La conexión Blanco-Arica, el mejor gol de Transantiago

"Este proyecto (la conexión Blanco-Arica) es parte de un proyecto muy ambicioso, que es una revolución del transporte público en la ciudad de Santiago. Ustedes han visto que hemos entregado al servicio varias autopistas urbanas para que también el transporte privado pueda tener modernidad. El objetivo superior del Gobierno consiste en mejorar las condiciones del transporte de la gente de trabajo: del oficinista, del mundo popular, de la gente que toma el transporte público. Y la obra que estamos haciendo acá es parte de eso y estamos haciendo iniciativas similares en todo Chile"

Ex ministro MOPTT Jaime Estévez, 19 de diciembre de 2005.



La conexión Blanco-Arica, inaugurada el 14 de septiembre de 2006, es un túnel de 1.7 kilómetros de largo que pasa debajo de la línea del tren (al sur de la Estación Central) uniendo las avenidas Blanco Encalada con Arica, en la comuna de Santiago. Es parte de las obras de infraestructura para Transantiago (según se señala en la información oficial), que para el cumplimiento del “objetivo superior” considera la construcción de otra conexión vial (Las Rejas-Suiza-Departamental), 35 estaciones de intercambio, 2 estaciones de intercambio modal (Quinta Normal y La Cisterna) y 14.4 kilómetros de vías segregadas, totalizando una inversión de 292.5 millones de dólares según cifras oficiales. Mucho hemos dicho que el Talón de Aquiles de Transantiago es la escasa inversión en infraestructura de apoyo a la circulación de los buses, dolorosamente irrisoria si se hace un parangón con los 4000 millones de dólares de inversión en metro y autopistas urbanas (2000 millones en cada cual). Comparar por ejemplo los 14.4 kilómetros de vías segregadas con los 200 kilómetros de la flamante red de autopistas urbanas... ¿cuál es el “objetivo superior”?

Buceemos ahora al interior de la infraestructura de apoyo para Transantiago que sí se está haciendo y no “la que pudo haberse hecho si...”. Blanco-Arica es un túnel bidireccional, con tres pistas por sentido como se muestra a continuación:




A simple vista es obvio que el “objetivo superior” de esta conexión no es precisamente ser un apoyo a la circulación del transporte público, se trata de una obra diseñada para el tráfico de vehículos menores, por la que también circularán buses, ciertamente, pero sin ninguna prioridad. Ni siquiera contempla una vía segregada o pista solo bus, son tres pistas para el transporte privado.

El objetivo de Blanco-Arica es descongestionar la Alameda creando un eje alternativo a ésta para el tránsito en el sentido poniente-oriente. No se puede plantear como una obra para el transporte público, eso es secundario (1) (además, si se revisa el plano con los recorridos de Transantiago, por el túnel circulará sólo una línea, la 506). Entonces ¿por qué su construcción se enmarca en el plan de modernización del transporte público? Creo que esta pregunta tiene dos respuestas posibles. La primera es que como el túnel es un proyecto que ha estado en estudio desde los 90 (antes de siquiera soñar con la creación de Transantiago), probablemente su construcción se llevaría a cabo con o sin Transantiago, luego, ha sido encubierta como una obra fundamental para el plan y así poder engrosar la exigua lista de obras de infraestructura para el transporte público, amplificando un poco las cifras de inversión en este ítem. La segunda, que me parece aún más grave, es que con parte del presupuesto que efectivamente se aprobó para la construcción de infraestructura para el plan, se estén haciendo obras cuyo principal beneficiado es el transporte privado. Quiero pensar que la respuesta es la primera, es la menos mala.

Para finalizar, los dejo con otra perla del mismo ex ministro “además del Metro y los nuevos buses, el Transantiago también es el conjunto de autopistas urbanas que hemos desarrollado y que permitirán generar nuevas vías para los vehículos particulares, liberando de esta manera las calles locales y troncales para el transporte público”. ¿Será que me quieren hacer creer que las autopistas urbanas también son infraestructura de apoyo para el transporte público?... Con golazos como éstos, ¿para qué contrataron a Zamorano?

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(1) Infraestructura para el transporte público de verdad es lo que se ha hecho en ciudades como Bogotá o Curitiba, ver artículo "Bus Rapid Transit", el sistema de Transporte Público que no se conoce en Chile.

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Tiempo y plata

Mucho se habla de que Transantiago es un plan revolucionario, único en el mundo, que ayudará a descontaminar Santiago, que reduce el número de buses, que su método de pago es más seguro. Pero ¿qué pasa con lo que más le importa a un pasajero a la hora de viajar, es decir, el costo y el tiempo del viaje? Veamos.

