Atropello, injusticia, rabia, impotencia

Martes 20 de Marzo, 14:06 horas, paradero de buses calle La Concepción, esquina con avenida Providencia. Una larga fila espera por locomoción.

En la esquina paran dos líneas, la 411 (Providencia- Lo Barnechea) y la 503 (Pudahuel, Providencia)

14:14 horas, llega un bus de la línea 503...

...el cual no es abordado por ningún pasajero. La fila espera a la 411

14:22, esta vez llegan dos buses 503 separados por no más de 50 metros, no se detienen pues nadie los espera. Todos circulan con al menos la mitad de los asientos vacíos.

14:28, la fila ha crecido aún más, contándose más de 50 personas. Los primeros llegaron a las 13:00, es decir, ¡llevan 1 hora y media esperando!

14:30, increíblemente, ¡llegan dos buses 411 juntos! (notar que el primero no tiene numeración en su parte delantera)

al ver un segundo bus, la fila se desarma completamente y los pasajeros que estaban atrás corren para abordarlo

personal de la empresa autoriza a que los pasajeros suban por todas puertas para apurar el proceso de subida
Parecía que la espera había terminado al fin, pero lo peor estaba por venir: el primer bus (que se detuvo en la estación) no realizará servicio de pasajeros pues debe ir a taller, no tiene bencina en palabras del conductor. Los pasajeros que lo abordaron (que resultaron ser los primeros de la fila, es decir, los que llevaban una hora y media esperando) debieron bajar indignados y le reclaman airadamente a personal de la empresa que ha llegado al lugar. El segundo bus ya está bastante lleno, por lo que sólo queda la alternativa de viajar parado.

Estas personas deciden no subir al segundo bus, no entienden ninguna explicación:

¿cómo es posible que después de 1 hora y media sin que pase ningún bus de la línea 411, lleguen 2 juntos?

Esto no es otra cosa que inoperancia en la gestión de flota, los tiempos de espera se maximizan cuando todos los buses circulan juntos, largos intervalos sin que pase nada para después arribar dos vehículos juntos o separados por un intervalo escaso. Dicho de otra forma, mientras más regular sea la frecuencia, menos espera la gente. En este caso, la frecuencia es no sólo irrisoria, quizás peor aún: irregular.

¿cómo es posible que uno de los vehículos no continúe haciendo servicio de pasajeros?

esto fue lo más irritante, tener que bajarse de un vehículo que se fue vacío.

¿cómo es posible que el segundo bus abriera sus puertas 30 metros antes del paradero, permitiendo así subir primero a las personas que estaban más atrás en la fila?

cuando las cosas están mal... pueden estar peor. Los primeros pasajeros de la fila no caben en su indignación

Se van los dos buses dejando un regadero de rabia e impotencia. Simplemente no lo pueden creer. Pasan tan sólo cinco minutos y aparece un tercer bus 411. Lo abordan vociferando. Deben viajar parados.

Antes de que se fueran me acerqué a ellos para decirles que escribiría denunciando lo que había pasado en una página web sobre temas de transporte, que existe un Comité de Usuarios de Transantiago, que se informen, que reclamen... sólo escuchaba:

- Joven, todos los días es lo mismo a esta hora, ya no doy más.
- A veces los choferes dicen que no pueden llevar pasajeros porque se acabó su turno
- Joven, diga que esto es un abuso, ¡una hora y media esperando! y quieren que me vaya parada hasta la plaza San Enrique.
- Joven, aquí no queda otra que meter bulla.
- Joven... joven... joven...

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Transantiago: Ni Lagos, ni Bachelet, el culpable es Hacienda

Por Freddy Ponce

A casi 40 días de iniciado el Plan de Modernización de Transporte Público más ambicioso que se haya implementado jamás en ninguna parte del mundo, ya es posible elaborar algunas conclusiones respecto de las consecuencias que ha traído Transantiago. La más inmediata y palpable, de acuerdo a las distintas encuestas publicadas, es la baja en los niveles de popularidad que ha experimentado la Presidenta Bachelet, en los estratos bajos de Santiago. La segunda, el traspaso del liderazgo de la agenda mediática desde el Gobierno hacia la oposición, hecho graficado en la reunión sostenida el día viernes 16 de marzo entre la Presidenta y los dirigentes de la UDI y RN.

Los párrafos que siguen tienen como objeto analizar en profundidad la principal causa de los numerosos problemas que han enfrentado los usuarios de buses en la puesta en marcha del sistema y que no sólo tienen que ver con (i) una planificación inadecuada, (ii) con la ausencia de un plan de contingencias o (iii) con autoridades sectoriales que deben iniciar un proceso de modernización sin un plan suficientemente maduro, sino que principalmente por las condiciones de borde sobre las cuales ha debido lidiar Transantiago desde su génesis: un modelo conceptual de financiamiento inadecuado.

En efecto, en los albores de la discusión sobre si modernizar o no el sistema de transporte de Santiago, los argumentos que exponían quiénes tenían que decidir el financiamiento del Plan eran que (i) el sistema funcionaba sin grandes trastornos, (ii) los operadores eran privados (iii) si bien la gente no estaba del todo conforme, estaba acostumbrada a su funcionamiento. Bajo esa premisa, los autores de las bases de licitación tuvieron que extremar su originalidad para diseñar un sistema que bajo ninguna circunstancia aceptaba subsidios (a pesar de toda la evidencia científica y económica que dice lo contrario) y que no tenía recursos para su puesta en marcha.

