10 y 16 veces más por el usuario de automóvil comparado con el de transporte público; por otra, se justifican en que la mayor frecuencia y densidad de servicios correctamente diseñados para mayores demandas favorecen a todos los usuarios. Asimismo, se debe considerar, de manera explícita, que a la gente le incomoda más un minuto de espera que uno de caminata, y le incomoda más un minuto de caminata que uno arriba del bus. Sólo de este modo, haciendo las debidas correcciones, se obtendrán rutas, frecuencias y densidad de recorridos que sean funcionales al objetivo final del Plan, y no sólo a la restricción de costo.

Para finalizar, es importante decir que entendemos que en el corto plazo se tomarán medidas de emergencia, destinadas a hacer que el sistema al menos funcione. Pero queremos enfatizar que las medidas de emergencia no pueden perpetuarse. Si los problemas estructurales descritos no son solucionados, el traspaso de usuarios desde el transporte público al automóvil no sólo continuará, sino que se acelerará, como al parecer ha ocurrido en las últimas semanas.

Leonardo Basso Sotz, PhD, U. of British Columbia
Cristian Cortés Carrillo, PhD, U. of California Irvine
Sergio Jara Díaz, PhD, Massachusetts Institute of Technology
Francisco Martínez Concha, PhD, U. of Leeds
Marcela Munizaga Muñoz, PhD, P.U. Católica de Chile

División Ingeniería de Transporte
Departamento de Ingeniería Civil- Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas,
Universidad de Chile

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El Metro de Santiago, la más fastuosa de las pirámides (Primera parte: Cronología de incongruencias)

Placa en la estación Vicente Valdés (hay otra idéntica en la estación Tobalaba)
Imagen: Fotolog ferrofreddy

Para llegar a la construcción de las actuales extensiones de la red de Metro, muchos acontecimientos han sucedido en los últimos siete años, analizándose diversas propuestas y alternativas, con decisiones polémicas en los planos técnico, político y social, además de cambios en planes anunciados oficialmente, todo un cuadro que se describe a continuación.

El 24 de mayo de 2000 y con sólo tres meses en el poder, el presidente Ricardo Lagos anunció que extendería las líneas 2 y 5 del metro de Santiago. En el primer caso, desde Cal y Canto hasta Recoleta con Santos Dumont por el norte, y desde Lo Ovalle hasta Gran Avenida con Américo Vespucio por el sur, mientras la línea 5 se extendería al poniente, desde Santa Ana hacia Quinta Normal. La inversión, según el entonces ministro de Obras Públicas Carlos Cruz, era de US$ 318 millones. Esta decisión no cuenta con ningún estudio estratégico previo conocido.

En octubre de 2000 el entonces presidente de Metro, Fernando Bustamante, anunció el inicio de la construcción de las extensiones de Lagos. Pero en enero de 2001, Carlos Cruz y el mismo Bustamante informaron que se construiría la línea 3, uniendo Plaza Egaña con la Estación Cal y Canto. El espectáculo continua tres meses después con un nuevo cambio, esta vez se decide la construcción de la línea 4 a Puente Alto.

En octubre de 2001, Bustamante proclamó nuevamente la construcción, a un costo de US$ 436 millones de las tres mini-extensiones para las líneas 2 y 5 anunciadas por Lagos en mayo de 2000 (valor que discrepa con lo dicho por Carlos Cruz un año antes).

Finalmente, en junio de 2003 el nuevo ministro de Obras Públicas, Javier Etcheberry anunció la extensión de la Línea 2 hacia el norte por Recoleta hasta Américo Vespucio, que exige una inversión de US$ 200 millones. Cabe señalar que en este corredor estaba anunciado un tren ligero Recoleta-Independencia, que implicaba una inversión privada de US$ 180 millones. La diferencia es que la propuesta de metro consta de 4.2 km de extensión a un costo de US$ 40 millones por kilómetro. El tren ligero consideraba un recorrido de 13 kilómetros y un costo de US$ 12 millones por kilómetro.

Con este panorama de incongruencias y falta de claridad de la autoridad en la toma de decisiones, la pregunta que grita es ¿En qué se basan tales decisiones? ¿Existen estudios que sustenten estos proyectos?

... continuará.