Se espera que Transantiago cuadruplique el número de trasbordos, pues el sistema está hecho para minimizar la distancia recorrida por los buses (resultado - ¿beneficio o costo? - de disminuir el número de buses de 7.000 a 4.500) y que los recorridos en general sean funcionales al metro. Hoy el 85% de los viajes en bus en Santiago no realiza trasbordo, es decir, se hace en una sola micro, sin embargo, a partir del 10 de febrero el 48% de los viajes requerirá al menos un trasbordo.

(ver artículo "Es que a ti te sirven todas las micros")

Los trasbordos causan desagrado a las personas y hacen el viaje más lento, pérdida de tiempo que apenas será contrarrestada con una mayor rapidez de circulación, debido a la poca y/o ineficiente inversión en infraestructura de apoyo que tiene el plan. Así, se espera que en promedio los tiempos de viaje no disminuyan. En cuanto al costo, el ministerio de transporte todavía no da las tarifas definitivas, pero ha trascendido que el valor de subirse al primer vehículo será más o menos el mismo de hoy, el primer trasbordo costará $60 y el segundo $40 aprox. Sumando y restando, el resultado es:

1. Si usted hoy toma una micro: Lo más probable es que pierda con Transantiago, pues es alto el riesgo de que lo obliguen a hacer al menos una combinación (bus-bus o bus-metro) y tenga que pagar más, además por el mismo trasbordo es posible que se demore más en llegar a su destino, es decir, más lento y más caro.

2. Si usted hoy toma dos micros: Con certeza el viaje le saldrá más barato, pues aunque tenga que hacer dos trasbordos, el costo total será menor que lo que paga hoy por las dos micros. En cuanto al tiempo, va a quedar más o menos igual (en promedio, es decir, algunos van a perder y otros a ganar). Si uno de sus trasbordos lo hace al metro, aumenta la probabilidad de que su viaje sea más rápido.

Para conocer su situación en particular, vaya a Transantiago Informa, donde hay una utilidad que genera itinerarios a partir del origen y destino de sus viajes. Vea el resultado y compare con su situación actual. Quizás le guste Transantiago, o encuentre otra razón para comprarse un auto si no lo tiene.

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Salón Bip!

“Te tengo dos noticias, una buena y una mala, ¿cuál quieres primero?”
Como el anónimo lector no tiene voz en tiempo real (pero puede dejar sus comentarios) responderé por ustedes. La buena.

El 1º de enero comenzó la entrega masiva y gratuita - por ahora- de la tarjeta bip!, único medio de pago de Transantiago. Importantes beneficios se esperan de su uso, a saber: Mayor rapidez en el proceso de subida de los pasajeros a los buses, conducción más segura y sin asaltos a los choferes, quienes ya no estarán preocupados del cobro de los boletas ni manejarán dinero. Desde este punto de vista, la implementación de esta forma de pago sin duda representa un avance con respecto al actual.
(foto: lanacion.cl)

La mala, como Transantiago, se hizo “a medias”. Parte importante de las demoras de los buses en Santiago se debe a la operación de transferencia de pasajeros en paraderos, que en la actualidad es muy ineficiente, con tiempos de subida y bajada muy altos, buses que se estorban en los paraderos impidiendo un movimiento fluido, choferes que “arrastran” los buses para tomar pasajeros dispersos, etc. En el otro extremo está el metro, cuyo tiempo de detención en las estaciones es mucho menor ¿Cuál es la diferencia? El pago se realiza afuera del vehículo.

Imagine un corredor segregado de buses como la Alameda (futuro eje troncal), pero con paraderos cerrados, en que se pague por ingresar a la estación. Un bus articulado llega a un paradero, abre sus cuatro puertas, descienden los pasajeros que quieren bajar, suben los pasajeros que esperan en el paradero (por las cuatro puertas, no hay problema pues ya han pagado), el bus cierra sus puertas y se va, en una operación que no toma más de 10 segundos (como en el metro), incluso si en el paradero espera una cantidad importante de pasajeros, digamos, 20. El problema es que eso no existirá en Transantiago y el pago se siguirá realizando por la puerta delantera. Así en el ejemplo, el chofer tendrá que esperar que se suban los 20 pasajeros por una sola puerta y además hagan el pago de la tarifa a pocos pasos de la puerta, proceso mucho más lento. Sin contar la evasión que se puede producir si se suben pasajeros sin pagar por las puertas de atrás, calamidad que también se elimina con un método de pago en paradero.

Con un poco más de inversión (y de visión) Transantiago podría funcionar mucho mejor. A prepararse para el 10 de febrero. Se viene duro.