De este modo, es posible explicar por qué antes, en las horas fuera de punta, los buses circulaban vacíos en los principales ejes de la ciudad y ahora la situación que se observa es que a toda hora del día los paraderos tienen gente esperando por un bus: sólo con altas tasas de ocupación es posible autofinanciar el sistema.

Aún más, la tarifa en los troncales puede ser incrementada, de modo de generar recursos para financiar la inexistente infraestructura en vías segregadas que requieren los buses para operar a velocidades adecuadas(1). Es decir, se llega al contrasentido que los usuarios de buses (cuyo ingreso promedio familiar es inferior a las $250 mil) deberán financiar la infraestructura que les proveerá un transporte más digno. Sólo para dimensionar el requerimiento, Santiago necesita aproximadamente U$600 millones de dólares en vías segregadas, estaciones de transferencia y paraderos de alto estándar. Si los contratos de la licitación se mantienen como hasta ahora, todo ese dinero saldrá de la tarifa que diariamente paga la gente más humilde.

Un último ejemplo, sólo una vez que el Ministerio de Hacienda entregó los recursos, la Presidenta pudo anunciar entre sus 23 medidas para mejorar el Transantiago, que se implementaba una campaña de difusión puerta a puerta. ¿Acaso, no era necesario, tal como se hace cada vez que se enfrenta una elección, que un monitor pasara “casa por casa” enseñándole a la gente la nueva forma de desplazarse a sus lugares de trabajo o estudio? La respuesta es que si era necesario, pero que no había recursos para hacerlo.

Como corolario de esta reflexión y aprovechando este espacio de debate de ideas, bien vale la pena hacerse algunas preguntas y lanzar algunos desafíos:

1. Es hora de revisar los criterios de asignación de recursos del Ministerio de Hacienda. Por un lado, los extremados criterios economicistas con que se manejan las arcas fiscales, se enfrentan a técnicos, como los del Ministerio de Transporte, que en la búsqueda de una solución al problema de calidad de servicio del transporte público de Santiago, en vez de enfrentar los criterios de Hacienda, extremaron la originalidad para poder llevar a cabo Transantiago. El resultado, una deficiente implementación.

2. Este es el minuto de invertir en vías segregadas para el transporte público. En efecto, desde el punto de vista da la efectividad de las políticas públicas, la inversión en este tipo de infraestructura es altamente eficiente y no regresiva, puesto que más del 90% de los usuarios de transporte público son de ingresos bajo. Es decir, invertir en esta política pública, es focalizar adecuadamente los recursos públicos.

3. Somos testigos de un minuto histórico de la ciudad de Santiago en el cual se está produciendo un punto de inflexión respecto de las futuras decisiones sobre planificación territorial y localización de actividades. Es esperable que de aquí en adelante la gente decida más racionalmente dónde vivir (más cerca del trabajo o estudio) y las autoridades promuevan comunas más integradas socialmente.

4. Las regiones, principalmente a través de sus diputados y senadores, no deben oponerse a que se subsidie el transporte público de Santiago, al contrario, deben apoyarlo. La razón es que es su única posibilidad que en el futuro, el Ministerio de Hacienda abra mano de las arcas fiscales y entregue recursos para que la modernización del transporte público no sea lo que ha sido hasta ahora, el traslado de las micros usadas desde Santiago a regiones, sino que un proceso completo que comprometa recursos para el diseño, la infraestructura y la operación de un transporte más digno para los ciudadanos de menores ingresos.

(1) De este modo, puede cumplirse la promesa de reducir los tiempos de viajes y, consecuentemente, los niveles de contaminación.

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"Zonas pagas", un diamante en bruto

Los paraderos con pago extravehicular o "zonas pagas" se componen de un área cerrada a la cual se ingresa con la tarjeta bip, de forma tal que cuando los buses llegan los pasajeros se suben por todas las puertas, reduciendo por lo menos a la cuarta parte el tiempo de detención en el paradero (como lo hace el metro, caso claro de pago extravehicular). Con Transantiago se han instalado 11 en la ciudad y se planea instalar 0tros 11.

Las fotografías corresponden a la zona paga de la línea 405 (Providencia-Vitacura) en Plaza Baquedano. Llena de pasajeros a las 8 de la mañana, pasan 5 minutos sin buses y luego llegan 2 buses juntos. La gente se agolpa.

algunos atropellos a la subida... la ansiedad por entrar es muy grande. "Ves, esto es lo que pasa", comentan dos mujeres de avanzada edad al observar los apretujos a la entrada de los buses. Pasan 30 segundos y 200 pasajeros están abordo de los vehículos, operación que con subida sólo por la puerta delantera como es usual tardaría unos 3 minutos. El diamante muestra parte de su brillo.

Otros cinco minutos y no llega ningún bus. El paradero está lleno nuevamente, mientras un monitor dice por un megáfono "Por tacos en el sector oriente, ha bajado la frecuencia". "Siempre dicen lo mismo", comenta otra pasajera. Así, cuando el o los buses lleguen, volverán las "presiones" a la entrada.

En suma, las zonas pagas funcionan pero son perfeccionables: una frecuencia regular disminuiría número de pasajeros esperando y por consiguiente apretujos a la subida. Eso además permitiría masificarla, para que el mismo paradero sea usado por más líneas (aunque esto requeriría un esfuerzo de posición adecuada de los usuarios de las distintas líneas en la zona).

Las zonas pagas pueden reducir considerablemente el tiempo de transferencia de pasajeros. Las nuevas vías segregadas han disminuido entre un 23 y un 50% los tiempos de viaje de los buses. Todo esto era muuuuuuuuy previsible antes de la puesta en marcha de Transantiago(*), entonces,

¿Por qué no se hizo desde un principio?

(*) Ver artículo "Bus Rapid Transit, el sistema de transporte público que no se conoce en Chile"

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Bájate del metro, súbete a la micro (si pasa, si cabes)

Lunes 19 de Marzo, 7:45-8:00 AM

Paradero de buses Los Héroes, Alameda Bernardo O'Higgins

Estación de Metro Los Héroes

Hora punta de la mañana, dos realidades muy distintas en la alameda, por la superficie un alto flujo de buses circula en su mayoría a niveles bajos de ocupación, en el metro se vive de calor, sudor, apretujos, ahogos y manoseos.

Está claro que el número actual de buses de Transatiago no es suficiente, muchas zonas en la periferia han quedado con una cobertura deficiente o nula. En el camino la autoridad está recapacitando sobre la brutal reducción en el tamaño de la flota de buses urbanos de Santiago, para disminuir la contaminación, congestión y ruido (todas razones cuestionables, los que contaminan no son los buses, sino los autos, los tacos ni hablar, y el problema del ruido se soluciona cambiando la tecnología, no suprimiéndola), a costa del tiempo y comodidad de los usuarios. Ésta es una falla estructural de Transantiago, cuya primera solución es la elemental: poner más buses (algo que se está haciendo actualmente, principalmente por presión de los usuarios damnificados -a seguir reclamando!).

Sin embargo, dicho lo anterior, cuesta un poco más entender lo que sucede en la alameda, donde el problema no es precisamente la falta de buses. En pleno horario punta, desde el centro al sector oriente, la subutilización de las micros es evidente, mientras el metro revienta. La cosa es simple en las horas punta:

metro: probablemente más rápido (aún si hay que dejar pasar algunos trenes por estar copados), muy incómodo.

micro: más lento, menos hacinado

viendo así el tema, la pregunta es ¿estaría dispuesto a sacrificar 5 ó 10 minutos por no viajar compartiendo su metro cuadrado con otras 5 personas? Por lo visto en la línea 1, la respuesta de la mayoría es no. Creo que aquí hay un problema de preferir el metro per sé, es decir, pensar algo así como "las micros son malas y lentas, el metro es más seguro", muchos usuarios prefieren viajar muy hacinados en el metro sin siquiera probar subirse a un bus. Ciertamente, mientras más largo sea un viaje, más se hace la diferencia en tiempo de viaje entre preferir uno y otro medio de transporte. Por ejemplo, para una persona que viaja desde La Cisterna a trabajar a Providencia, la alternativa del metro (línea 2, trasbordo en Los Héroes, línea 1) parece mucho más rápida que la de los buses (troncal por Gran Avenida, troncal Alameda-Providencia). Sin embargo, para pasajeros cuyo viaje está completamente cubierto por una línea de metro y línea troncal de buses, la segunda surge como una alternativa atractiva (más que por su calidad superior, por el pésimo nivel de servicio del metro). Incluso en el primer ejemplo, a la vista de las fotografías, una excelente alternativa que sopesa las variables tiempo y comodidad es viajar por la línea 2 hasta Los Héroes (o hasta Baquedano, si utiliza la línea 5), y ahí hacer trasbordo no a un tren de la línea 1, sino que a bus troncal.

Ciertamente, las razones del colapso o sobreutilización del metro van mucho más allá de esto (sistema diseñado para que buses alimenten al metro, trasbordos bus-metro gratuitos, entre otros), pero al parecer hay una cuota importante de falta de información sobre las alternativas de viaje de las que se dispone.

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Tacos y vías segregadas

Por Francisco Martínez (*)

La vías segregadas son necesarias para poder garantizar un servicio de transporte público de buena calidad, ya que de otra forma la congestión no permite mantener frecuencia regular de los buses, afectando con ello los tiempos de viaje y de espera de los usuarios. Si embargo, esta medida inevitablemente tiene un impacto sobre los automovilistas, quienes ven aumentados sus tiempos de circulación, lo que lleva a plantear la pregunta de si se justifica desde una perspectiva económica.

Hay al menos dos argumentos que avalan esta decisión: i) los automovilistas utilizan mucho más espacio vial que los usuarios de transporte público, entre 10 y 16 veces más, y en esa misma proporción contribuyen a la congestión; ii) los autos consumen más energía y emiten mayor cantidad de contaminantes por pasajero. Cabría pensar, entonces, que por equidad en el uso del espacio público, y por eficiencia en el uso de recursos escasos como la energía, el aire y el tiempo de todos, la medida se justifica; de lo contrario, un costo generado por los automovilistas lo asume toda la sociedad.
Aunque estos argumentos sean contundentes y compartidos internacionalmente, la implementación de estas medidas es reconocidamente difícil, porque el automovilista ve sólo una parte del todo, su parte: que está en un taco mientras las vías exclusivas tienen escaso flujo, lo que lo hace sentir que es un abuso y un mal uso de los recursos públicos. Desde su perspectiva, sin tener más información que lo que ella o él percibe, entiende que el derecho al uso de las vías debiera ser igualitario para todos los vehículos, lo que es un error desde la perspectiva global, porque no es de interés social el mover más vehículos en la ciudad, sino más personas. Por lo tanto, para hacer el análisis correcto, al ver pasar un bus el automovilista debe pensar que pasan 100 autos equivalentes si es articulado, o 50 autos si no lo es, lo que le permitirá imaginar que esas vías segregadas se verían también muy congestionadas si los pasajeros de esos buses se bajan al auto.
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(*) Académico , Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Chile. Carta Publicada el 16 de Marzo de 2007 en el diario El Mercurio.

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Vías segregadas, un requisito básico para Transantiago

Por Rodrigo Henriquez.

En declaraciones vertidas a la radio cooperativa el día jueves 15 de marzo, el alcalde de Las Condes, señala literalmente que “tomar medidas como la de segregar vías, sin haber resuelto claramente todos los problemas pendientes que tiene el transporte público hoy en día, me parece una locura”.*

Lo que habría responderle a este alcalde que se opone terminantemente a las vías segregadas junto con su colega de Providencia, es que uno de los principales problemas de implementación de Transantiago, es justamente no construir la infraestructura necesaria para asegurar que la circulación de los buses sea más segura, expedita y rápida, lo cual se logra precisamente segregando vías.

En declaraciones vertidas a la radio cooperativa el día jueves 15 de marzo, el alcalde de Las Condes, señala literalmente que “tomar medidas como la de segregar vías, sin haber resuelto claramente todos los problemas pendientes que tiene el transporte público hoy en día, me parece una locura”.*

Lo que habría responderle a este alcalde que se opone terminantemente a las vías segregadas junto con su colega de Providencia, es que uno de los principales problemas de implementación de Transantiago, es justamente no construir la infraestructura necesaria para asegurar que la circulación de los buses sea más segura, expedita y rápida, lo cual se logra precisamente segregando vías.

El mayor acto de locura del gobierno no es segregar vías, quizás es irracional que lo hagan tarde y apuradamente; el mayor acto de locura fue gastar miles de Dólares en construir autopistas urbanas que han facilitado e incentivado el uso del automóvil y no haber invertido ni un décimo de estos recursos en construir una red de corredores segregados para los buses, que permitieran asegurar estándares de velocidad y de cumplimiento de frecuencias, sin tener que lidiar con los miles de automóviles con los que pelean por el espacio vial existente.

Promover el uso del transporte privado es regresivo desde todo punto de vista: ocupan más espacio vial y contaminan más por pasajero transportado que los buses, sobretodo cuando uno observa que la gran mayoría de los vehículos particulares transporta a un solo pasajero. Por el contrario promover y priorizar el transporte público es un objetivo absolutamente trascendental para una ciudad que quiere mejorar las condiciones de movilidad de las personas, por lo tanto si con una medida como esta se mejora la circulación de los buses y se empeora la de los automóviles, aunque cueste decirlo y sobretodo escucharlo y entenderlo, se está avanzando positivamente en los cambios que santiago necesita.

* Noticia publicada en www.cooperativa.cl a las 12:11 del día 14 de marzo de 2007.

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Tarificación vial: ¿Necesidad urgente o el siguiente paso?

Hasta ahora, muchas de las quejas de los usuarios de transporte público van relacionadas al tema de la frecuencia y el aumento de los tiempos de viaje en este modo. Frente a esto, se están implementando vías exclusivas en las arterias más importantes de la ciudad, como remedio a la falta de infraestructura en vías segregadas físicas que son una parte fundamental para el funcionamiento del plan. ¿Y que ocurrió con esta medida?...aparecieron puntos de congestión importantes para los automovilistas en la ciudad, que se unen ahora al grupo de usuarios que aun no logran percibir beneficios gracias al Transantiago.

Frente a este escenario actual, quizás sea tiempo de impulsar la aplicación en nuestra ciudad de un sistema de tarificación vial por congestión cuya recaudación vaya directamente en beneficio del transporte público.

Largamente se ha discutido en la prensa y la opinión pública sobre Transantiago. Aparecen por todos lados críticas al diseño y la implementación del sistema, al igual que propuestas y soluciones para los problemas que se han presentado. El problema del transporte está “en boca de todos”, para bien o para mal.

Hasta ahora, muchas de las quejas de los usuarios de transporte público van relacionadas al tema de la frecuencia y el aumento de los tiempos de viaje en este modo. Frente a esto, se están implementando vías exclusivas en las arterias más importantes de la ciudad, como remedio a la falta de infraestructura en vías segregadas físicas que son una parte fundamental para el funcionamiento del plan. ¿Y que ocurrió con esta medida?...aparecieron puntos de congestión importantes para los automovilistas en la ciudad, que se unen ahora al grupo de usuarios que aun no logran percibir beneficios gracias al Transantiago.

Frente a este escenario actual, quizás sea tiempo de impulsar la aplicación en nuestra ciudad de un sistema de tarificación vial por congestión cuya recaudación vaya directamente en beneficio del transporte público.

Expliquemos brevemente la idea detrás de este sistema. Cuando los usuarios observan que “el precio” por entrar en una vía congestionada es sólo el aumento en los tiempos de viaje producto de la congestión, esta considerando sus propios costos, sin detectar lo que significa para el resto de los usuarios su ingreso al sistema. Este usuario tenderá a pensar que su impacto en la generación del fenómeno de la congestión es insignificante.

Una asignación óptima desde el punto de vista social de las vías se logra cuando el consumidor paga el costo marginal que produce por su uso de las vías, y no sólo el costo medio que él percibe. Sin este pago, se produce una asignación ineficiente de la infraestructura vial para todos sus usuarios.

La herramienta de la tarificación vial busca hacer explícito para los usuarios los verdaderos costos de sus decisiones. Con ella se provee a la ciudad de un sistema flexible, que otorga a los usuarios la libertad de escoger nuevas rutas que reduzcan sus pagos. La experiencia internacional (Londres, Oslo, Singapur) ha reportado de excelentes resultados en la reducción de la congestión.

La introducción de esta idea dentro del sistema de transportes de la ciudad, unido a la implementación en marcha de Transantiago, una sinergia que potencia ambas medidas, y genera un círculo virtuoso para el transporte público, siempre y cuando los dineros recaudados por este concepto vayan directamente en inversión de infraestructura para el transporte público (corredores segregados, zonas pagas cerradas, etc), una idea ampliamente conocida como “el garrote y la zanahoria”, donde se cobra pero se provee de un transporte público digno y eficiente.

Es momento de aprovechar la coyuntura y estimular un debate serio sobre este tema.

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Fallas de Transantiago: ¿Responsabilidad del estado o de los privados?

Desde el inicio del funcionamiento de Transantiago hemos visto que uno de los principales problemas (y probablemente lo que más molesta a los usuarios) es que, en algunos troncales y alimentadores, los buses pasan con una frecuencia muy baja y, en consecuencia, llenos. Existen (a mi parecer) dos posibles escenarios que explican esta falla.

1.- La demanda estimada para ese troncal o alimentador es menor a la demanda real, luego el número de buses (y en consecuencia la frecuencia con que pasan) es insuficiente. Esto sería un error de planificación estratégica y de responsabilidad del estado, el que licitó los troncales y alimentadores exigiendo a los operadores una cantidad de buses que permita satisfacer la demanda.

2.- Las estimaciones de demanda fueron adecuadas, pero los operadores no están sacando a la calle el número de buses que prometió en la licitación.

Entonces la pregunta es ¿la culpa es del estado o de los operadores?.



Hace poco asistí a una presentación del subsecretario de transporte, Danilo Nuñez, realizada en la escuela de ingeniería de la Universidad de Chile. En esa presentación dio a conocer datos que me parecen relevantes. No puedo reproducir con exactitud dicho datos pero lo que recuerdo claramente es lo siguiente: algunos operadores están sacando a la calle aproximadamente la mitad de los buses prometidos en la licitación. Eso explica inmediatamente la baja frecuencia en algunos troncales y alimentadores… y sería culpa de los operadores privados

Por otro lado muchos de los puntos conflictivos se dan en troncales y alimentadores cuyos operadores si están cumpliendo en gran parte con las frecuencias prometidas. Esto obviamente sería culpa de quien hizo las estimaciones de demanda… o sea el estado.

¿Entonces es responsabilidad compartida?... yo creo que no.

Es rol del estado el haber diseñado antes del inicio de la operación de Transantiago, un sistema de fiscalización que permita detectar qué operadores no están cumpliendo, para cobrar la multas que correspondan. Esto al parecer no se ha hecho de manera adecuada. Por otra parte las multas deben ser suficientemente altas para desincentivar esta mala práctica, a mi entender muchas veces los operadores que no cumplen prefieren pagar la multa a sacar más buses, lo que indica que las multas son demasiado bajas.

Finalmente, los troncales y alimentadores fueron adjudicados por privados en un proceso de licitación. Entonces malos operadores implican un mal proceso de licitación. Algo que llama la atención es que, generalmente, los servicios que fallan son aquellos que se adjudicaron los dueños de las micros del sistema antiguo (Navarrete y compañía). ¿No había ninguna forma de prever que era muy probable que continuaran con sus malas prácticas (ciertamente mafiosas)?

En resumen, si asumimos que los operadores privados son una “maquina de maximizar la utilidad” (un supuesto perfectamente razonable) y que muchas veces se comportarán “mal” sólo porque “los dejan”, la culpa es del estado por no definir bien las reglas del juego y castigos adecuados.

Mal que mal, el transporte en general es un mercado con muchas fallas, lo que justifica su regulación…. Pero hay que regular (y fiscalizar) bien… no le echemos la culpa al empedrado.

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¿Qué pasa con Transantiago?

Por Marcela Munizaga (*)

Transantiago fue planteado como una respuesta al gran desafío de revertir la constante migración de usuarios del Sistema de Transporte Público hacia el automóvil. Su objetivo declarado, que vimos por muchos meses en la página web era ofrecer un servicio de transporte público de calidad superior, competitivo al automóvil y lograr así mantener su nivel de uso (prácticamente la mitad de los viajes motorizados). Durante todo el proceso hemos seguido el proyecto, mirando con una mezcla de entusiasmo, escepticismo y preocupación. El primer gran traspié fue la construcción de grandes autopistas urbanas, que tienen un feroz impacto negativo para el objetivo declarado. Posteriormente, la fuerte inversión en nuevas líneas de metro es un arma de doble filo, ya que es un excelente y muy cómodo modo de transporte, pero a su vez es una solución muy cara, que ejerce presión sobre la tarifa, ya que el sistema debe autofinanciarse.
Ahora el sistema partió y lleva alrededor de un mes operando gran parte de sus componentes implementadas. No hay datos oficiales, pero uno puede observar lo que sucede a su alrededor y hacerse una opinión a partir de la casuística. Se observa algunos avances en la línea de ofrecer un servicio de calidad superior, como por ejemplo un sistema que “luce” más ordenado, con integración tarifaria, algún grado de información al usuario, una cantidad importante de buses nuevos (aunque lamentablemente algunos no son muy cómodos) y el indudable mejor trato que ofrecen choferes que trabajan con sueldo fijo en empresas grandes. Sin embargo, debido a la sobreinversión en metro y a la decisión de no subsidiar el sistema, se verifica una reducción significativa del número de buses, lo cual implica menos recorridos, menor frecuencia y un aumento muy importante del número de transbordos. Esto explica las largas colas en algunos paraderos, el hacinamiento en muchos servicios y el que un porcentaje no despreciable de usuarios parece haber aumentado su tiempo total de viaje, en relación al sistema antiguo.

Ahora es necesario apurar las inversiones que quedaron pendientes, y reaccionar pronto con la adaptación del sistema, si no queremos que este emblemático proyecto termine jugando en contra de su gran objetivo. Las llamadas Zonas paga, son una aproximación de parche a las Estaciones o paraderos de cobro extravehicular, que los Ingenieros de transporte hemos propuesto al gobierno y mencionado en nuestras entrevistas muchas veces. Se requiere estaciones de transferencia con cobro extra-vehicular que cuenten con la implementación necesaria para cobijar adecuadamente a los usuarios (tipo andén de metro). Se requiere la implementación de los corredores exclusivos programados, lo cual, al igual que las zonas paga, puede ser adelantado con una solución de emergencia que considere otorgar derecho preferente a vía para los vehículos de transporte público. Se requiere mejorar las frecuencias y la cobertura de los servicios en algunos sectores, lo cual implica aumentar el número de buses. Se requiere mejorar los sistemas de información al usuario. ¿Se requiere subsidio? Para mantener la tarifa y pagar la cuenta que deja la inversión en metro, definitivamente se requiere un mayor aporte del Estado que permita ajustar la frecuencia a un nivel óptimo social, tomando en cuenta que con niveles de compactación de seis pasajeros por metro cuadrado, esos pasajeros, en cuanto pueden, corren a comprar autos. El Estado debe estar preparado para enfrentar ese escenario. Las ciudades que tienen buenos sistemas de transporte público aportan importantes subsidios, los cuales se justifican económicamente.

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(*) Profesora de los cursos Análisis de Sistemas de Transporte y Demanda por Transporte, Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Chile
mamuniza@ing.uchile.cl

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Externalidades

La caricatura de arriba, además de divertida, nos da un ejemplo de como los usuarios de automovil no perciben las externalidades negativas que generan. Por eso es importante que la plata se gaste en transporte público (como por ejemplo en infraestructura para Transantiago) y no en autopistas (que son privadas pero fueron subsidiadas por el estado).

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Transantiago: Presente y futuro

Por Juan Carlos Muñoz (*)

Durante la primera semana de Transantiago he estado completamente abocado a observar y comprender el plan. Sólo el domingo me desperté después de las 7 AM y varias veces salí de casa antes de las 6:15. He andado harto en micro y en Metro lo que me anima a entregar estas impresiones.

Mi visión es que el sistema en esta semana ha operado satisfactoriamente dadas las circunstancias anómalas a las que ha sido sometido. Debemos recordar que (en forma simplificada) este sistema recibe una capacidad de diseño para cada tipo de vehículo y ajusta a cada "eje" una frecuencia que permita cubrir su demanda de modo que sus buses vayan a capacidad en algún tramo del eje. Esto se contrapone con el sistema anterior en que este ajuste se hacía por "pares de zonas en la red". Son los ahorros obtenidos de este ajuste los que permiten renovar parcialmente la flota incorporando numerosos elementos tecnológicos, cubrir los costos de la formalización de los contratos de los conductores, financiar el sistema de información a usuarios, el administrador financiero, etc.

Consideremos también que en este procedimiento se han rediseñado simultáneamente todos los recorridos del sistema, y por lo tanto sus frecuencias y capacidades, y que para este proceso no se utilizó la información de demanda que uno quisiera para un proceso de esta envergadura (básicamente la EOD del 2001 proyectada con tasas de crecimiento y algunos ajustes por zona). Así, se presuponía que si todo andaba perfecto habría buses operando en hora punta a tasas de ocupación bastante altas y que lo más esperable era que descubriríamos que en algunos servicios las frecuencias diseñadas serían insuficientes para servir la demanda por lo que habría que realizar afinamientos y rediseños menores.