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Manoséame, Transantiago

Por Rodrigo Quijada

Nos merecemos todo este manoseo, todo este indigno trato de ser arreados como ganado en el Metro, todas estas molestas esperas en paraderos, todos estos vergonzosos viajes apretujados, estas demoras en los trasbordos, estos empujones, estos toqueteos indebidos. Todo, todo este asqueroso manoseo del Transantiago, lo tenemos bien merecido.

El proyecto Transantiago es por lejos el más transparente que ha existido en nuestro país. Durante los últimos años, una cantidad sorprendente de información estuvo disponible en su sitio web, y era muy sencillo, con sólo leer, entender que el proyecto era tal cual como lo vemos hoy.

Esto es el Transantiago. No habrá ajuste relevante. Esto es lo que se planeó y diseñó, llevado a la práctica muy bien. No hubo, como alegan muchos, problemas de implementación importantes en el Transantiago, pues en efecto el proyecto estuvo siempre diseñado de tal manera que sólo la minoría de los buses serían nuevos, en que no habría infraestructura especializada, no habrían “zonas pagas”, no se prometieron nunca reducciones de tiempos de viaje, de espera o de niveles de hacinamiento, porque nada en el diseño permitía hacer esa promesa. El diseño incluyó siempre un fuerte aumento del número de trasbordos, una fuerte reducción de los buses. Esto es Transantiago tal como fue pensado, tal cual como fue informado en el sitio web. ¿Qué derecho tienes a enojarte ahora, a mostrarte sorprendido ahora?

Un proyecto concebido para que entre en un presupuesto ridículo (público también en el sitio web y a través de un CD entregado dos años atrás en un acto público encabezado por Ricardo Lagos), no puede ser de otra manera. ¿Es que acaso nadie lo miró? ¿Nadie sumó? ¿Dónde estuvieron las voces de alerta? Freddy Ponce en otro artículo aquí en MataderoPalma le hecha la culpa a Hacienda, que no soltó el dinero. No pues Freddy! Ni Chiledeportes ni Hacienda se mandan solos. Pero ese no es el punto; el punto es que el presupuesto era absurdo y aún así todos seguían hablando de “proyecto emblemático”. ¡Todos los otros proyectos de transporte de este país contaban con más dinero!

El mea culpa que debería hacer la prensa es monumental, no sólo porque ni se fijaron en el presupuesto, sino por todo el asunto. Yo sigo sin poder entender cómo un par de semanas antes del Transantiago, en el programa Medianoche de TVN, el conductor entrevista al Ministro de Transportes y le pregunta asombrado, “Pero Ministro, ¿cómo es esto de que estamos viendo que están “enchulando” los buses viejos, a efectos de que sigan funcionando dentro del Transantiago?!”. ¿Qué clase de pregunta es esa? ¿Qué clase de periodismo es ese? ¡Por años la documentación oficial y pública del Transantiago dice explícitamente que eso es precisamente lo que se haría!

La prensa ha hecho eco de las barbaridades que profesan las autoridades y ha mostrado un triste nivel de análisis. En el reiniciado Tolerancia Cero luego de la temporada veraniega, Fernando Paulsen enmarca el problema diciendo que esto es lo que se logra cuando un grupo de técnicos encerrados en una oficina haciendo unas simulaciones abstractas, diseñan un sistema de transporte. Santiago habría sido, en pocas palabras, víctima de la tecnocracia. ¡Uf! ¿Con qué evidencia dice eso? Ninguna. Si su programa, su canal, o cualquier canal o medio nacional de peso hubiese entrevistado alguna vez a los técnicos, habría quedado en evidencia todos los múltiples reparos que tenían los especialistas sobre el plan. Nunca lo hicieron. Nunca. La opinión más larga que le vi en todo este tiempo a Marcela Munizaga, Presidenta de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte, apareció en un modesto boletín de circulación interna de la U. de Chile. Chuta. ¿A ningún editor periodístico se le ocurrió que tal vez, tal vez, si todo el sistema de transporte público de la capital del país iba a cambiar, no sería interesante entrevistar a alguien como Marcela?

Nos manosean hasta la inteligencia, de verdad. Y es que Paulsen y los suyos no analizan, sólo repiten ideas fáciles. Bachelet dijo en La Tercera que en parte los problemas se explican porque se usaron modelos matemáticos para predecir el comportamiento de individuos. Luego agrega, por supuesto, que ella nunca ha creído que matemáticamente sea posible simular a seres humanos. ¡Por favor! ¿Cómo cree la Presidenta que se hace cualquier estimación de demanda?