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Menos Hormigón, Más Inteligencia

Por Alejandro Tirachini H. y Rodrigo Contreras F.
(Originalmente aparecido en la revista "Sociedad: Civil", Estudiantes Ingeniería Civil, Universidad de Chile)

Descontando de las 24 horas que tiene un día el tiempo destinado a actividades como dormir, trabajar o comer, quedan alrededor de 6, que podrían ser llamadas “de libre disposición”, entre las que se cuenta el tiempo asignado al transporte. Si un trabajador o estudiante tarda 45 minutos en llegar a su destino (y otros 45 en volver a su casa), caso común en Santiago de Chile, viajar le consume el 25% de su tiempo de libre disposición, clara muestra de la relevancia del transporte en nuestra calidad de vida, y una de las razones para explicar que viajar en medios rápidos, baratos y cómodos sea un bien tan preciado. Por ello, las intervenciones en el sistema de transporte deben ser realizadas después de un cuidadoso proceso de análisis que tome en cuenta cada uno de los complejos y variados impactos que generan tanto en los grupos favorecidos como perjudicados, si los hubiere.

En este último tiempo, Santiago ha experimentado una intervención nunca antes vista en su sistema de transporte. Han aparecido autopistas, líneas de Metro, buses nuevos y ciclovías, proyectos que han requerido niveles de inversión muy distintos. Para las autoridades, las niñas más lindas han sido, sin duda, las autopistas urbanas y el Metro, obras que han recibido montos de inversión estratosféricos y han sido desarrolladas con total prestancia. En la cara opuesta de la moneda está el sistema de buses de Transantiago, proyecto que ha sufrido conocidos e innumerables problemas y postergaciones, tanto en su gestación como en su implementación.

Siendo más precisos, un diagnóstico a los fondos estatales destinados a inversión en transporte público muestra que en las recientes extensiones del Metro[1] se han gastado alrededor de US$ 2.000 millones, mientras que los montos de inversión en infraestructura vial para Transantiago no han superado los US$ 120 millones a la fecha, privilegiándose así un sistema mucho más caro de proveer ,de operar, y de menor masividad. Un sistema de buses de alto estándar con una calidad de servicio similar a la del Metro cuesta aproximadamente US$ 2 millones por kilómetro, versus los entre US$ 30 y US$ 50 millones que demanda el kilómetro de tren urbano. La fascinación de las autoridades por este “lujo”, parece injustificada, a no ser que entre en el análisis el extremo placer que debe producir cortar una cinta inaugurando una onerosa y muy moderna línea de Metro.

Con respecto a las obras concesionadas, el desbalance se da entre obras orientadas al transporte privado y al transporte público. Las cuatro autopistas urbanas actualmente en operación han recibido una inversión de alrededor de US$ 2 mil millones (entre dinero de privados y subsidios, estos últimos sólo en Costanera Norte alcanzan los US$ 300 millones), mientras que en proyectos de infraestructura de apoyo a Transantiago (incluyendo obras atrasadas como las estaciones de intercambio modal), la inversión llega sólo a los US$ 180 millones. Aún asumiendo que no son fondos del Estado los que se gastan en estas obras (obviando la existencia de subsidios), se puede inferir que la voluntad política está orientada a la construcción de apoteósicas y modernas autopistas que favorecen a la minoría que tiene acceso al automóvil, en lugar de mejorar el sistema de buses, de acceso igualitario, y más eficiente, acentuando las diferencias sociales. Nuevamente, se puede señalar que cortar la cinta de una autopista con TAG es más glamoroso e incluso nos diferencia de nuestros vecinos a través de una falsa imagen de progreso (¡¡dígame usted en cuántas ciudades del mundo hay TAG!![2]).

Lamentablemente, se espera que esta tendencia continúe en el futuro. Si bien hay cifras propuestas para infraestructura vial orientada al sistema público de buses[3] de US$ 370 millones, la construcción de las futuras autopistas Vespucio Oriente, Radial Nor-Oriente y El Salto - Kennedy demandará del orden de US$ 800 millones y la nueva línea de Metro a Maipú y la extensión a Las Condes costarían US$ 1.000 millones.

Difícil es imaginar que estas diferencias provienen de una planificación concienzuda e integral del sistema de transporte, más bien parecen ser el fruto de decisiones tomadas en organismos inconexos, con autoridades que obedecen a criterios electorales más que técnicos. Generalmente, la idea de que los problemas de transporte se solucionan sólo con infraestructura se considera un dogma, descartándose de plano alternativas más baratas, eficientes, masivas, pero menos espectaculares, como contar con un buen sistema de buses, ciclovías, facilidades peatonales o planes de gestión de la demanda. Son éstas las políticas que apuntan a tener un transporte sustentable y ciudades más amigables, y no las que resultan de la actual visión simplista, que mide el progreso en metros cúbicos de hormigón.


[1] Líneas 4, 4A, y extensiones de las líneas 2 y 5.
[2] Fue la respuesta del ex Presidente Ricardo Lagos a una pregunta al respecto del inicio prematuro de los cobros en Autopista Central.
[3] Tomando en cuenta conexiones viales que también benefician al transporte privado.

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Acción ciudadana y equidad

La Coordinadora Vecinal La Reina libra actualmente una lucha por defender el derecho a opinar de los ciudadanos. Específicamente por la construcción de la autopista Vespucio Oriente y la posibilidad de que esta sea en superficie o subterránea.

La principal queja es que las decisiones al respecto de como se va a construir la autopista están siendo tomadas unilateralmente por el Ministerio de Obras Públicas, sin consultar a los vecinos, que claramente serán los más afectados y tienen todo el derecho del mundo a exigir que se les escuche.

Obviamente nadie quiere una autopista pasando frente a su casa, por la increíble cantidad de externalidades negativas que estas generan en su entorno.

No vamos a repetir por enésima vez las razones por las que creemos que las autopistas no solucionan el problema de la congestión en la ciudad. Parece más interesante el tema de la participación ciudadana y como es posible (dadas ciertas condiciones) doblarle la mano a los “gigantes” (en este caso el gobierno o la autoridad comunal) si hay organización y voluntad suficiente como para defender una idea.

Un caso emblemático fue la organización de los vecinos de Pedro de Valdivia Norte para evitar que el trazado de la Costanera Norte fuera en superficie en su barrio. Con mucha presión (y una no menor presencia en los medios) lograron que se cambiara el trazado a como es hoy... subterráneo en ese sector. Hay muchos ejemplos más de ciudadanos organizados que logran ser escuchados por las autoridades y terminan logrando lo que se proponen (casos como el del Enlace Estoril, la torre en la Plaza Las Lilas y el plan regulador de Providencia entre otros), sin embargo hay un elemento común a todos ellos y es que generalmente la presión ciudadana es efectiva cuando los ciudadanos en cuestión tienen “poder”. Ese poder es producto de un nivel de ingreso alto o de “nutridas redes de contacto” que les permiten golpear la mesa con más fuerza, logrando más presencia en los medios y en consecuencia siendo más “escuchados”. Quizás ni siquiera es el nivel de ingreso, pero la cultura y el acceso a la información que manejan, que todos sabemos que no es igual para todos.

La Costanera Norte en el sector oriente de Santiago: subterranea y cubierta por un parque.

Es cosa de ver las grandes obras de infraestructura en Santiago (como el metro o las autopistas). Cuando hay que pasar por lugares donde el valor del suelo es bajo, el esfuerzo por minimizar externalidades, como la intrusión visual o la segregación, es mínimo. En cambio, al pasar por lugares donde el valor del suelo es alto (donde viven los “poderosos”), la preocupación por minimizar el impacto es evidente (autopistas subterráneas, construcción de áreas verdes para compensar, etc.). Un ejemplo de esto es la línea 4 del metro: subterránea en las comunas más ricas, en superficie en las más pobres; o la misma Costanera Norte que es subterránea y cubierta por parques en los barrios más pudientes pero es un monstruo horrible en los más pobres.

La Costanera Norte en el sector poniente de Santiago: en superficie y horrible

Obvio, nadie quiere que los “poderosos” se enojen con uno, menos el gobierno. Pero... ¿quien se hace cargo de los derechos de aquellos ciudadanos que, por tener un ingreso más bajo o menos capacidad de presionar, ven que les instalan una autopista frente a su casa, dañando seriamente su calidad de vida?

Existen organizaciones como “Ciudad Viva”, que parece hacerse cargo de esto, ayudando y motivando a los ciudadanos, sin importar la comuna, a manifestarse y hacerse escuchar. Lo que hacen es increíblemente bueno, sin embargo parece no ser suficiente... no basta con una o dos ONG.

Lo bueno sería que todos los habitantes de la ciudad tuviéramos conciencia al respecto, que nos preocupáramos y reclamáramos, tanto por la obra que nos afecta directamente en nuestro barrio como por la que daña un lugar al que quizás nunca iremos, pero que es habitado por ciudadanos que merecen la misma dignidad que nosotros.

No es que lo que haga la coordinadora vecinal La Reina este mal, ni los vecinos de Pedro de Valdivia Norte... de hecho lo que hacen está muy bien. El punto es que sería bueno que ni siquiera se vieran en la necesidad de hacerlo... que la presión por no dañar los espacios de la ciudad viniera desde toda la sociedad. De esta forma tanto ellos como los habitantes de otros sectores que se han visto afectadas por malas decisiones de la autoridad, tendrían asegurada una calidad de vida digna, por lo menos en lo que a espacios urbanos se refiere.

Excelente iniciativa la de la Coordinadora Vecinal La Reina... esperemos que su ejemplo sirva no solo para que más gente se haga cargo de su barrio, sino que para que más gente se haga conciente de que toda la ciudad donde habita es un bien único y valioso... y hay que defenderlo, sin importar si el problema es en la esquina de mi casa o al otro lado de la ciudad.

La carta enviada por la Coordinadora Vecinal de La Reina al Ministro de Obras Públicas, exigiendo su derecho a opinar y ser escuchados, esta disponible en los siguientes links:

hoja1 - hoja2 - hoja3

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Autopistas urbanas: Segregación a alta velocidad 2

"Nos parece un enfoque razonable y responsable porque se ahorra inversión y se beneficia a los ciudadanos al bajar la tarifa"

La cita corresponde al Ministro de Obras Públicas, Eduardo Bitrán (El Mercurio, 27 de mayo de 2006) y se refiere a la posibilidad de hacer parte de la autopista Vespucio Oriente en superficie (la idea original era hacerla completamente en túnel).

La Real Academia Española define la palabra “ciudadano” como “Habitante de las ciudades antiguas o de Estados modernos como sujeto de derechos políticos y que interviene, ejercitándolos, en el gobierno del país”.

Leyendo la cita y la definición, hay algo que no cuadra ¿A qué se refiere con “ciudadanos” el ministro?

Si al decir “ciudadano” hace referencia al automovilista que utilizará la vía, tal afirmación podría tener algún asidero (aunque aún así es cuestionable porque como está archiseñalado en este mismo blog, las autopistas urbanas empeoran la congestión en el largo plazo(*), tanto en las mismas vías expresas como en el resto de la ciudad). Sin embargo, como ciudadano es un portador de derechos que interviene en el gobierno de su país, debemos considerar también a los vecinos de una autopista en superficie, quienes a cambio del beneficio que para algunos (los usuarios) significaría bajar la tarifa, reciben estos otros “beneficios”: ruido, segregación, intrusión visual que genera la estructura, mayores distancias de viaje para peatones, pérdida de un estilo de vida tranquilo, dificultad de acceso al transporte público, inseguridad de cruzar por una pasarela, inaccesibilidad a áreas verdes, etc., ¿sería “razonable y responsable” tal enfoque para estos “otros ciudadanos”? o la pregunta del millón ¿cuentan estos ciudadanos? ¿alguien les preguntó a los vecinos de Vespucio Norte y Vespucio Sur su opinión acerca de la autopista que se construiría frente a sus narices?

Olvidé preguntárselo a las señoras y señorita de la foto, vecinas de la autopista Vespucio Sur, la cual les restringe caminar y andar en bicicleta según se observa en la misma señal. En realidad la pregunta no era necesaria... la respuesta es obvia.

(*) ver artículos:
Menos autos=más autos
Congestión y Autopistas Urbanas: Mitos y Realidades

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Autopistas urbanas: Segregación a alta velocidad

(Autopista Vespucio Sur)

¿Qué beneficios obtienen los vecinos de la circunvalación Américo Vespucio por su transformación de avenida en autopista? ¿fueron considerados en la evaluación de estos proyectos? ¿sabías que una autopista urbana puede triplicar la distancia de cruce para peatones? Entonces, ¿son estas vías beneficiosas o son verdaderas heridas que dividen en dos a la ciudad?

La infraestructura vial urbana favorece el desplazamiento de los vehículos que circulan por ella, pero al mismo tiempo condiciona el movimiento peatonal. Calles angostas y/o con poco tráfico son amigables para las personas que se desplazan caminando, quienes pueden desplazarse tanto paralela como transversalmente a ellas sin mayores inconvenientes; por otra parte, las grandes avenidas, autopistas o calles severamente congestionadas pueden transformarse en un problema para los peatones si su cruce es difícil o peligroso, inhibiendo el deseo de caminar y convirtiéndose de esta forma en barreras que dividen la ciudad y atentan contra la cohesión e integración social de sus habitantes. Así encontramos que la segregación social como una externalidad del transporte tiene tres dimensiones (DfT, 2005):

• Barreras físicas, como la introducción de nueva infraestructura vial que produce excesivos largos de viaje en caminata o la existencia de cruces peatonales inaccesibles para personas con movilidad reducida.
• Barreras sicológicas, como el ruido proveniente del tráfico o el miedo de sufrir un accidente debido a ineficientes facilidades para peatones.
• Barreras sociales, como la imposibilidad de tener un estilo de vida tranquilo y dificultades para el contacto social entre vecinos.

