Congestión y Autopistas Urbanas: Mitos y Realidades

por Juan de Dios Ortúzar Salas (1)

La creciente congestión de Santiago no se resuelve con más infraestructura. Ciudades como Atlanta y Caracas, se han empeñado en proveer excelente infraestructura para viajar en auto y ¿qué ha sucedido? En la primera los automovilistas gastan cerca de 55 horas al año en “tacos”, el doble que hace 7 años; en Caracas la congestión es desmoralizante y sirve para visualizar que pasaría acá si seguimos esta línea.

Si se considera las 68 ciudades más importantes de EE.UU., el tiempo perdido “sentado en un taco” ha aumentado 3 veces desde los 80, a un costo de 78 billones de dólares/año. Estas son las ciudades con mayor inversión en autopistas urbanas del mundo ... claramente por ahí no está la solución. Notar que esto se demostró teóricamente en 1963 en el famoso Informe Buchanan (“Traffic in Towns”) en Inglaterra.

El auto congestiona más que otros medios de transporte. En términos de ocupación del espacio vial un bus equivale a 2,5 automóviles, pero en Santiago los autos transportan en promedio 1,25 pasajeros y los buses 40 pasajeros. Ergo, un bus es cerca de 12 veces más eficiente en términos de congestión (uso del escaso espacio vial). Como hay casi un millón de autos y menos de 8.000 buses en Santiago, el culpable de la congestión es obvio.

Los automovilistas no perciben el verdadero costo de sus viajes. El costo más visible de la congestión son las mayores demoras (además están el ruido, contaminación y accidentes). Sin embargo, cada persona sólo percibe el efecto de la congestión sobre su viaje (aumento del costo medio, privado, percibido por el usuario) y no su efecto en la congestión, que incide en mayor demora de los demás usuarios (costo marginal, o social).

Proponemos una política de “garrote y zanahoria”, que ofreciendo una alternativa digna, logre que los automovilistas perciban sus costos reales de circulación. En opinión de los especialistas la única forma seria de atacar el problema de congestión urbana consiste en cobrar por el uso de las vías (garrote) y proveer además un buen sistema de transporte público (digno, eficiente y seguro), la zanahoria. Si ambos elementos no forman parte de la estrategia, se puede garantizar que ésta no tendrá resultado. La tarificación vial consiste en cobrar por el uso de vías congestionadas para que los usuarios tomen sus decisiones de elección de ruta, modo u hora de viaje, en forma eficiente. Para conseguir una asignación óptima de recursos, los servicios públicos tales como electricidad o teléfonos y, por supuesto, las vías urbanas, deben tarificarse a costo marginal si están congestionados. Curiosamente, en Chile esto ocurre con todos los anteriores (mayor cobro en períodos de alta), excepto con las vías urbanas.

La tarifa debe ser igual a la diferencia entre el costo social y privado de viaje. Para esto se han diseñado aproximaciones en varias partes (Singapur, Oslo, Teherán), sobresaliendo Londres. Allí, aunque en principio la medida parecía impopular, al percibirse sus buenos resultados llevó a que su impulsor, Ken Livingstone, sea el político más popular de Inglaterra.

En este sentido, el incremento del peaje al aumentar la congestión en una autopista va en el sentido correcto; pero no está bien que se cobre una cifra estipulada antes de su construcción, a horas en que no necesariamente exista congestión y, sobre todo, que el dinero recaudado vaya a las arcas del concesionario. Es mejor que los fondos se usen para mejorar sustantivamente el transporte público, como en Londres, logrando un trasvasije de recursos hacia el bien público con mejores posibilidades de satisfacer la demanda, y que requiere de urgentes inversiones.

El gobierno no ha sido claro en sus políticas. Ultimamente se ha invertido 2 mil millones de US$ en autopistas urbanas, 1700 millones en el Metro (que en ninguna parte transporta más del 15% de los viajes), y se ha postergado inversión en Transantiago. Estas señales equívocas han contribuido al enorme crecimiento de las ventas de auto y, por ende, a acrecentar el problema. Esperamos que las nuevas autoridades corrijan la estrategia errónea aplicada hasta el momento.

(1) Profesor Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile