Transporte, ciudad y calidad de vida

Subsidios al Transporte Público

2008-08-15T15:08:00.001-04:00

En la actual discusión respecto de si se debe o no otorgar subsidios al transporte público se han escuchado argumentos, a favor y en contra, de toda índole: “en otras partes del mundo se subsidia”, o “los gobiernos no debiesen intervenir en los mercados”. Perdidas tras los forcejeos pre-electorales han quedado las razones técnicas y económicas por las cuales se justifican – ¡en términos de eficiencia! – los subsidios. En esta columna queremos partir por rescatar estas razones básicas para luego aplicarlas a la actual coyuntura.

Si cien personas deciden usar sus automóviles para ir a sus trabajos, producirán mucha más congestión que si van en transporte público, contaminarán más, generarán más ruido y usarán más combustible, ya que serán decenas de motores en vez de uno o dos. Luego, al incentivar el uso de los automóviles en la ciudad, se promueve simultáneamente la contaminación, el ruido, la congestión y la presión permanente por construir más vialidad, lo que redunda en menos espacios públicos. En suma, se estará favoreciendo una ciudad agresiva para sus habitantes.

Por otra parte, mientras más gente use transporte público menores serán los tiempos de espera y las caminatas a los paraderos. Esto sólo se logra si el diseño de las frecuencias y los trazados del transporte público responde a la demanda sin hacinamientos, como debiese ser. Así, cada nuevo usuario de transporte público hace disminuir el tiempo total de viaje de todos los demás, generando beneficios a otros usuarios, al mismo tiempo que deja de generar importantes perjuicios al congestionar y contaminar menos. Además, el mejor servicio del transporte público podría atraer a otros usuarios de automóvil, generándose un círculo virtuoso.

El problema es que ni los beneficios ni los perjuicios producidos a otros son percibidos por las personas cuando toman sus decisiones de transporte, lo que provoca un uso del automóvil mayor que lo eficiente socialmente. Por esto es necesario subsidiar el pasaje del transporte público y tarificar por congestión: se trata de corregir las percepciones de los costos y beneficios de cada alternativa, de manera de generar consistencia entre las decisiones individuales y el óptimo social. El costo de no aplicar una política de subsidios es, al final, un costo en la calidad de vida de la gente, con impactos en salud y otros sectores.

El plan inicial de Transantiago nunca contempló subsidios, a pesar de voces técnicas que lo plantearon. Fue sólo tras el desastre resultante y el déficit persistente –originados en el dogma del autofinanciamiento– que esta discusión cobró importancia. No es extraño entonces que haya quienes se pregunten si los subsidios no serán sino un intento de cubrir ineficiencias o perpetuar malas prácticas. Pero estas dudas no deben opacar que los sistemas de transporte público requieren, justificadamente, niveles de subsidio hoy reconocidos como necesarios por muchos actores de nuestra realidad nacional. Pareciera ser que se entró en un juego perverso de desconfianzas: unos no confían en que los subsidios vayan a ser usados para re-diseñar lo que se hizo mal, y los responsables creen que el rechazo sólo se hace por razones electorales o de empecinamiento ideológico.

Este es un momento complicado pero muy trascendente para la futura calidad de vida en nuestras ciudades. En nuestra opinión, resulta fundamental que, por una parte, nuestros parlamentarios consideren que los subsidios permanentes al transporte público son técnicamente necesarios para el correcto diseño del sistema. Pero, por otro lado, es también esencial que la entrega de dichos subsidios vaya de la mano con un compromiso y un plan detallado y explícito del gobierno para rediseñar aquellos aspectos que han funcionado mal, producto de la ceguera inicial de su plan. Ambos elementos permitirán generar el diálogo necesario para asegurar que aquello que es mejor para todos, se haga realidad. El gobierno y nuestros representantes en el parlamento tienen la palabra.

Leonardo Basso Sotz (PhD, U. British Columbia)
Cristián Cortés Carrillo (PhD, U.Calif. Irvine)
Sergio Jara Díaz (PhD, MIT)
Francisco Martínez Concha (PhD, U. Leeds)
Marcela Munizaga Muñoz (PhD, PUC)

División Ingeniería de Transporte
Universidad de Chile.

Preemergencia

2008-07-02T22:39:00.003-04:00

(Imagen: La Tercera)

El 29 de junio recién pasado se decretó la sexta preemergencia del año en Santiago, igualando el número de todo el 2007, ¿quieres saber por qué?

Vías segregadas para autos y taxis

2008-06-30T22:58:00.005-04:00

Mientras los autos y los taxis usen las vías segregadas para buses en Santiago, el transporte público de superficie seguirá siendo lento y no confiable en términos de regularidad en los tiempos de viaje, atributo este último fundamental en los viajes al trabajo temprano en la mañana. Mientras un viaje en micro en la Alameda o Providencia pueda durar 20 ó 40 minutos con la misma probabilidad, el grueso de los usuarios va a seguir prefiriendo la línea 1 del metro por la mayor confianza que les produce el poder predecir más ajustadamente cuánto tiempo se demorarán en llegar a sus trabajos, a pesar de los empujones para subirse al tren y los 6 pasajeros por metro cuadrado, teniendo la posibilidad de un viaje mucho más cómodo en bus.

Las vías para buses funcionan más eficientemente por el centro de las arterias- como en Transmilenio en Bogotá y la Avenida Grecia en Santiago- situación en la que se minimiza la fricción con los otros modos y con la actividad peatonal de las veredas. El ideal en el eje Alameda-Providencia es dejar dos pistas de buses por el centro de la calzada y dos para los otros vehículos en las pistas de la derecha. Si esto resulta impracticable, lo mínimo que se puede exigir en las condiciones actuales es sacar a los vehículos livianos y los taxis de la vía segregada, cuya presencia es uno de los factores preponderantes en la lentitud de los buses, incluso en estas vías que supuestamente los separan del resto del tráfico para darles preferencia y más justicia en el uso del espacio vial. Tales medidas y cual otra que dé más velocidad y regularidad a los buses permitiría:

- Mejorar la calidad de servicio
- Aumentar la capacidad de transporte del sistema, ya que con los mismos buses se incrementaría la frecuencia de pasada de éstos.
- Atraer usuarios desde el metro, ayudando a su descongestión en las horas punta (idealistamente, desde el auto también).

Es decir, sólo buenas noticias. Se requiere primero la decisión política de sacar a los taxis de las vías segregadas, y en el caso de los automovilistas más control en terreno y a través de cámaras, además de estudiar la supresión de varios virajes a la derecha (tema no trivial por todos los re-ruteos que se producen) o su regulación sin permitir su ingreso a la vía segregada (por ejemplo, con una tercera fase en el semáforo).

Información a usuarios de Metro

2008-06-22T13:47:00.004-04:00

Martes, 18.45 h, llego a la estación de Metro Universidad de Chile, paso por el torniquete, bajo al anden con dirección San Pablo, llego al andén... tres filas de personas me aguardan, a todo el largo del anden, esperando por el tren (más grupos aún más numerosos frente a las puertas). Llega el primer tren, atiborrado de gente y no más de tres personas se pueden subir en cada puerta. Por “problemas en la línea”, el tren se queda más de un minuto en la estación, antes de seguir su rumbo. Llega el siguiente, se repite la situación. Extrapolando, rápidamente calculo que me demoraré unos 15 minutos solo en poder abordar un tren.

Los impactos de la hora punta en un sistema de transporte que funciona a capacidad, como el metro, se pueden disminuir con medidas simples de gestión (no con más trenes pues es ineficiente y el sistema no lo resiste). La información a usuarios es una buena herramienta para esto. Por ejemplo, en las autopistas se puede usar los paneles electrónicos de mensajes que tienen para avisar a los automovilistas cuando hay congestión, antes de entrar a las vías. Así ellos tienen mejor información para decidir entre ingresar a una vía que momentáneamente perdió su carácter de expresa, o seguir por la vialidad local (las autopistas urbanas, por su segregación física -entradas y salidas cada un kilómetro, por ejemplo- amplifican el fenómeno de la congestión, pues una vez metido en un taco no hay escapatoria).

El mismo principio puede utilizarse en las estaciones de metro en las horas punta, cuando se pronostica que la espera y/o el viaje mismo dentro del tren tomará un tiempo considerablemente mayor que lo que el usuario espera. Esto es un resultado de la alta demanda, unida generalmente a las detenciones que se suelen producir en el servicio de los trenes (en el andén o al interior del túnel), cuya ocurrencia aumenta precisamente en las horas punta en que el sistema opera a capacidad y con su frecuencia máxima. Tales detenciones reducen la frecuencia efectiva de servicio, y por consiguiente reducen la capacidad de transporte y aumentan el hacinamiento de pasajeros (en andenes y trenes). Perfectamente Metro podría tener paneles de mensajería variable en sus estaciones, como los que hay en andenes y trenes, pero ubicados en el área de boletería, antes de pasar por el torniquete, de manera de informar a los usuarios situaciones como “circulación lenta de trenes” o “tiempo estimado de espera en andén: 15 minutos”). Así, éstos tendrían mejores herramientas para decidir si ingresar al andén de todas formas, tomar un bus (si lo tienen disponible) u otro modo.

El problema es que esta optimización de los recursos de Transantiago como un todo, puede ir en contra de los intereses de Metro en particular, pues sus ingresos aumentan proporcionalmente con el número de pasajeros que transporta. Sin embargo, con una visión de sistema y pensando en los usuarios y la calidad de servicio que éstos perciben, es una medida a considerar.

Subsídiame

2008-05-03T23:48:00.004-04:00

El Sistema A genera utilidades para sus operadores y no recibe aportes directos del Estado, sin embargo, cabe recordar que a los operadores se le permiten ciertas licencias que pueden considerarse formas indirectas de subsidio: declaran impuestos por renta presunta, por lo cual pueden esconder parte de sus utilidades, además pueden evadir obligaciones previsionales y sus conductores experimentan largas jornadas de trabajo. Luego, falaz es afirmar que el Sistema A no le cuesta un solo peso a El Estado.

El Sistema A tiene 7.000 buses, con una amplia cobertura de servicios en prácticamente toda La Ciudad, gran longitud de los recorridos, líneas directas entre todos los orígenes y destinos con demanda importante, superposición de decenas de líneas en los ejes principales, competencia entre buses por captar pasajeros e incentivos para que todos paguen sus pasajes (de eso depende el sueldo del chofer y también las utilidades del dueño del bus; en no pocos casos ambas personas son la misma). En un universo paralelo existe El Tren, el cual puede ser usado en conjunto con A, pero no tienen interacción alguna, tanto así que cobran tarifas por separado. El Tren cuenta con un fuerte apoyo del Estado, el cual financia la construcción de sus líneas y adquisición de carros. Muy importante, el Sistema A genera utilidades para sus operadores y no recibe aportes directos del Estado, sin embargo, cabe recordar que a los operadores se le permiten ciertas licencias que pueden considerarse formas indirectas de subsidio: declaran impuestos por renta presunta, por lo cual pueden esconder parte de sus utilidades, además pueden evadir obligaciones previsionales y sus conductores experimentan largas jornadas de trabajo. Luego, falaz es afirmar que el Sistema A no le cuesta un solo peso a El Estado.

Por otra parte, el Sistema B tiene casi la misma cantidad de buses que A, pero distribuidos de forma distinta: tiene líneas más cortas, establecidas de manera tal que la distancia recorrida por los vehículos es menor que en A, y por lo mismo la necesidad de trasbordar entre líneas es mayor para hacer un viaje. Además, muchas líneas alimentan a El Tren, y tanto los trasbordos entre buses como hacia y desde El Tren son gratis por dos horas (o casi gratis pues en el período de alta demanda se cobra un poco por trasbordar a El Tren). Es lo que se llama sistema integrado. En general, la calidad de servicio en B es menos homogénea que en A: existen áreas de La Ciudad con frecuencia alta y más o menos regular, servicios expresos y hasta súper-expresos (que usan vías súper-expresas, creadas originalmente para favorecer sólo a El Auto); pero también hay tinieblas, generalmente alejadas del centro, donde la frecuencia y cobertura son deficientes y el descontento persistente. Muy importante, el sistema genera pérdidas, las que deben alguien debe cubrir (alguien=Estado). A pesar de las pérdidas los operadores igual ganan, gracias a las bases del juego, bases que además estipulaban que en caso que hubiese pérdidas, se debía subir la tarifa hasta que el sistema se autofinancie.

El Gobierno cambió A por B, y conciente de que B, así como está, seguirá generando un déficit, ha pedido que El Estado se haga cargo de áquel. Ante esto, la interrogante es obvia ¿por qué subsidiar B, si A, que no era mucho peor que B, salía (supuestamente) gratis?

Primero que todo, por los muchos beneficios que El Bus genera para La Ciudad en comparación con El Auto (*), se justifica socialmente subsidiar el sistema de buses, cualquiera sea éste (A, B u otro), se autofinancie o no. Si por ejemplo, el sistema es como A, que no recibe aportes directos desde El Estado, el subsidio se justifica para mejorar la calidad de servicio, gracias a lo cual se espera que personas se muden desde El Auto a El Bus, mejorando los niveles de congestión, contaminación, necesidad de espacio vial y otras variables, con lo que todos vivimos mejor. De hecho, cualquier ahorro en alguna de las variables mencionadas puede cuantificarse en dinero, ejercicio del cual se puede calcular un subsidio socialmente óptimo. Por ejemplo, puede subsidiarse una cantidad igual a los beneficios esperados (cuantificados económicamente), por lo que si el subsidio se plantea de tal forma, en realidad no es un gasto pues genera beneficios al menos equivalentes.

Ahora bien, un tema distinto es que El Estado tenga necesidades más urgentes donde gastar sus limitados recursos, con lo cual, por prioridades, no considera prudente subsidiar el transporte público. Tal debate por supuesto es necesario y los argumentos muy atendibles, aunque el mismo debate no existió cuando El Estado decidió subsidiar El Tren y las ya mencionadas vías súper-expresas para El Auto.

Recapitulando, ¿subsidio para El Bus? En general, Sí.

¿Subsidio para B? Claro, si B es un sistema de buses... pero no cualquier subsidio. Gran parte del déficit de B se explica por su tarifa irrealmente baja (bastante más baja que en A si se comparan sobre la misma base) y por una fracción importante de sus usuarios –algunos hablan del 20%- que no paga. El Gobierno, en lugar de atacar ambos problemas, quiere que El Estado pague por ellos. O sea, un “subsidio” con tal fin no tiene nada que ver con el subsidio recién explicado, justificable por los beneficios generados por El Bus. Con esto, la cadena de eventos ideal emerge clara: (1) Actualizar la tarifa por inflación (al menos) y quizás por aumento de valor de algunos insumos, (2) Establecer mecanismos efectivos para bajar la evasión (incentivos para su control por parte de los operadores y fiscalización) y (3) Recién ahí calcular el valor óptimo de un subsidio, para financiar mecanismos como la gestión de flota y obras que permitan mejorar la calidad de servicio, y posiblemente la operación (sólo si es necesario). El problema surge cuando el aire idealista de tal pretensión choca con El Mundo Real y sus elecciones.

(*) Por cada persona transportada, El Bus genera mucho menos congestión, contaminación y accidentes, consume menos energía y requiere entre 10 y 20 veces menos espacio que El Auto.

Mujer, ciudad, recreación y descanso

2008-04-20T21:27:00.007-04:00

(fuente)

Por Lake Sagaris (*)
(Artículo originalmente aparecido en El Clarín de Chile)

La situación actual del transporte afecta a la mujer en términos de su seguridad, pero también, y por sobre todo, en la pérdida para leer, escuchar música, descansar, hacer ejercicio, educarse, en fin, todas aquellas actividades vitales para la salud física y mental de cada una. El transporte urbano es un tema de género por su impacto en el derecho a la recreación y el descanso.

Hay muchos chilenos que no pueden disfrutar plenamente su derecho a la recreación y al descanso. Para las mujeres, es particularmente difícil. Las soluciones varían según los ingresos y otros factores, como la disposición de los hombres, y la sociedad como un todo, a cambiar. Pero mientras, el transporte urbano puede mejorar sustancialmente su calidad de vida.

En 2001, Enrique Peñalosa, ex – Alcalde de Bogotá, fue pionero en aplicar una nueva estrategia. Descartó la opción de gastar miles de millones de dólares en autopistas o un metro que apenas serviría unos pocos kilómetros. Prefirió invertir en un sistema de transporte rápido en buses (Transmilenio), una red de ciclovías, y veredas más anchas. Ello significó que la ciudad pudo construir una extensa red de salas cunas, bibliotecas y mejores espacios públicos, hoy disponibles para tod@s.

Es interesante notar que este esfuerzo, en combinación con campañas de vida cívica, liderados por otro alcalde bogotano, Antanas Mockus, y un trabajo de una amplia gama de grupos de la sociedad civil, también mejoraron notablemente la seguridad, bajando tasas de homicidio y asaltos, entre otras.

Para los que viven en espacios chicos, amontonados (como los “Con Techo” en nuestra vivienda social), mejorar el espacio público con un parque o un paseo agranda el hogar. No es lo mismo salir de tu puerta y encontrar una perspectiva verde y agradable, que tener que subirte a un bus y viajar una hora o más para llegar al parque más cercano. No es lo mismo poder observar tus hijos jugando en una plaza cercana, que tenerlos encerrados en una pieza o vagando sin rumbo por las calles.

Es más, políticas públicas como estas reducen los tiempos de viaje y regalan tiempo y oportunidades para mejorar la salud. Facilitan la vida de las mujeres y pueden darle horas preciosas para su propio ocio, con otros familiares o gozando de una deliciosa soledad.

La integración de la bicicleta, con “zonas 30” (reduciendo velocidades a un nivel que elimina la mayoría de los accidentes, reduce fatalidades a casi nada, y también disminuye la gravedad de las heridas), doble tránsito para ciclistas en todas las vías de menores velocidades, incluyendo las que son de una sola dirección para automóviles, y vías segregadas donde las velocidades y otras condiciones las aconsejan, son medidas en sí que mejoran la calidad de vida.

El tema de la bicicleta está gozando de mucho interés entre las autoridades municipales y el gobierno de la región metropolitana, especialmente bajo la anterior Intendenta, Adriana del Piano. Es de esperar que su sucesor siga y aumente el ímpetu y el financiamiento para este tipo de medida, puesto que la mejora en la calidad de vida y los espacios urbanos trae una mejor integración social y disminuye la violencia.

Un buen sistema de transporte rápido en buses es vital.