Lamentablemente las empresas asociadas a los operadores tradicionales de la Gremial Metropolitana de Transporte no estuvieron a la altura de la circunstancia. Con cero capacidad de previsión se enfrentaron a un 10 de febrero en que aparentemente no sabían cómo operar, qué conductores citar, qué flota disponer, etc. Esta improvisación significó severas reducciones en las frecuencias (muchas veces cercanas al 50%) comprometidas por dos unidades troncales y dos alimentadoras. En un sistema de frecuencias ajustadas es imposible absorber un déficit de esta magnitud (que además se concentra en ciertos servicios y periodos del día) sin trastornos serios al sistema. Lamentablemente en un sistema integrado estos déficit se propagan por la red pues los usuarios comienzan a buscar alternativas para sus viajes. A pesar de lo tremendamente serio del problema la ciudad ha ido interiorizando el sistema y los usuarios han ido buscando las mejores formas de realizar sus viajes.

Asimismo, el sistema está diseñado de modo que la velocidad de los buses sea controlada remotamente utilizando los GPS ubicados en cada bus. Si bien estos dispositivos han sido instalados, su operación aún está pendiente. Esto ha impedido a la autoridad realizar un monitoreo y fiscalización adecuada. Los operadores están trabajando en forma ciega lo que redunda en alta variabilidad en los intervalos entre buses. Esta variabilidad naturalmente es mucho más dañina en servicios de baja frecuencia.

La gran parte de los usuarios ha mostrado enorme civilidad buscando información por los medios disponibles. Entienden el esfuerzo de modernización y quieren darle una oportunidad. Lamentablemente el sistema de información que Transantiago provee ha sido precario concentrándose en la información general que se entrega por medios masivos. Sin embargo hay muy poca información en paraderos y los medios diseñados para orientar viajes específicos no han funcionado bien. Parece absurdo por ejemplo que los paraderos no presenten información de frecuencias de cada servicio (fundamental para planificar un viaje) y que en muchas estaciones de transbordo los servicios no tengan definidas paradas específicas para ellos de modo de ordenar los flujos peatonales.

¿Qué se viene? Comienza hoy el pago de las tarifas lo que traerá enormes problemas si no se aborda adecuadamente. El pago de todos los pasajeros por la puerta delantera significará largas estadías de los buses en las paradas. Debido a que la infraestructura ha sido el hermano indigente de este plan, este sólo efecto podría hacer colapsar el sistema. Si no se toman medidas adecuadas se vislumbran grandes colas de usuarios por subir a los buses y de buses por entrar a las paradas. Resulta urgente que la autoridad dé prioridad a la construcción de paraderos con zona paga que permitan al usuario entrar a los buses por todas sus puertas. Por el momento parace oportuno (como única alternativa) simplemente permitir el acceso por todas las puertas (sin pagar) en los paraderos de alto transbordo. La evasión total al sistema en este caso será muy reducida pues muchos de estos pasajeros habrán cancelado su tarifa en alguna otra etapa de su viaje.

¿Marzo? Hay flota reservada para hacer frente al aumento severo en la demanda que el sistema enfrentará. Sin embargo si se soluciona el problema de los buses de las empresas de la Gremial y se realizan un par de ajustes sencillos en el resto de las unidades, el cuello de botella del sistema no estará en los buses. Como mencionábamos anteriormente, estará en los paraderos. Por este motivo resulta importante observar adecuadamente la disposición de servicios a paradas para sacar el mayor partido a esta escasa capacidad. Parece prudente explorar formas de distribuir los usuarios que deben tomar un servicio a más de una parada; por ejemplo pidiéndole a quienes vienen vía Metro que transborden a servicios masivos de buses en distintas estaciones. Se requiere poner toda la atención de los técnicos en los paraderos, es allí donde se jugará el éxito de este proyecto.

El plan ya muestra preliminarmente (y en forma dramática) muchos de los beneficios que lo justificaron: dignificación de conductores (con contratos formales, incentivos a conducir normalmente, sin asaltos), conducción segura (no he sabido de accidentes causados por buses esta semana), usuarios no discriminados, menor congestión, menor contaminación, menor ruido, empresas más serias que permiten una mejor fiscalización y una mejor operación de sus flotas.

Miremos hacia adelante. En términos operacionales, el plan provee una plataforma para llevar adelante estrategias que permitan reducir significativamente los tiempos de viaje de los usuarios. En Transmilenio más del 75% de los servicios son expresos. En Transantiago yo espero que suceda algo similar. En períodos diurnos los paraderos debieran indicar las frecuencias promedio por servicio a lo largo del día. Sin embargo para la operación nocturna el paradero debiera indicar exactamente la hora a la cual pasará cada servicio. De a poco los discapacitados irán encontrando su espacio; los buses están diseñados para ello.

Si miramos hacia adelante en términos más globales, es importante observar que Transantiago puede ser interpretado por los automovilistas como un plan que les favorece pues reduce la flota, ordena los servicios, calma a los conductores de bus. En suma, más espacio para ellos. Así, resulta imperativo que los buses reciban el espacio vial que requieren para poder ofrecer un rápido viaje a sus usuarios. Son ellos a quienes el sistema vial debe beneficiar pues ellos haceb un esfuerzo de utilizar la infraestructura en forma eficiente. Transantiago ha exigido a los usuarios de transporte público un reacomodo en pos de la eficiencia general del sistema. Antes paraban al bus en cada esquina, antes tenían servicios que les llevaban de su origen a destino sin transbordos. Es importante que la autoridad le exija a los automovilistas un esfuerzo similar. Por el contrario, por el momento sólo se les ha dispuesto de autopistas urbanas. Es la hora de que se le haga al automovilista percibir el costo completo de su viaje. Esta discusión no puede estar ajena de la ciudad que se desea. Cada vez que se ensanchan las vías queda menos espacio para parques. Estos costos no considerados nos llevan a construir ciudades acogedoras a sus vehículos en vez de ciudades acogedoras a sus niños.

