Menos autos = Más autos

La “tarifa-congestión”[1] que quiere aplicar la concesionaria de la autopista Costanera Norte ha estado en la noticia desde que se anunció. Que los usuarios no tienen por qué hacerse cargo de la congestión, que es inconstitucional, que primero se deben mejorar los accesos, que está en las bases de licitación por lo que la empresa está en su derecho, etc., son algunos de los argumentos que se han esgrimido. Pero el tema ha servido también para que los expertos en transporte, entrevistados por diversos medios de comunicación, traten de llevar la discusión al tema de fondo: La construcción de autopistas urbanas como solución a los problemas de congestión.El argumento de sus mentores es que las autopistas disminuyen los tiempos de viaje y ayudan a descongestionar la ciudad, pues benefician no sólo a quienes las utilizan, sino también a quienes no están dispuestos a pagar por su uso y circulan por vías alternativas, en las cuales supuestamente disminuye el tráfico y por consiguiente la congestión. A pocos días de inaugurarse Costanera Norte, se anunció que había disminuido los tiempos de viaje de las vías aledañas en hasta un 43%, resultado lógico y alentador. Sin embargo hoy, a menos de un año de su puesta en marcha, la realidad es muy distinta, ya que no sólo la autopista sufre constantes cuellos de botella en las horas punta, sino que también el flujo vehicular ha aumentado considerablemente en su entorno. De acuerdo con mediciones de la Unidad Operativa de Control de Tránsito, si se comparan siete rutas alternativas a la autopista, entre las 8 y las 9 de la mañana (período punta), para los meses mayo de 2005 y marzo de 2006, en cuatro de ellas aumentó el número de vehículos circulando (entre un 3.7% y un 12%), en dos se mantuvo y sólo en una se redujo. Es muy probable que si no se hubiese construido la autopista, el flujo vehicular en su área de influencia también hubiese aumentado, como en toda la ciudad, pues el crecimiento del parque automotriz es un fenómeno inevitable a medida que la población se enriquece. Sin embargo, la tasa de crecimiento del tráfico sí puede ser manejada por el planificador, a través de incentivos o desincentivos al uso del automóvil.

Claramente, la construcción de autopistas urbanas es un aliciente a la compra y uso del automóvil particular como medio de transporte, observándose en el mediano plazo una mayor generación de viajes motorizados y una fuga de usuarios de otros modos más eficientes en el uso del espacio (transporte público, bicicleta, caminata) hacia el automóvil, producto de sus mejores condiciones de circulación. Éste es un fenómeno conocido como tráfico inducido, efecto que se acrecienta y consolida en el tiempo, hasta un punto en que la congestión es más severa que la existente antes de la construcción de la autopista, y más severa incluso que la que habría en ese mismo momento, sin la existencia de la autopista. ¿Por qué? La congestión tiene el poder de mantener el volumen del tráfico en equilibrio, al ser un desincentivo en sí misma para el aumento de viajes en automóvil en las horas punta. Sin embargo, cuando se incrementa la capacidad vial, se reduce momentáneamente la congestión, hasta que las mejores condiciones de circulación atraigan más viajes que saturarán también la nueva infraestructura. ¿Cómo se explica entonces que a pesar del brutal aumento de capacidad del eje oriente-poniente de Santiago, al introducir una autopista de tres carriles por sentido, a los pocos meses de su puesta en marcha ya esté colapsada en las horas punta, permeando a las vías adyacentes (especialmente a través de los accesos a la autopista) que ya sufren los efectos de una mayor flujo vehicular? Si el efecto del tráfico inducido se incluyera en los estudios de evaluación de las autopistas urbanas, su rentabilidad social, si realmente existe, sería aún más cuestionable. “...the economic value of a scheme can be overestimated by the omission of even a small amount of induced traffic. We consider this matter of profound importance to the value-for-money assessment of the road programme”[2]. “…quite small absolute changes in traffic volumes have a significant impact on the benefit measures”[3]. ¿Alguien conoce el estudio de evaluación social de Costanera Norte?

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[1] No confundir con tarificación por congestión, tema del que seguramente hablaremos más adelante
[2] Standing Advisory Committee on Trunk Road Assesment (SACTRA), “Trunk Roads and the Generation of Traffic”, London, 1994
[3] Peter Mackie, “Induced Traffic and Economic Appraisal,” Transportation, Vol. 23, 1996, p. 113.