Si tú, como pasajera de un bus, viajas sentada cómodamente, leyendo un libro, escuchando música o simplemente soñando con los ojos abiertos, el viaje cotidiano pasa a ser un aporte y no algo que te roba la vida.

Si puedes moverte tranquila y confiada en bicicleta, puedes agregarle un agradable tiempo de ejercicio físico a tu rutina diaria, al mismo tiempo que reduces el tiempo de viaje. Desde Bellavista un viaje al centro son unos 20-30 minutos caminando, 15-20 en taxi, infinito en bus (porque el servicio es escaso, por lo menos 20-25 en Metro (por la caminata para llegar a la estación y desde la estación al destino), pero solo 10 minutos en bicicleta.

Para los viajes largos, poder llegar al Metro o bus en bicicleta reduce el tiempo de viaje y mejora la integración y el acceso a los bienes de la ciudad.

Por todo esto, en términos de género, es particularmente dramático el fracaso, hasta ahora, de Transantiago. Solo con participación de los usuarios, y especialmente las mujeres, se logrará un sistema de calidad. Los técnicos simplemente no manejan todas las claves, puesto que muchos de ellos no ocupan el sistema, y por lo tanto les falta el conocimiento íntimo, detallado y cotidiano que es esencial para que las cosas funcionen humanamente y bien.

Las mujeres tenemos razones demás para exigir inversión y políticas de estado para mejorar el transporte público y no motorizado. Con la doble jornada en el trabajo y la casa, es nuestro escaso tiempo libre lo que se pierde, cuando no podemos movernos fluida y seguramente a través de la ciudad.

(*)Presidenta de Ciudad Viva
Observatorio Género y Equidad

Diagnóstico y recomendaciones para el ministro de transporte de Chile

2008-04-16T21:46:00.005-04:00

Impulsar la promulgación de la ley de tarificación vial por congestión, que permita cobrar a los usuarios los costos reales de la congestión que genera su decisión de modo de transporte.

Dadas las economías de escala que presenta la provisión de transporte público cuando se considera el tiempo de los usuarios además del costo de los operadores, y dadas las externalidades positivas que este produce respecto del uso del espacio vial escaso, se justifica por razones de eficiencia, subsidiar al transporte público.

Éstas son las dos primeras recomendaciones sobre el Sistema General de Transporte Urbano que aparecen en el informe con el análisis, diagnóstico y recomendaciones sobre el desarrollo del transporte público en Santiago, que hizo el grupo de 12 especialistas nombrado en enero por el Ministro de Transporte, René Cortázar. Reescribiendo ambas recomendaciones en pocas palabras, el costo para la sociedad de un viaje en automóvil es mayor que el costo que los automovilistas realmente pagan, mientras el costo para la sociedad de un viaje en transporte público es menor que el que perciben sus usuarios, por lo cual se justifica tarificar los primeros y subsidiar los segundos (un auto más en las calles significa más congestión, contaminación, ruido y accidentes para todos, por otra parte, un traspaso desde el auto al transporte público representa un ahorro en todas esas variables para la sociedad).

Lo que desde el punto de vista económico parece claro y se escucha repetidamente en voz de académicos y especialistas del área de transporte, genera acérrima oposición en gran parte de la opinión pública y la clase política. La tarificación por congestión (o tarificación por externalidades, para ser más general), y en menor grado el subsidio al transporte público, siempre fueron y son impopulares, y aún no hemos encontrado la forma de convencer sobre los beneficios de ambas medidas y disminuir tal impopularidad a niveles en que por lo menos la tarificación vial se vislumbre como una posibilidad real para una ciudad con creciente congestión y contaminación como Santiago. La clave para superar esta situación parece estar en darnos cuenta de que “si hay una política que genuinamente aumenta la eficiencia, entonces debería haber alguna forma de implementarla que genere apoyo” (1), es decir, todo está en convencer a la opinión pública de que con tarificación vial y subsidio al transporte público, todos ganamos, pues en el mediano plazo habrá menores tiempos de viaje para todos (automovilistas que decidan pagar, automovilistas que se cambien de modo y los usuarios del transporte público) y un menor nivel de externalidades para toda la ciudad (contaminación, segregación, ruido, accidentes) . Hablar de esto sin que te digan “pura teoría” es una barrera que aún no somos capaces de superar.

Más allá de esta discusión, que es la que más ha trascendido sobre este informe, hay una serie de recomendaciones en el ámbito del transporte urbano, Transantiago y la institucionalidad del transporte en Chile. A continuación se lista algunas recomendaciones, arbitrariamente escogidas por relevancia o novedad (se excluye las recomendaciones sobre Operación e Infraestructura, ver en informe):

Recomendaciones (extracto)

- Introducir cambios mayores a la institucionalidad del Estado para poder intervenir el sistema de transporte urbano con la efectividad, escala y consistencia adecuadas al tamaño del problema. En particular, mejorar la eficiencia en las decisiones de inversión en infraestructura y facilitar la política de privilegio al transporte público.

- Mantener las condiciones actuales para las concesiones de las unidades troncales en términos del pago por pasajero (PPT) y aplicación del índice de cumplimiento del programa. Realizar los ajustes de flota necesarios para cada operador de manera de corregir las distorsiones actuales de los PPT.

- Flexibilizar los contratos de operación de áreas alimentadoras, de modo de asegurar que se mantengan niveles de servicio aceptables en términos de cobertura, tiempos de espera y tasas de ocupación de los vehículos. Para lograr lo anterior se propone cambiar el sistema de pago actual por uno con pago asociado a la demanda real y a la calidad con que se presta el servicio. Para esto la autoridad puede definir un conjunto referencial de trazados y estándares mínimos de servicio y el operador proponer los trazados definitivos, sus frecuencias y el tipo de vehículos, sujeto al cumplimiento de intervalos máximos y superposición máxima con los servicios troncales y Metro. La autoridad debe velar porque se mantenga en toda la ciudad un nivel de servicio superior al mínimo establecido. De no ser esto rentable para los operadores, debe estudiarse la posibilidad de otorgar subsidios.

- Asegurar la libertad de elección de los usuarios, permitiendo a los operadores ofrecer distintos tipos de servicio y distintos tipos de vehículos dependiendo de las condiciones de operación (expresos, normales, y otros).