Estas barreras (físicas o sensoriales), además de afectar negativamente la calidad de vida de las personas en algo tan básico como es caminar, tienen impactos en la economía local debido a la pérdida de accesibilidad que sufren establecimientos propios de la vida barrial a los que tradicionalmente se accede caminando, como almacenes, ferias y tiendas pequeñas. También dificultan el acceso peatonal a lugares de trabajo, hospitales, recintos educacionales y estaciones de transporte público. Una característica particularmente preocupante de estos efectos es que son acumulativos y persistentes en el tiempo. Los más afectados por estos impactos son las personas sin acceso al automóvil, niños, ancianos y minusválidos.

¿Se vive esto en Santiago? Día a día, en la ciudad abundan avenidas congestionadas y ruidosas. Sin embargo, este fenómeno es aún más nefasto en las autopistas urbanas de superficie (como Vespucio Norte y Sur), las que se segregan del entorno a través de barreras que impiden su cruce, siendo éste sólo permitido en pasarelas peatonales (separadas a distancias del orden de 500 m., ver primera foto) y en cruces a desnivel, de forma tal que los peatones y ciclistas se ven obligados a caminar largas distancias y utilizar incómodas pasarelas sólo para cruzar la calle, todo por un “bien superior”, el supuesto progreso que estas vías representan, progreso que favorece sólo a los automovilistas. ¿Qué beneficios obtienen los vecinos de la circunvalación Américo Vespucio por su transformación de la avenida en autopista? ¿fueron considerados en la evaluación de estos proyectos? ¿son las autopistas realmente beneficiosas, o son verdaderas heridas que dividen en dos a la ciudad? Cabe hacerse estas preguntas en momentos en que se debate si la futura autopista Vespucio Oriente será en superficie o subterránea (aunque el debate debiese ser si construir o no la autopista).

Recientemente se ha modelado el impacto de restringir el cruce peatonal de calles mediante barreras, utilizando como base la distribución de viajes en caminata en función de la distancia recorrida . Es evidente que mientras más largo sea un viaje, menos probable es que se haga caminando. De hecho, en Santiago esta distribución es de la siguiente forma:

(Fuente: EOD 2001)

Así, al introducir una estructura que fuerza a los peatones a caminar distancias más largas para alcanzar el mismo destino, se disminuye la probabilidad de que ese viaje se haga caminando, o de que se haga. Una aplicación del modelo a la autopista Vespucio Sur muestra que la distancia promedio de cruce (viajes de un lado al otro de la calzada) se ha triplicado por la introducción de la autopista y que la probabilidad de cruzar la calzada caminando ha decaído en un 40% aproximadamente(*).

¿Ayuda a responder las preguntas antes formuladas?

Si una imagen vale más que mil palabras, los dejo con esta instantánea de Vespucio Sur.



(*) detalles del modelo subyacente en este documento.

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Transantiago y vías exclusivas

Carta al Director, diario El Mercurio (20/10/2006)

Por:
FRANCISCO JAVIER MARTÍNEZ, MARCELA MUNIZAGA, JUAN CARLOS MUÑOZ, JUAN DE DIOS ORTÚZAR

Señor Director:

El Plan Transantiago constituye, sin duda, un proyecto de gran impacto en la calidad de vida de los usuarios de transporte público, que podría significar un aporte a la imagen digna de la ciudad, un potencial camino de desarrollo que no dependa tan fuertemente del uso del automóvil y un aporte a una cultura que agradece y disfruta el espacio público.

Sin embargo, nos preocupa un aspecto fundamental en la implementación del plan. La calidad del servicio que experimenten los usuarios dependerá, muy fuertemente, de que los buses tengan derecho a vía exclusiva. Es decir, que la circulación de los buses por los ejes troncales se realice con mínima interacción con el resto del flujo vehicular para evitar la congestión. Esta es una condición esencial para obtener la calidad de servicio que se requiere para otorgar a los usuarios condiciones de transporte dignas, pero es, además, una política justa y eficiente. Es justa, porque la vialidad es un bien público al cual todos deben tener igual acceso, pero actualmente ocurre que los usuarios de auto ocupan al menos diez veces más espacio vial que los de transporte público, transfiriendo así excesivos costos de congestión a estos últimos. Es eficiente, porque los buses reducen las externalidades ambientales, el espacio requerido para el transporte y el consumo energético. Más aún, al aumentar la velocidad de operación de los buses (por ejemplo en 15%), la flota requerida para prestar el servicio se reduce en igual proporción.

