El resumen de la primera parte es simple: la teoría económica establece que al tarificar un bien público se emulan características de un “mercado perfecto”, con lo cual se maximiza “la torta” a repartir (se minimiza el tiempo y combustible perdido, en el caso del transporte), pero expresamente (y la economía lo admite derechamente), no se preocupa por cómo se distribuyó la torta (quienes terminan andando en auto y quienes no).
La misma teoría económica, sin embargo, reconoce que esto puede ser un problema (desde un punto de vista moral/ideológico), y ofrece formas de mitigar una distribución “cuestionable”. En el caso de la tarificación vial, esta segunda parte de la conversación nunca aparece y a mi entender es una de las razones de por qué la idea tiene tan pocos adeptos.
Vamos al otro punto; la aseveración de los economistas acerca de que tarificar sería la forma más eficiente de lidiar con las externalidades asociadas a bienes públicos como las calles. Lo que me parece raro es que habitando en un mundo plagado de externalidades y habiendo vivido por milenios en un mundo que no tarifica todo ello, sino que resuelve razonablemente bien los problemas asociados haciendo uso de otros mecanismos, de pronto la tarificación tenga que ser entendida como la mejor herramienta posible.
Hace poco tuve la oportunidad de visitar una playa en Brasil y una de las cosas que me llamó la atención (quizás también existe aquí en algún lugar) fue que existían carteles que indicaban que los deportes (léase fútbol) sólo podían practicarse pasadas las 18:00 hrs (a decir verdad no recuerdo la hora en cuestión, pero se entiende la idea). El objetivo evidente era regular otra de esas externalidades de las que vivimos rodeados: la playa es un bien público, es de todos y es de nadie, y cada cual pretende hacer lo que quiere, lo cual lleva a que quienes toman sol sean molestados por los futbolistas y éstos no tengan la cancha despejada, precisamente porque a algunos se les ocurrió tomar sol. Para mi sorpresa, la regulación funcionaba. Las pelotas de fútbol no aparecían hasta la hora estipulada y a partir de ese momento los tomadores de sol se corrían o se iban. Supongo que si funcionaba era porque a la mayoría les parecía una regla bastante justa. Una solución legítima en donde la alternativa, cobrar según la actividad a realizar en la playa, seguramente habría despertado enorme hostilidad.
El caso es sólo un ejemplo de una larga lista. Los parques y plazas son bienes públicos, pero no nos hemos dedicado a cercarlos y cobrar por entrar a ellos, pese a que efectivamente en ciertas oportunidades se congestionen. En todos los barrios y condominios se produce un control espontáneo y natural sobre la música u otras formas de ruido. Supuestamente esto, que es una externalidad, debería ser tratado con un sistema que tarifique por ejemplo la perilla de volumen. Me parecería bastante absurdo vivir en un mundo donde algo así ocurra cuando hoy en la mayoría de los barrios el sistema natural de control social funciona suficientemente bien, tanto para la música como para otras externalidades. Igual de raro me parecería un mundo donde la gente deba pagar una tarificación exponencialmente creciente según el número de centímetros cúbicos de cerveza que bebe, dado que los problemas derivados del alcohol como comportamiento errático, antisocial e incluso riesgoso para los demás, son en efecto una externalidad.
No pretendo trivializar el tema, aunque lo parezca. Sólo digo que si uno sigue al pie de la letra el libro de economía, armaría un mundo bastante curioso, por decirlo diplomáticamente, y por lo tanto es razonable preguntarse si efectivamente la idea de tarificar las externalidades es tan superior como se propone, muy a pesar de lo que digan las curvas de costo marginal y costo medio. En lo decididamente práctico, creo que estaremos de acuerdo en que para muchos problemas hay otros mecanismos más eficaces, simples e incluso “más humanos”, que tarificar, mientras que en otros efectivamente la tarificación aparecerá como una herramienta útil, necesaria y superior. Y si estamos de acuerdo en esto, entonces pienso que vale la pena preguntarse si existen otros mecanismos que buscando un resultado equivalente, puedan considerarse como alternativas a la tarificación vial.
Casi como paréntesis, creo que hay que mencionar que de hecho tales mecanismos alternativos se han llevado a cabo. La creación de corredores segregados para los buses en otras ciudades son una medida que distribuye el uso del bien público “calle” de una forma que no es vía precio (es “con la fuerza del hormigón”). Muchos usuarios terminan cambiándose de los autos a los buses, precisamente tal como una tarificación vial pretende inducir, pero mediante un sistema bastante más simple y barato que la implementación de la tarificación. Pero es imperfecto, argumentará un economista. Seguro, pero es barato, simple y funciona. Quizás un argumento más de fondo es que las vías segregadas nunca serán un porcentaje importante de la red vial de una ciudad. Además, en vías con poca faja, en las callecitas de los centros históricos o donde la geografía sea un problema, los corredores no tienen factibilidad. Los corredores segregados son extremadamente útiles, pero no son una alternativa a la tarificación vial, en el entendido de que una alternativa es una herramienta que siendo mucho más “económica”/”conductual” (y por tanto más flexible en el tiempo que la infraestructura), sea más viable que la tarificación a secas.