- Flexibilizar el mercado de taxis colectivos, hoy congelado y licitado. Ello les permitiría operar en zonas y períodos de baja demanda (periferia, fuera de punta, noche, fin de semana) donde al transporte masivo tradicional no es viable económicamente, y absorber esa demanda insatisfecha.

- El Metro deberá competir por financiamiento sobre la base de rentabilidad social de sus proyectos, teniendo como situación base la existencia de un corredor segregado de buses de alta capacidad para transporte de superficie allí donde se quiera construir o extender alguna línea.

- Incorporar en la ley de presupuesto programas de inversión en infraestructura, de modo de asegurar los recursos para programas que duren más de un período.

Sobre la institucionalidad, cabe destacar el diagnóstico hecho por los autores a la ineficiencia en el uso de recursos y toma de decisiones producto de la dispersión de facultades entre diversos organismos con responsabilidades sobre el transporte en Chile, los que incluso han llegado a tener objetivos contrapuestos, como el MTT cuando plantea planes para modernizar el transporte público en varias ciudades, y el MOP cuando hace obras que benefician el transporte privado incluso a costa de disminuir la accesibilidad y cobertura del transporte público (algunas autopistas urbanas como Vespucio Norte y Sur):

Diagnóstico (extracto)

Actualmente, el Estado cuenta con las facultades necesarias para gestionar el sistema de transporte en su conjunto e inducir diferentes tipos de desarrollo del mismo, pudiendo actuar por sí o a través de regulación de las actividades de terceros. Sin embargo, la dispersión de facultades en diversos organismos de gobierno, con distintas prioridades, se traduce en acciones descoordinadas, y en algunos casos, contradictorias. Las facultades que se relacionan con el sistema de transporte se encuentran en las siguientes entidades:

• Ministerio de Obras Públicas (MOP)
• Ministerio Transportes y Telecomunicaciones (MTT)
• Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU)
• Intendencia de la Región Metropolitana de Santiago
• Comisión Nacional de Medio Ambiente (CONAMA)
• Secretaria Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA)
• Metro
• Municipios

El Comité Interministerial del Plan Transantiago estaba integrado por todos los organismos mencionados anteriormente, con excepción de los municipios y, en nuestra opinión, la falta de coordinación fue evidente: Transantiago fue un ejemplo de subestimación de la importancia y complejidad de los problemas involucrados en la puesta en marcha de un sistema de transporte de la magnitud de este plan.

Recomendaciones (extracto)

La definición de una institucionalidad debe:
- Asegurar la acción coordinada del gobierno en los distintos ámbitos que afectan el sistema de transporte.
- Permitir un ambiente adecuado para un buen desempeño del sector privado.

Para lograr lo anterior creemos necesario crear un conjunto de nuevas entidades públicas, que llamaremos autoridades de transporte, que:
a) Concentren atribuciones relacionadas con el sistema de transporte, las cuales actualmente están asignadas a diferentes organismos, lo que debe incluir necesariamente al transporte privado. Esto promoverá la consistencia de acciones y la eficiencia en el uso de recursos con miras a cumplir con el
objetivo de proveer un grado adecuado de movilidad a los ciudadanos.
b) Tengan una acción descentralizada territorialmente para adecuarse a las condiciones locales y hacerse responsable con la comunidad afectada.
c) Cuenten con los recursos financieros y técnicos adecuados a la naturaleza de estas tareas.

El Ministerio de Transportes nunca ha tenido los recursos financieros ni humanos necesarios, ni tiene tuición directa sobre los recursos asignados al financiamiento de infraestructura de transportes, aspecto determinante en el desarrollo del sistema. Más aun, en opinión de este Comité el proyecto de ley que crea una Autoridad Metropolitana de Transporte, no cumple con las condiciones enunciadas anteriormente, ya que entre otras cosas, no le atribuye al AMT prácticamente ninguna facultad que no estuviese ya en el MTT. En este sentido, creemos que la ley en cuestión es un avance importante en cuanto a permitir una mejor coordinación interna del MTT, pero es altamente insuficiente para asegurar una acción consistente del gobierno en los distintos ámbitos que afectan el sistema de transporte.

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(1) Phil Goodwin, Solving Congestion

Otros artículos relacionados:
1. Tarificación por congestion (fundamentos y explicación)
2. Sobre tarificación vial y fútbol en la playa (cuestionamientos a la tarificación vial)
3. Preemergencia (muestra que el principal responsable de la contaminación debido al transporte en las ciudades es el automóvil, no el transporte público)

Solving congestion, parte 1

2008-03-18T22:51:00.010-03:00

Ésta es una traducción libre de extractos de la sesión inaugural de la cátedra de Políticas de Transporte, University College London (UCL), del profesor Phil Goodwin.
23 de Octubre de 1997

Mi primer acercamiento al análisis formal del transporte fue el paper de Smeed y Wardrop de 1964, escrito antes de que ambos vinieran a UCL, seguramente uno de los grandes clásicos entre los estudios de transporte: “An Exploratory Comparison of the Relative Adventage of Cars and Buses in Urban Areas”. Su argumento tuvo la atracción inmediata (para los intelectuales, no siempre para los políticos) de lo contra intuitivo: Si todos viajáramos en el modo de transporte más lento, el bus, viajaríamos más rápido que si cada cual elige el modo más rápido, el automóvil.

Foto: Av. Costanera al llegar a rotonda Pérez Zujovic, Vitacura, Santiago. (Fuente: La Tercera)

La razón por la cual esto es cierto es una relación fundamental en nuestra área, la curva flujo-velocidad. Ésta muestra que mientras más tráfico haya en un camino, más lenta es la circulación, efecto que es más y más severo a medida que el flujo se acerca a la capacidad máxima de la red, hasta que finalmente la sobrecarga es tan extrema que los vehículos no se pueden mover. Podemos definir congestión como la impedancia que los vehículos imponen sobre los demás debido a esta relación. Esto nos ayuda a entender que la causa detrás de la congestión no son los trabajos en la ruta o los taxis o los accidentes: es tratar de operar con flujos de tráfico demasiado cercanos a la capacidad de la red, situación en la cual cualquiera de esos incidentes tendrá un efecto desproporcionado.

Armados con esta ley, Smeed y Wardrop calcularon que como el número de automóviles necesarios para mover un número dado de personas es mucho mayor que el número de buses, entonces una transferencia de personas desde el auto al bus haría que el tráfico circulara más rápido, siendo en ciertas circunstancias suficiente para superar el tiempo extra de esperar el bus, caminar al destino, etc.