Por lo anterior, los firmantes planteamos a la autoridad la urgente necesidad de hacer realidad la política del derecho a vía exclusiva, con el desarrollo de infraestructura adecuada, aunque tome tiempo construirla. En el intertanto, es perfectamente factible desde el punto de vista técnico que al menos los ejes troncales del Plan Transantiago gocen de vía exclusiva desde su primer día de operación. Si esto no ocurre, tememos que el positivo impacto esperado del plan estará en un serio jaque.

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Peaje por congestión en Estocolmo

enviado por la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) de Barcelona

Triunfo del Sí en el referéndum sobre el peaje urbano en Estocolmo. En paralelo a las elecciones suecas, se ha celebrado el domingo 17/9 en Estocolmo y en su área metropolitana un referéndum sobre la implantación del sistema de peaje urbano que se puso en periodo de pruebas seis meses antes. Los resultados han sido claros a favor del peaje y, por lo tanto, de su consolidación.

En la ciudad de Estocolmo el voto ha sido de 52% a favor y un 46% en contra. Dentro de la capital sueca, los barrios del centro han votado muy claramente a favor de la medida, mientras que son los de mayor renta los que han dado la espalda a la propuesta. En los 17 municipios que conforman el Área Metropolitana de Estocolmo la victoria del sí ha estado todavía más clara, por término medio un 60% de Sí frente a un 40% de No. En alguno de estos municipios el Sí ha alcanzado un resultado del 65%.

El peaje de Estocolmo, a diferencia del de Londres, tiene una tarifa que no es plana sino que se paga cada vez que se pasa por un punto de pago con un máximo de 6-10 pasos diarios según zonas. En los primeros seis meses de funcionamiento la reducción del tráfico operada a la capital escandinava ha sido espectacular con reducciones incluso superiores a las alcanzadas en Londres, e incrementos parecidos en el uso del transporte público y en el resto de sistemas de desplazamiento sostenibles. Actualmente ya son las tres capitales europeas, Londres, Oslo y ahora Estocolmo, las que se han dotado de este sistema para reducir el tráfico.

Información detallada sobre la propuesta de peaje www.stockholmsforsoket.se/templates/page.aspx?id=183

Página de manifiesto día sin coche de la PTP
http://mail.laptp.org/correoweb/redir.php?http://www.laptp.org/arxiu/manifiesto.pdf

El bus cumplió 100 años en Barcelona, éste es un documento de su historia... salen buenas fotos
http://www.documentsptp.org/documents/20060812-rfernandez-centenari_bus.pdf

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Matadero Palma de Gran Canaria

Gracias al gentil auspicio de Conicyt, Matadero Palma estuvo presente en el XIV Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte, realizado en Las Palmas de Gran Canaria, España, y en el I Congreso Internacional “Los Ciudadanos y la Gestión de Movilidad”, efectuado en Madrid, ambos eventos el pasado mes de septiembre. Una serie de futuros artículos estarán dedicados a temas tratados en ambas conferencias, no obstante, el presente no nace de presentación o coloquio alguno, sino que de la misma calle. En Las Palmas de Gran Canaria acaban de demoler un paso sobre nivel, el "scalextric", que daba la bienvenida a la ciudad en medio del casco antiguo o ciudad vieja.

El antes (+)...













... y el después














¿Por qué demoler una colosal infraestructura, que en sus inicios representó un símbolo de modernidad para la ciudad?

A lo largo de la historia, el desarrollo del transporte urbano ha estado ligado a la provisión de infraestructura para tratar de satisfacer la demanda. La idea es simple: Predecir (el aumento de) la demanda futura, y en base a eso crear la infraestructura necesaria (nuevas vías e interconexiones, más pistas). Principio conocido como “predict and provide”, predominante en buena parte del siglo XX especialmente en países desarrollados que tienen los recursos necesarios para levantar tantas grandes obras como quieran. Sin embargo, en los últimos años una extraña tendencia se ha producido... exactamente a la inversa. Ante el descubrimiento empírico de que en las ciudades tapadas, heridas, fracturadas por redes y nudos de autopistas la congestión es igual o peor que en aquellas sin tanto espacio vial dedicado al automóvil(*), los tomadores de decisión han optado por medidas que hace 20 años eran impensables ¿por qué no demoler autopistas y recuperar espacios para la ciudad y sus ciudadanos, los verdaderos actores de la vida urbana? Casos hay varios: Portland, San Francisco, Seúl, Milwakee (ver este interesantísimo artículo de Ciudad Viva en que se describen estos casos) y más recientemente Las Palmas de Gran Canaria, ciudad a la que se le devolverá este espacio en pleno casco antiguo, robado hace 32 años para entregárselo al automóvil, tapando la visión de dos edificios históricos como el Mercado de Vegueta y el Teatro Pérez Galdós, por un lado, y del Océano Atlántico por el otro.