Transantiago fue diseñado de modo que sin subsidios, la tarifa previa alcanzara para suplir todos sus costos. Así, la calidad de los buses nuevos, la densidad de pasajeros en los buses son resultado de esta ecuación. Sin embargo, los enormes beneficios sociales que conlleva el uso del transporte público hace pensar la conveniencia de que el Estado subsidie al transporte público de modo de entregar un mejor servicio a sus usuarios para que éstos no anhelen poder viajar por la ciudad en un automóvil.

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(*) Académico, Departamento de Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile

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La conexión Blanco-Arica, el mejor gol de Transantiago

"Este proyecto (la conexión Blanco-Arica) es parte de un proyecto muy ambicioso, que es una revolución del transporte público en la ciudad de Santiago. Ustedes han visto que hemos entregado al servicio varias autopistas urbanas para que también el transporte privado pueda tener modernidad. El objetivo superior del Gobierno consiste en mejorar las condiciones del transporte de la gente de trabajo: del oficinista, del mundo popular, de la gente que toma el transporte público. Y la obra que estamos haciendo acá es parte de eso y estamos haciendo iniciativas similares en todo Chile"

Ex ministro MOPTT Jaime Estévez, 19 de diciembre de 2005.



La conexión Blanco-Arica, inaugurada el 14 de septiembre de 2006, es un túnel de 1.7 kilómetros de largo que pasa debajo de la línea del tren (al sur de la Estación Central) uniendo las avenidas Blanco Encalada con Arica, en la comuna de Santiago. Es parte de las obras de infraestructura para Transantiago (según se señala en la información oficial), que para el cumplimiento del “objetivo superior” considera la construcción de otra conexión vial (Las Rejas-Suiza-Departamental), 35 estaciones de intercambio, 2 estaciones de intercambio modal (Quinta Normal y La Cisterna) y 14.4 kilómetros de vías segregadas, totalizando una inversión de 292.5 millones de dólares según cifras oficiales. Mucho hemos dicho que el Talón de Aquiles de Transantiago es la escasa inversión en infraestructura de apoyo a la circulación de los buses, dolorosamente irrisoria si se hace un parangón con los 4000 millones de dólares de inversión en metro y autopistas urbanas (2000 millones en cada cual). Comparar por ejemplo los 14.4 kilómetros de vías segregadas con los 200 kilómetros de la flamante red de autopistas urbanas... ¿cuál es el “objetivo superior”?

Buceemos ahora al interior de la infraestructura de apoyo para Transantiago que sí se está haciendo y no “la que pudo haberse hecho si...”. Blanco-Arica es un túnel bidireccional, con tres pistas por sentido como se muestra a continuación:




A simple vista es obvio que el “objetivo superior” de esta conexión no es precisamente ser un apoyo a la circulación del transporte público, se trata de una obra diseñada para el tráfico de vehículos menores, por la que también circularán buses, ciertamente, pero sin ninguna prioridad. Ni siquiera contempla una vía segregada o pista solo bus, son tres pistas para el transporte privado.

El objetivo de Blanco-Arica es descongestionar la Alameda creando un eje alternativo a ésta para el tránsito en el sentido poniente-oriente. No se puede plantear como una obra para el transporte público, eso es secundario (1) (además, si se revisa el plano con los recorridos de Transantiago, por el túnel circulará sólo una línea, la 506). Entonces ¿por qué su construcción se enmarca en el plan de modernización del transporte público? Creo que esta pregunta tiene dos respuestas posibles. La primera es que como el túnel es un proyecto que ha estado en estudio desde los 90 (antes de siquiera soñar con la creación de Transantiago), probablemente su construcción se llevaría a cabo con o sin Transantiago, luego, ha sido encubierta como una obra fundamental para el plan y así poder engrosar la exigua lista de obras de infraestructura para el transporte público, amplificando un poco las cifras de inversión en este ítem. La segunda, que me parece aún más grave, es que con parte del presupuesto que efectivamente se aprobó para la construcción de infraestructura para el plan, se estén haciendo obras cuyo principal beneficiado es el transporte privado. Quiero pensar que la respuesta es la primera, es la menos mala.

Para finalizar, los dejo con otra perla del mismo ex ministro “además del Metro y los nuevos buses, el Transantiago también es el conjunto de autopistas urbanas que hemos desarrollado y que permitirán generar nuevas vías para los vehículos particulares, liberando de esta manera las calles locales y troncales para el transporte público”. ¿Será que me quieren hacer creer que las autopistas urbanas también son infraestructura de apoyo para el transporte público?... Con golazos como éstos, ¿para qué contrataron a Zamorano?

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(1) Infraestructura para el transporte público de verdad es lo que se ha hecho en ciudades como Bogotá o Curitiba, ver artículo "Bus Rapid Transit", el sistema de Transporte Público que no se conoce en Chile.

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