Pero hay un inconveniente. Para nosotros es casi siempre más rápido viajar en auto, por lo que tenemos poco incentivo para hacerlo de otra forma. Es uno de esos casos en que individuos persiguiendo su propio bien (Adam Smith) no llevan a una mayor felicidad para el mayor número (Jeremy Bentham). El beneficio sólo se logra mediante intervención, sea en la asignación del espacio vial –pistas sólo bus, por ejemplo- o mediante tarificación.

Otra contribución importante de Smeed fue su participación en el comité de tarificación vial, que en 1964 dio una especie de aprobación oficial a la proposición de Alan Walters, sobre que el bienestar económico puede ser incrementado si el uso de las vías-percibido como una bien “libre”-fuese tarificado.

La razón por la cual la tarificación vial provee un beneficio es la congestión. Cada conductor, cuando utiliza caminos o calles congestionadas, impone demoras en todos los demás, y esas demoras tienen un costo no considerado por el conductor en sus decisiones. Así, algunos viajes son efectuados por una ruta en que el beneficio que percibe el conductor es menor que el costo (tiempo extra) que éste causa en el resto, por lo que el consumo de tiempo total es mayor de lo que debiese ser. Pero hasta ahora la historia de la tarificación vial ha estado marcada por estudios, flirteos, falta de apoyo e interrupciones. La razón de esto-en mi opinión- es que nadie ha tomado en cuenta seriamente las implicancias de un par de líneas de cálculo en el informe Smeed, que de forma algo oscura revelan que aunque la tarificación vial ciertamente reduce la congestión, la mayor parte de los beneficios no está en este alivio de la congestión, sino que en la recaudación que se obtiene, la que produce el beneficio una vez que se usa.

Análisis más recientes muestran que si la tarificación vial se aplicara de una forma que también tuviera beneficios ambientales y proveyera ventajas económicas a los vehículos de carga y a los buses, entonces los beneficios totales se amplificarían. Pero el punto esencial es el mismo: en gran medida los beneficios se cristalizan mediante el uso del dinero recaudado. Ésta es la razón por la cual cualquier discusión sobre tarificación vial sin una atención especial al uso de la recaudación es inherentemente improbable de generar un consenso para su apoyo. Esto es un axioma de la política de transporte contemporánea.

Entonces ahora tenemos estas dos importantes proposiciones: la congestión podría ser menor si la gente usa modos de transporte más lentos, y si se pagara por algo que hoy ellos piensan como gratis(*). Como declaraciones de política, les falta el atractivo para transformarlas en manifiestos. La proclama “lento y caro” no inspira. Pero déjenme sugerir otro axioma: si hay una política que genuinamente aumenta la eficiencia, entonces debería haber alguna forma de implementarla que genere apoyo: hay beneficio que obtener; los que ganan son más que los que pierden.

¿Entonces por qué esto suena tan poco atractivo? ¿Dónde está el defecto en el argumento? ¿Dónde estaba el defecto, 30 años atrás?

Un problema era que las herramientas que teníamos para entender cómo los individuos hacían sus elecciones al viajar eran erróneas y tendenciosas, y otra fue que la ortodoxia económica equivocadamente clasificó la recaudación de la tarificación vial como un “impuesto”. Pero la real barrera a su implementación fue que el espíritu de ese tiempo estaba en una dirección completamente diferente. Había una forma más fácil, cómoda, moderna y entretenida de resolver la congestión. Podíamos simplemente "construir nuestro camino". Si el tráfico alcanza niveles muy próximos a la capacidad, se incrementa la capacidad. Desde finales de los 50’s en adelante, la planificación de transporte tradicional era lo que Susan Owens llamó predict-and-provide (predice y provee). El axioma era: predice primero cuánto tráfico va a haber, luego construye el espacio vial suficiente para satisfacerlo. Esta regla resultó en una rápida y gigantesca ampliación de la red vial y de carreteras, ahora no podemos imaginar la vida moderna sin ellas. También tuvo como resultado lo que ahora aparece como un grave error: La destrucción del corazón de algunas de nuestras ciudades para hacer espacio para nuevas autopistas urbanas. Aquí, nuestra imaginación sobre la vida sin ellas es más fácil, de hecho en muchos lugares centrales la capacidad vial se está reduciendo o cerrando, con el objeto de regresar ese espacio a un uso más productivo, aunque muchas estructuras históricas hayan desaparecido para siempre.

Para bien o mal, el axioma predict-and-provide tuvo su punto más alto -por una de las ironías de la historia-en su hora final: el programa de construcción de caminos de 1989 basado en predicciones de tráfico, llamado Roads to Prosperity (Caminos a la Prosperidad). Ésta fue la última vez que el gobierno planteó un programa vial que intenta satisfacer la demanda. Fue lanzado con gran fanfarria, aún cuando incluso antes de su proclamación ya se sabía que tal programa era incapaz de ir al ritmo de crecimiento del tráfico.

De hecho, un incuestionado estudio mostraba que incluso un programa de fantasía, 50% más grande que Roads to Prosperity, no sería capaz de mantener el paso del crecimiento del tráfico.

Ahora, supongan que la capacidad vial es expandida a una tasa menor que el crecimiento del tráfico ¿Qué sigue?

El resultado se debe a la aritmética, no a la política. El número de vehículos por kilómetro de camino sólo podría aumentar, y por lo tanto se esperaría que la congestión empeore (ya sea en intensidad, duración, extensión geográfica o una combinación de las anteriores). La oferta de espacio vial no aumentará-porque no puede- para satisfacer la demanda. En la práctica, predict-and-provide inevitablemente significa predict-and-underprovide (predice y subprovee). Una estrategia cuya base es construir caminos (en ciudades) no mejorará las condiciones de viajes. Es lo que llamamos nuevo realismo.

Hacia mediados de los 90, la misma idea comenzó a extenderse a caminos interurbanos también, especialmente después que el comité asesor SACTRA reportara que la construcción de carreteras cuando hay congestión, normalmente resulta en un aumento del volumen total de tráfico, luego de un corto período de alivio en la congestión, relegando a la historia la insostenible afirmación de que el volumen del tráfico no es afectado por las condiciones de viaje. Esto abrió una puerta a reconocer que la cantidad de tráfico es-en parte- resultado de las políticas, y por lo tanto está sujeta en cierto grado a nuestra elección.

