¿Quo vadis, Transantiago?

por Rodrigo Fernández A. (1)

El gran logro del Transantiago, hasta ahora, ha sido mostrar algo que era muy difícil de obtener hace algún tiempo: que los buses pueden tener otro estándar. Uno similar al del metro o al de los tranvías modernos. Antes, se percibía al bus como un medio de transporte contaminante, ruidoso, incómodo e inseguro. Por el contrario, los sistemas de transporte público basados en buses de Brasil, Colombia, Ecuador y Europa demostraron que éste puede ser tan bueno como el metro o el tranvía, con una ventaja: la inversión necesaria en infraestructura y material rodante es entre 10 y 20 veces menor que la que se requiere para el metro.
Las experiencias de Brasil y Colombia dicen que una vía exclusiva para buses articulados de alta capacidad puede transportar 20 mil pasajeros por hora y sentido a velocidades promedio de 30 km/h, igual rendimiento al otorgado por un metro liviano. Lo anterior ha sido comprobado en ciudades como Londres, donde se está proyectando la construcción de vías exclusivas para buses. En Santiago, por el contrario, se invirtieron dos mil millones de dólares en metro y otro tanto en autopistas urbanas. Con esos recursos la capital podría haber tenido el mejor sistema de transporte público basado en buses y la mejor vialidad urbana a escala humana del planeta. En la agenda diaria ya no estarían los problemas de congestión vial.

En un comienzo, el Transantiago formó parte del llamado Plan de Transporte Urbano para la Ciudad de Santiago (PTUS) 2000-2010. Según sus autores, el PTUS era un instrumento, cito textual, que “orientará y articulará las iniciativas necesarias para proveer a la ciudad de un sistema de transporte eficiente y moderno, sustentable económica y ambientalmente, y, sobre todo, consistente con los requerimientos de movilidad, accesibilidad y calidad de vida de los ciudadanos”.

A casi seis meses de su estreno, habría que analizar si el objetivo original del Transantiago se está cumpliendo. La meta de rediseño del régimen de transporte público, que incluiría el mejoramiento de los sistemas de información al usuario, la modernización tecnológica, la integración tarifaria… y la construcción de infraestructura especializada para buses, a nuestro juicio, no. Lo que se observa es que se ha puesto excesivo énfasis en el diseño del negocio y poco en el de ingeniería; para ser más precisos, en el diseño y construcción de infraestructura para buses y en su ingeniería de detalle. Lo lamentable es que los avances logrados por la investigación chilena en este campo no se están aplicando en el Transantiago. Es como si el metro definiera muy bien sus frecuencias y tarifas para tener un servicio rentable, pero nadie se hiciera cargo de diseñar y construir los túneles y las estaciones.

Los avances en términos de obras de ingeniería para el Transantiago son magros y no está claro su presupuesto. Hasta ahora se está recuperando la vía exclusiva de avenida Grecia, que estaba construida desde mediados de la década pasada y que se encontraba en total estado de abandono. De las 10 nuevas vías exclusivas para buses prometidas, recién se está construyendo una por avenida Pajaritos. Y sólo hay una de las 35 estaciones de transbordo planeadas operando en Alameda con Las Rejas. Tampoco se perciben avances en el prometido “sistema moderno de paraderos iluminados, seguros y provistos de información”.

Todo sistema de transporte requiere de infraestructura apropiada. Por ende, sólo cuando los profesionales y quienes toman las decisiones en Chile consideren al sistema de buses con el mismo respeto que cualquier otro medio de transporte, los usuarios podrán esperar un servicio digno de parte de Transantiago.

(1) Profesor Facultad de Ingeniería, Universidad de los Andes. Columna originalmente aparecida en El Mercurio