Volver a una restricción vehicular “total” como existía en Santiago en los 80’s es claramente una opción. ¿No estaría usted dispuesto a dejar el auto una vez a la semana, con tal de moverse mucho más rápido el resto de los días? Pero tiene algunos problemas, como el que de hecho ocurrió en la ciudad, que fue que la gente prefirió burlar el sistema comprándose más autos y así no tener nunca restricción. Pero quizás con esfuerzo y ciertas modificaciones, la idea podría reflotarse.
La siguiente es otra idea alternativa sobre el tema. No estoy al tanto si algo del estilo ya se ha planteado, pero no es lo que me preocupa; la idea en realidad pretende invitar a pensar en mecanismos alternativos a la tarificación vial, más viables política y socialmente:
Cada ciudadano podría tener una cuota de consumo vial mensual. Todos recibimos la misma cuota y, tal como una tarjeta de prepago, van descontándose electrónicamente “unidades de vialidad” cada vez que andamos en bus (al pasar la Multivía por el lector, una vez que funcione Transantiago) y cada vez que andamos en auto (al pasar por pórticos como los de las autopistas, que estarían desplegados por toda la ciudad). Por supuesto, las “unidades de vialidad” que se consumen al andar en auto son mayores que cuando se anda en bus. Si usted se pasa y consume en el mes más de lo que le corresponde, la multa correspondiente llegará a su casa, tal como ocurre hoy en día si no usa el TAG.
El monto de la cuota (cuántas “unidades de vialidad” recibe cada persona por mes) es la cifra clave a determinar, y aunque ciertamente requiere de una reflexión más acabada, por lo pronto podemos imaginar que es suficiente para todos los desplazamientos de una persona promedio, siempre que se hagan en bus. El incentivo es evidente.
Por supuesto, como sí le creemos a muchas de las cosas que nos dicen los economistas, el sistema funcionaría mucho mejor si las cuotas son transables. Usted podría vender en una bolsa electrónica parte o toda su cuota en caso que sea una persona que se mueve poco, que prefiere caminar, etc, y/o simplemente como una legítima y atractiva forma de hacerse unos pesos extra cada mes. Quienes más viajan y/o que prefieren hacerlo constantemente en automóvil, serán la demanda. Tal “mercado de las cuotas” es de esperar que funcionaría muy bien, pues cuenta con muchos oferentes y consumidores, el producto que se transa es homogéneo y la información sería trivialmente “completa” y de muy fácil comprensión. Claro, mucha gente aún no tiene acceso a internet y tendría en teoría dificultades para entrar al mercado electrónico, pero no es nada difícil imaginar el asociado, inevitable (y realmente necesario) servicio de brokers que aparecería espontáneamente junto a este mercado, que sin duda daría servicio a ese segmento de la población buscando ganarse la comisión.
En fin, se trata de un mecanismo sencillo para el cual la tecnología necesaria está más que disponible. Es evidentemente efectiva, pues mientras el tamaño de la cuota no sea alto, la reducción del tráfico será sustantiva. ¿Eficiente? Supuestamente no tanto como tarificar, según los economistas. Sin embargo, me parece una solución mucho más legítima, y eso creo que ayuda a equilibrar la balanza. Pese a ser a final de cuentas una restricción y pese a incrementar de todas formas el costo de transporte (cosas que hay que hacer sí o sí con el escaso bien vial), es una medida mucho menos elitista. Hay una especie de “repartirse la torta que son las calles” en donde la gente está en un nivel de igualdad mayor. Creo que los ciudadanos, como los brasileños en la playa, encontrarían bastante justo un sistema donde se les asegura un derecho básico de usar el bien público, más la oportunidad de usarlo más según su poder adquisitivo, a cambio de reducciones significativas en los tiempos de viaje; o bien usarlo menos, y ganarse un dinero por ello, que en términos interpretativos no es más que la retribución del resto de la sociedad por dejarlos a ellos moverse con menos congestión.
La idea creo que en algo se parece a lo que Francisco Martínez alguna vez planteó (pero para la economía en general) bajo el nombre de “Mercado de Derechos de Consumo”, pero en este caso estando acotada al problema de la congestión. Pero insisto en que lo importante no es esta idea particular, sino evitar pensar en la tarificación como la solución “científicamente correcta”, sólo porque la ortodoxia en la economía insista que eso es lo más eficiente. Nadie quiere vivir en un mundo en que te cobren por jugar al fútbol en la playa, así que no ayudemos a que suceda.
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(El Mercurio, miércoles 19 de abril de 2006)
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