Entonces, tenemos dos proposiciones: no podemos ajustar la oferta de capacidad vial a la demanda proyectada, y la demanda no es inoxerable, exógena, dada: está sujeta a influencia.

(continuará)
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(*) Finalmente la tarificación por congestión se introdujo en el centro de Londres el año 2003.

Asquerosa evasión

2008-02-29T10:30:00.001-03:00

Es avergonzante, vomitiva, asquerosa. La evasión en Transantiago sólo puede calificarse de esa forma. Lo que antes se veía sólo a la salida del estadio, cuando Los de Abajo o la Garra Blanca forzaban las puertas traseras de la micros amarillas para ingresar, hoy es posible de ver de noche en ejes como Alameda: grupos de pasajeros comunes y corrientes que abren puertas traseras “a la mala”, para introducirse en los buses. Ésta es la peor expresión de la evasión y el descaro.

Pero antes de este extremo está la evasión sin uso de la fuerza, aquella en que usuarios esperan las micros en los paraderos al frente de las puertas traseras, esperando que algún pasajero se baje por ahí para aprovecharse e ingresar al vehículo sin pagar. Esto es pan de cada día, sucede en todo momento. Grupos de 10 ó 20 personas entrando por las puertas traseras en segundos, apretujándose como rebaño, todo sea por no pagar $380. Muchos se ríen, como mostrando un estúpido sentimiento de satisfacción o placer… “me estoy cagando al sistema jaja”. Otros se guardan la tarjeta Bip! que llevaban en la mano. No se dan cuenta que el sistema seguirá funcionando a medias si siguen haciendo lo mismo.

No tienen vergüenza alguna de hacerlo. Abuelitas con un nieto de la mano… “apúrate, apúrate para alcanzar a subir” es el mensaje que le dejan a las nuevas generaciones. Tampoco les importa el peligro ni la incomodidad. Una señora mayor sube por atrás con un grupo de gente (aún cuando tenía todo el tiempo para hacerlo por la puerta delantera y pagar, como otros lo hicieron), quedó parada al lado de la puerta trasera; cuando el chofer abrió ésta en la siguiente parada, le apretó el brazo dejándola adolorida ¿se habrá dado cuenta de que si hubiese subido por delante y pagado, iría más cómoda y nada de eso hubiese sucedido? Los más descarados suben por puerta delantera, pasan por el lado del chofer y del validador… y no pagan!

También está el caso de evasión forzada, aquélla que se produce cuando el bus está lleno en su parte delantera y el chofer abre una puerta trasera para que los usuarios ingresen por ahí. En primera instancia, no puede decirse que éstos cometen un ilícito si no pagan, aunque de hecho podrían pagar de todas formas. Se ven casos, muy pero muy aislados, de personas que piden pasar sus tarjetas Bip! de mano en mano por el pasillo, hasta el validador para pagar, al más puro estilo de las micros amarillas cuando alguien se subía por atrás, pasaba las monedas hacia delante y de vuela le llegaba el boleto. Como para recordar que aún tenemos patria, ciudadanos, que existe gente decente.

El ministro Cortázar ha mejorado notoriamente la calidad de servicio del sistema desde abril de 2007 en adelante (aún cuando falta mucho por mejorar). Esto ha sido posible aumentando los costos de operación, a través de más buses en las calles y nuevos recorridos, principalmente, sin que suba la demanda, es decir, más costos casi sin nuevos ingresos. Como resultado tangible vemos el millonario déficit de Transantiago. Cuando al ministro le preguntan ¿cómo va a disminuir el déficit? Responde que cuando el sistema esté “normalizado”, espera que la gente vuelva a usarlo. Éste es el talón de Aquiles actual y dilema para el futuro. Aún siendo optimistas, casi soñadores, creyendo que parte de la demanda que se fue va a volver al sistema en el futuro, da la impresión que la evasión llegó para quedarse, es una institución, un derecho que muchos ven como intrínseco al sistema. Habrá que esperar por medidas contra esta lacra, que supongo se tomarán una vez que el sistema “se normalice”.

La ingeniería de transportes ha muerto: secuelas del Transantiago

2008-01-24T21:08:00.000-03:00

por Freddy Ponce Badilla[1]

Luego de casi un año de implementado el Plan de Modernización de Transporte de Santiago varias son las secuelas y damnificados de estos 11 meses de operación del Transantiago. Por de pronto, los usuarios de un sistema que a todas luces no estaba listo para iniciar su funcionamiento.

En el ámbito gubernamental debieron dejar sus cargos, un Ministro del Interior, un Ministro de Transporte, un Coordinador de Transantiago y el Gerente del Consorcio de Bancos e Instituciones Financieros que forman parte del AFT. Asimismo, desde la Moneda ya se ha anunciado que en los próximos días se renovarán los equipos sectoriales que han tenido participación en cada una de las etapas del Transantiago. Asimismo, no se puede dejar de mencionar que los problemas del transporte público de Santiago han gatillado una crisis política nunca antes vista en los 17 años de Gobierno de la Concertación.

No obstante, una de las más grandes damnificadas, y sobre el cuál muy poco se ha hablado, es la carrera de Ingeniería Civil en Transportes. En efecto, la puesta en marcha del Transantiago significó el fin de la Ingeniería de Transportes tal como hasta ahora ha sido enseñada en las Universidades de nuestro país, principalmente en las Universidades de Chile, Católica y de Concepción.

Antes de entrar en detalles y argumentos, y como referencia a quiénes desconocen este sector profesional y académico, algunos antecedentes que pueden ilustrar de mejor manera la comprensión de este artículo:

· En sus albores, la ingeniería civil en transportes derivó de la ingeniería en obras civiles como una especialización en temas constructivos relacionados con infraestructura de transportes. En efecto, esta rama del conocimiento nace por la necesidad de tener profesionales de la ingeniería civil que se especializaran en el diseño, planificación y ejecución de obras cuyas especiales características las hacían diferentes a la construcción de otras obras civiles. De este modo, nace la especialización en transportes para aquellos ingenieros civiles cuya especialidad y ejercicio profesional será la construcción de aeropuertos, puertos, caminos y ferrocarriles.