Santiago se merece este sistema porque se durmió en la fe. Fe en frases hechas, fe en el rol fiscalizador de la oposición, fe en el profesionalismo de la prensa, fe en que se puede cambiar todo el sistema de buses de una ciudad de 5,5 millones con montos absurdos, fe en que “las instituciones funcionan”. Todo ha sido un tongo. Y la culpa no es ni del gobierno, ni de la prensa, ni de Zamorano. Es nuestra. Es de los que en pleno siglo 21 creen que uno se puede quedar en la casa esperando que el Estado funcione bien solito, sin la vigilancia ciudadana, sin ojos encima que se aseguren que las cosas se están haciendo bien.

A fin de cuentas, esta enorme decepción llamada Transantiago no es más que la expresión máxima de la debilidad de nuestra democracia; una que tiene ciudadanos desinvolucrados, pasivos, periodistas que en vez de preguntar, leer e investigar, repiten como loros, gobiernos que en vez de escuchar a los técnicos los ridiculizan. Hemos dejado que esto ocurra, hemos dejamos que nos empezaran a manosear, y ahora es absurdo quejarse. Así que ¡manoséame, Transantiago, manoséame!

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Transantiago de noche

¿A quién debo hacer llegar una carta sugiriendo informar horarios de los servicios nocturnos? ¿A la UOCT, al Alcalde de Santiago, Las Condes, Providencia o La Reina, al Gerente de Alsacia o Express o GranSantiago, al Gerente del AFT a través de su señora la Ministra de Defensa, o su hijo descarriado, al fono Transantiago Informa, al Seremi, Intendenta, Ministro o la mismísima Presidenta a Guatemala?

Por Nelson Espejo
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El cambio de un sistema atomizado y poco regulado por un sistema integrado es sin duda una base para mejoras sustanciales en la formade transportarnos, y en un mediano plazo, en nuestra forma de vivir en Ciudad.

Sin embargo todos estamos conscientes que un cambio de tal magnitud ha provocado fuertes trastornos y problemas, muchos de ellos derivados de la falta de infraestructura específica que permitiera operar bien elsistema, tomando en cuenta que la nueva malla racionalizaría el uso de la capacidad de transporte, a cambio de incorporar muchos trasbordos. El tiempo e incomodidad que los usuarios sufrimos por estar obligados a cambiarnos de bus durante nuestro trayecto debería ser compensada por una mayor velocidad de operación permitiendo completar el viaje enun tiempo no mayor al antiguo sistema.

Por otro lado, durante la noche, esta falta de infraestructura no estan relevante: los pasajeros no son demasiados como para que el bus tarde mucho en los paraderos por falta de corralitos, la congestión provocada por los autos particulares no disminuye mayormente la velocidad de los buses, la falta de Metro obliga a los usuarios a planificar mejor sus viajes. De más está decir que la flota de buses necesarios es significativamente menor a la hora punta. En fin, el responsable de la gestión no tiene a quién culpar del porqué no se puede dar una mejor calidad de servicio.

Aquí surge una pregunta muy relevante para el futuro del plan: ¿Existe un responsable de la Gestión en la Operación del Sistema? Por ejemplo, el viernes pasado, esperé un troncal de la Alameda desde las 11:30 hasta las 12:30 para llegar desde el Centro a Escuela Militar, el cual abordé a 2/3 de su capacidad. Un servicio con frecuencia irregular de una hora es inaceptable , pero sería muy bueno si esa frecuencia fuese estable y con horario fijo, y además se coordinara con el troncal de Vespucio, de forma que la espera del trasbordo sea razonable. ¿Aquién debo hacer llegar una carta sugiriendo informar horarios de los servicios nocturnos? ¿A la UOCT, al Alcalde de Santiago, Las Condes, Providencia o La Reina, al Gerente de Alsacia o Express o GranSantiago, al Gerente del AFT a través de su señora la Ministra de Defensa, o su hijo descarriado, al fono Transantiago Informa, al Seremi, Intendenta, Ministro o la mismísima Presidenta a Guatemala?