Experiencias y visiones como ésta son las que no se conocen (o no se consideran) en Santiago, donde aún permanece la visión de que más infraestructura monumental para el automóvil es necesaria. Espero que no deban pasar 32 años como en Las Palmas para que nos demos cuenta del deterioro urbano que han causado Vespucio Norte-Sur-Oriente, Costanera Norte y compañía y nos animemos a recuperar terreno para parques, espacios culturales, ciclovías o infraestructura para el transporte público. Falta que los ciudadanos tomemos conciencia de este tema y que las autoridades entiendan que los problemas de transporte se solucionan con una visión integral y sostenible en el tiempo, y no detrás del volante de un automóvil.

(+) Fotografías: Diario La Provincia, Las Palmas.
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Escaleras mecánicas y congestión (humana)

Metro realizará una campaña para incentivar a un uso adecuado de las escaleras mecánicas. Es algo que hacía bastante falta, actualmente es fácil ver a gente bloqueando la escalera(quedandose parados al medio o a la izquierda) sin dejar pasar a los que quieren caminar.

Cuando hay muchos usuarios, el facil acceso a (y egreso de) las estaciones de metro es importantísimo. No tiene ninguna gracia tener que esperar para salir de una estación... es equivalente a estar en un taco (pero de pie). Eso hace al metro menos atractivo como medio de transporte.

En cualquier metro de ciudad grande la gente está educada en este sentido. Todo el mundo se para a la derecha y los que quieren caminar lo hacen por la izquierda... nunca falta el turista (probablemente chileno) que se para al lado izquierdo y que es instantánemente "informado" de su mal actuar (o sea: un pequeño reto, pero "en buena").

Bien por Metro... ahora solo hace falta que hagan una campaña efectiva para que la gente aprenda a dejar bajar antes de subir... cosa que, increiblemente, mucha gente todavía no entiende.

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Ha llegado carta

Por Freddy Ponce.

En relación con las declaraciones publicadas el día 04.10.06 por el señor Fernando Bustamante en el diario La Segunda, en las cuales señala que “con la partida de Rodrigo Azócar de la gerencia general del Metro, el sector público pierde un ejecutivo de lujo”, permítanme compartir con ustedes algunas reflexiones:

Se equivoca el señor Bustamante al pensar que sólo hay ejecutivos de lujo en el Metro. En efecto, el sector público tiene mucha gente de lujo: la que modernizó el SII, la que creó un SNI que permite evaluaciones sociales de los proyectos de inversión, la que creó la regla del superávit estructural, la que inventó el Chile Solidario.

El señor Rodrigo Azócar no necesita que lo defiendan. No conozco su desempeño profesional, pero si es tan bueno como dice Bustamante, pronto estará en alguna empresa del sector privado trabajando. El sector privado no puede perderse un ejecutivo de lujo.

Todas las teorías modernas del management coinciden que las empresas modernas valoran tanto las capacidades de gestión de sus ejecutivos como su adaptabilidad al cambio. Lo que antes fue bueno, ahora puedo no serlo.

No es verdad que los grandes atributos que el Metro posee, sean de exclusiva responsabilidad de una sola persona. Los grandes proyectos NUNCA son emprendimientos individuales, sino que grandes obras colectivas. En el caso del Metro, los Presidentes Frei y Lagos fueron grandes visionarios que sembraron lo que ahora se está cosechando. Atribuirle todo el mérito al ex Gerente General del Metro es no entender los méritos de las obras colectivas.

El Gobierno de Michelle Bachelet ha dado muestras de sabiduría al momento de nombrar a su equipo de colaboradores y cuando se ha equivocado, ha rectificado. Nadie duda de los méritos (académicos y políticos) de sus Ministros y Subsecretarios, por qué Bustamante hace declaraciones en este momento, ¿será que no cree en la capacidad de la Presidenta Bachelet para escoger a un buen gerente general para el Metro?


Atentamente,


FREDDY PONCE BADILLA
Ingeniero Civil (U.Ch.)
Master en Transportes (U.Ch.)

http://www.ciudadmashumana.blogspot.com/
www.freddy-ponce.blogspot.com

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