(Foto: EMOL)En esta entrega me centraré en la intervención del ministro (quien fue el primero en hablar, y una vez terminado su discurso se retiró, sin escuchar la opinión del resto de los panelistas ni de la asamblea, volviendo al punto del párrafo anterior). Fue un resumen de todo lo bueno que ha hecho desde que asumió la cartera y de lo que vendrá en el corto plazo, con el objetivo de “normalizar” el sistema de transporte público de Santiago, de aquí a fin de año. En su presentación desmenuza a qué se refiere con “normalizar”. Veamos:
Renegociación de contratos
Cambio desde el pago por demanda referencial al pago por pasajero transportado, además de incorporar un “índice de cumplimiento de contrato”, que cada media hora mide la cantidad de buses que cada operador tiene en la calle, lo compara con lo que debería tener por contrato, y en base a eso, paga. Esto entró en vigencia a principios de agosto y lo que pasó fue lo siguiente:
Con la misma cantidad total de buses en el sistema (unos 5800), la cantidad de buses circulando en las calles pasó de 4600 a 4800 en dos días, hasta llegar a 5500 a fines de septiembre. Es decir, un contrato mal diseñado, que sólo tenía multas para los operadores que no cumplían, generaba incentivos para no sacar todos los buses a la calle, pues de esa forma se ahorraban costos de operación (los ingresos estaban asegurados por la demanda referencial).
Los nuevos contratos también han diminuido la evasión:
Y, muy importante para los usuarios, los tiempos de espera han bajado:
Tecnología
La gran mayoría de lo buses hoy circula con GPS, sistema de posicionamiento satelital que permite conocer la posición de cada vehículo en tiempo real, con el fin de gestionar mejor la flota, fundamentalmente, evitar que dos o más buses de una misma línea circulen juntos para luego observar un largo intervalo sin vehículos (la pega de los antiguos “sapos”). Sin embargo, el sistema central de control aún no está operativo, y no estará sino hasta el otro año, por lo que en el corto plazo se implementará un sistema de control “más humano” en palabras del ministro. Traduciendo: neosapos de oficina, que a través de un sistema de visualización de los buses en pantalla, podrán detectar situaciones de apelotonamiento e informar a los conductores para regularizar los intervalos entre pasadas. No es el ideal pero es necesario hacerlo a la brevedad: una mejor gestión de la flota puede disminuir considerablemente los tiempos de espera, antes de incluso inyectar más buses al sistema.
¿Cómo disminuir los tiempos de viaje?
Eso se logra con estaciones con pago extravehicular (“zonas pagas”) y vías segregadas. De lo primero no habló el ministro; de lo segundo señaló que están haciendo un plan de construcción de vías segregadas para los próximos años, y que en el intertanto se implementarán pistas sólo bus, con cámaras para sancionar automovilistas que las invadan. Ver para creer.
¿Cómo disminuir los trasbordos?
Con más líneas directas, que crucen distintas unidades de negocio. Eso hoy no es posible pues por contrato los operadores de líneas alimentadoras tienen exclusividad sobre su área de concesión, estando el usuario forzado a trasbordar para hacer un viaje entre unidades distintas. El ministro señaló que se está trabajando con los operadores para implementar nuevos recorridos que penetren distintas áreas, a través de un mecanismo de compensación entre operadores para asegurarles que no perderán plata.
¿Cómo disminuir el hacinamiento?
Eso se ve casi imposible, pues es un mal endémico de Transantiago. El sistema se diseñó para operar con 6 pasajeros por metro cuadrado en horas punta, algo que difícilmente va a cambiar, incluso con los 6400 buses proyectados, flota que siempre será menor a la del sistema antiguo, y además recorrerá menos kilómetros por día. El único atisbo de esperanza es que con vías segregadas y operación eficiente de paraderos se aumente significativamente la velocidad comercial de los vehículos, de manera que los mismos buses den más vueltas, mejorando la frecuencia y disminuyendo de esa forma el hacinamiento. Pero eso ya es soñar despierto. ¿Responsables de diseñar un sistema hacinado? No lo sé. Espero que en la comisión investigadora tengan alguna luz.
En resumen, la “normalización” del sistema de transporte público a la que se compromete René Cortázar, de aquí a fin de año, consiste en:
- Una flota de 6400 buses.