Es indispensable una coordinación central Estatal o Privada para la operación diaria, algo así como un Centro de Despacho Económico de Carga del Sistema Eléctrico Interconectado Central, que, incluso hoy, sin mayor apoyo tecnológico sea capaz de, por ejemplo, coordinar el arriendo de buses alimentadores pequeños para troncales nocturnos, con el objetivo de mantener una mayor frecuencia sin agregar costos a capacidad ociosa, como lo ha hecho la irreflexiva decisión de extender el horario del Metro. No podemos esperar a que el Congreso evacue un proyecto de ley para de ahí, recién, tener una autoridad a nivel metropolitano del transporte urbano que tenga una subdivisión destinada a esto, que por lo demás la Derecha ya calificó livianamente como una vuelta a la UP, sin reparar que esta es LA FORMA en que los monopolios naturales pueden ser operados por uno o varios concesionarios privados.

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Atropello, injusticia, rabia, impotencia

Martes 20 de Marzo, 14:06 horas, paradero de buses calle La Concepción, esquina con avenida Providencia. Una larga fila espera por locomoción.

En la esquina paran dos líneas, la 411 (Providencia- Lo Barnechea) y la 503 (Pudahuel, Providencia)

14:14 horas, llega un bus de la línea 503...

...el cual no es abordado por ningún pasajero. La fila espera a la 411

14:22, esta vez llegan dos buses 503 separados por no más de 50 metros, no se detienen pues nadie los espera. Todos circulan con al menos la mitad de los asientos vacíos.

14:28, la fila ha crecido aún más, contándose más de 50 personas. Los primeros llegaron a las 13:00, es decir, ¡llevan 1 hora y media esperando!

14:30, increíblemente, ¡llegan dos buses 411 juntos! (notar que el primero no tiene numeración en su parte delantera)

al ver un segundo bus, la fila se desarma completamente y los pasajeros que estaban atrás corren para abordarlo

personal de la empresa autoriza a que los pasajeros suban por todas puertas para apurar el proceso de subida
Parecía que la espera había terminado al fin, pero lo peor estaba por venir: el primer bus (que se detuvo en la estación) no realizará servicio de pasajeros pues debe ir a taller, no tiene bencina en palabras del conductor. Los pasajeros que lo abordaron (que resultaron ser los primeros de la fila, es decir, los que llevaban una hora y media esperando) debieron bajar indignados y le reclaman airadamente a personal de la empresa que ha llegado al lugar. El segundo bus ya está bastante lleno, por lo que sólo queda la alternativa de viajar parado.

Estas personas deciden no subir al segundo bus, no entienden ninguna explicación:

¿cómo es posible que después de 1 hora y media sin que pase ningún bus de la línea 411, lleguen 2 juntos?

Esto no es otra cosa que inoperancia en la gestión de flota, los tiempos de espera se maximizan cuando todos los buses circulan juntos, largos intervalos sin que pase nada para después arribar dos vehículos juntos o separados por un intervalo escaso. Dicho de otra forma, mientras más regular sea la frecuencia, menos espera la gente. En este caso, la frecuencia es no sólo irrisoria, quizás peor aún: irregular.

¿cómo es posible que uno de los vehículos no continúe haciendo servicio de pasajeros?

esto fue lo más irritante, tener que bajarse de un vehículo que se fue vacío.

¿cómo es posible que el segundo bus abriera sus puertas 30 metros antes del paradero, permitiendo así subir primero a las personas que estaban más atrás en la fila?

cuando las cosas están mal... pueden estar peor. Los primeros pasajeros de la fila no caben en su indignación

Se van los dos buses dejando un regadero de rabia e impotencia. Simplemente no lo pueden creer. Pasan tan sólo cinco minutos y aparece un tercer bus 411. Lo abordan vociferando. Deben viajar parados.

Antes de que se fueran me acerqué a ellos para decirles que escribiría denunciando lo que había pasado en una página web sobre temas de transporte, que existe un Comité de Usuarios de Transantiago, que se informen, que reclamen... sólo escuchaba:

- Joven, todos los días es lo mismo a esta hora, ya no doy más.
- A veces los choferes dicen que no pueden llevar pasajeros porque se acabó su turno
- Joven, diga que esto es un abuso, ¡una hora y media esperando! y quieren que me vaya parada hasta la plaza San Enrique.
- Joven, aquí no queda otra que meter bulla.
- Joven... joven... joven...

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