- Contratos con incentivos adecuados
- Parte de la gestión de flota (sistema centralizado queda para el otro año)
- Nuevos recorridos
- Gestión de vías a través de pistas sólo bus y fiscalización.
A la vista de sus obras, la gestión del ministro ha sido muy buena. Todo esto va en la dirección correcta hacia la deseada “normalización”. ¿Qué viene después? El salto de calidad, el que se logrará con acciones de mediano plazo: Sistema centralizado de control de flota (prometido), vías segregadas necesarias para facilitar la circulación de los buses (prometido), estaciones con pago extravehicular (al menos las de alta demanda, no hay mención), una tarificación óptima. Indispensable es no seguir derrochando la plata en líneas de metro y relevante es la tarificación vial por congestión, cuya recaudación podría utilizarse para mejorar el sistema de transporte público (como en Londres), ganando todos en el largo plazo. Es la lucha que vendrá. Espero que para ese debate sí lleguen periodistas. Y el ministro se quede.
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Fuente de las figuras: Presentación de René Cortázar (Presentaciones)
4 comentarios:
El hecho de que no llegaran periodistas se debió a que el comité organizador decidió que asi fuera, por dos razones:
- Se han visto ocasiones en que los presentadores modifican (suavizan) sus exposiciones porque hay prensa, y se optó por un debate sin filtros.
- Debido a lo anterior, se quería que las preguntas fueran hechas en voz alta, sin selección previa del moderador. La presencia de prensa podía provocar ataques y preguntas no concordantes con el debate técnico que se buscaba (para qué ver lo mismo que ha salido en la tele mil veces?)
Ahora, independiente de lo anterior, tampoco fue necesario hacer contención contra prensa ni nada parecido, sólo un medio se contactó para asistir al foro (de la misma universidad organizadora...)
La idea de que haya prensa en este tipo de eventos, con especialistas, es precisamente para que el "debate técnico" llegue a los medios masivos y la opinión pública se informe bien. No sacamos nada con discutir entre cuatro paredes, ¿cómo aportamos si no nos hacemos escuchar?
Un tema que no se ha tocado es la falta de información al usuario, especialmente saber la frecuencia de los buses de noche. Seguimos teniendo que aprender de la experiencia. Sería ideal, por lo menos en las estaciones de transferencia, que exista información de qué buses circulan de noche y a qué hora pasan.
Otro tema que tampoco se ha tocado, es por qué los buses expresos (me refiero, por ejemplo, al 401e, no a los "súper expresos") paran en todos los paraderos, sin cumplir así su objetivo en horas punta de tener pocas detenciones.
Muchas gracias por toda la información que sale por aquí.
Ahh, y otra cosa, leí de alguna encuesta que los usuarios le ponen un 4.0 al transantiago. Mi pregunta es ¿qué nota le ponían a las micros amarillas? (me parecería que menos que eso)
Hace unos días aparecio en El Mercurio una nota de Alvaro Bardon diciendo que el sistema antiguo, aunque "Los antiguos buses amarillos daban un buen servicio. Eran medio feos, contaminantes y toscos, pero cumplían horarios, circulaban fluidamente por todo Santiago y no eran caros. Y habrían sido más baratos si el Estado no los hubiera sobrerregulado tanto".
Para quienes ocupamos a diario el transporte público, creo que esta claro que el sistema anterior no daba para mas. Demaisados tacos, desinformación total, vehiculos que no cumplian estandares de contaminacion ni de seguridad minimos... si uno salía a tomar la micro y decía "ojala PASE la micro". Habian recorridos que después de las 9 de la noche no existían; en la mayoria de los casos en las noches uno dependía de micros piratas. Es decir, el artículo que señalo en el parrafo anterior no hacia mas que demostrar que su autor nunca se habia subido a una micro. Y hay que destacar que antes de las regulaciones que empezaron al principio de los 90s con los buses amarillos, el sistema era mucho mas caotico (9000 micros que eran mas camiones refaccionados que buses).
En segundo lugar, creo que se debe rescatar que el esfuerzo que se ha hecho estos meses por mejorar el sistema, en el corto plazo han significado una mejora en el funcionamiento del sistema. Ahora bien, el consenso de que hacen falta cambios de fondo en el sistema para hacerlo sustentable en el mediano y largo plazo (tal como hace referencia Alejandro en el artículo) es un mensaje que debe ser trasmitido con mucha mas fuerza y de manera mas clara.
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