· Posteriormente, los avances del conocimiento y las necesidades de mayores grados de compresión de los fenómenos, pero sobretodo de las externalidades producidas por el transporte, posibilitan que esta especialización de la ingeniería derive a la investigación, desarrollo y docencia de temas específicos tales como la economía de transporte, la teoría de los flujos vehiculares, la demanda del transporte y las redes de transporte, dejando en un nivel de menor jerarquía la docencia de las materias constructivas y los asuntos relativos a gestión.

· A fines de la década de los setentas y principios de los ochenta, los principales académicos e investigadores de las Universidades tradicionales de nuestro país salieron al extranjero (Inglaterra y Estados Unidos[2], en la mayoría de los casos) a perfeccionar sus conocimientos de transporte. De este modo, y a la luz de la revisión de la evolución que han experimentado las mallas curriculares de las ingenierías civiles de transporte impartidas por las Universidades tradicionales de nuestro país, el resultado es claro y evidente: la docencia del transporte derivó definitivamente hacia los aspectos teóricos y conceptuales de la ingeniería civil de transporte, centrándose en la enseñanza y discusión de modelos de simulación, dejando de lado aquellos asuntos relacionados con el estudio de casos, la ingeniería de tránsito y la gestión de empresas de transportes.

· Sin ninguna duda, las Universidades y académicos que lideraron esta apuesta formativa, cosecharon lo que sembraron. Prueba de ello es que:
o La mayoría de los profesores que imparten docencia en las aulas de las principales universidades de nuestro país tienen grados académicos de maestrías y doctorados.
o Son parte del circuito internacional de conferencias y seminarios del transporte, en su calidad de organizadores, expositores y/o árbitros.
o Publican frecuentemente en medios internacionales especializados refiriéndose, en la mayoría de los casos, a asuntos derivados de la discusión de los modelos de transporte.
o Son citados frecuentemente, por investigadores de otros países, en artículos y revistas especializadas en investigación de transporte relacionadas con discusión de los modelos de transporte.
o Fueron capaces de crear/adaptar modelos de simulación especiales para las condiciones de movilidad de nuestro país.

No obstante todos estos “logros”, no cabe ninguna duda que Transantiago significó no sólo la muerte de la carrera de Ingeniería Civil en Transportes, sino que también la necesidad de reinventar los modelos académicos sobre los cuales debe basarse la formación de los nuevos profesionales que en el futuro se atrevan a estudiar esta cuestionada carrera de la ingeniería.

En primer lugar, y para sustentar esta afirmación, vale la pena mencionar que la necesidad de tener un transporte público de calidad es un requerimiento que debe ser permanentemente atendido por los Gobiernos, que está consagrado en la Constitución y que no debe, ni puede ser el pariente pobre de las políticas públicas. En efecto, no existe lugar en el mundo dónde las políticas, planes y programas ambientales, energéticos, sanitarios y de seguridad vial no se sustenten en un sistema de transporte público que no sólo sea atractivo, sino que eficiente, eficaz y de buena calidad para sus usuarios.

Si bien a estas alturas, existen razonables dudas respecto de la necesidad que tenía el Gobierno de reformar el antiguo sistema de transportes de la capital, es bueno recordar que se trataba de un servicio que era pésimamente evaluado por sus usuarios, que era responsable de una parte importante de la contaminación atmosférica y que aportaba una gran cantidad de personas fallecidas en los accidentes de tránsito en los cuales se veía involucrado.

La evidente necesidad de reformas al sistema de transporte fue encarada con los que, en ese minuto, eran reconocidos como los mejores especialistas del sector. Aquellos que constantemente escribían en revistas especializadas, participaban de congresos y seminarios y eran los autores de los modelos de simulación que se ocupaban permanentemente para evaluar las inversiones en infraestructura de transporte como las ampliaciones de Metro y las concesiones urbanas. Fueron ellos quiénes convencieron a las autoridades de la necesidad de re-organizar la malla de recorridos vigente hasta entonces y que era fruto de 50 años de ajustes y funcionamiento. Las razones esgrimidas fueron la irracionalidad técnica y económica de dicha malla de recorridos.

No obstante, la contundencia de sus argumentos en el plano técnico[3], lo cierto es que estas mismas explicaciones no pudieron ser expuestas con la misma contundencia al minuto de echar andar el Transantiago. Una de las razones de esta situación, fue la rigidez conceptual y arrogancia intelectual con la cual fue enfrentada la solución de un problema complejo, que se tradujo en que la malla de recorridos transitara, sin escalas, desde una irracionalidad a otra.

Usando una analogía del mercado del transporte aéreo, la antigua malla de recorridos[4] sería el equivalente a tener a disposición un vuelo, desde Santiago a cualquier lugar del mundo, a cualquier hora, sin necesidad de hacer una escala en ninguna parte. Si bien esto puede ser un bonito sueño, todo el mundo sabe que los vuelos se programan de acuerdo a las demandas de pasajes que tengan los orígenes y destinos. En efecto, por más que las Islas Malvidas sean un paraíso que cualquiera quisiera conocer, la verdad es que cualquier persona que quiera viajar hacia ese destino, sabe que al menos deberá hacer una escala en Europa u Oceanía. Cualquier otra situación sería insustentable desde el punto de vista técnico y económico.

Siguiendo con la misma analogía, la nueva malla de recorridos representa el otro extremo de lo que no estaríamos dispuestos a hacer o tolerar en un viaje en una línea aérea comercial. Se trata de una malla de recorridos[5] que nos haría, por ejemplo, viajar a Buenos Aires, no sólo haciendo escala, sino que cambiándose de avión en Mendoza y luego en Córdoba.

No obstante la evidencia del fracaso, se defendió el modelo de simulación hasta el absurdo, provocando inconmensurables molestias en los usuarios, una fuerte crisis política y una pérdida de credibilidad de los soportes técnicos en los cuáles se ha basado la Concertación para gobernar estos 17 años.

En relación a este último punto, Transantiago rompió un equilibrio que ha posibilitado que la coalición gobernante sea la más exitosa de la historia de Chile: política y tecnocracia. En efecto, la ecuación que conjuga, por un lado, el respeto de los técnicos por el difícil arte de gobernar un país y, por otro, la confianza de los políticos por las soluciones que los técnicos plantean a los problemas estructurales de nuestra sociedad, fue afectado seriamente por el deficiente diseño e implementación de esta política pública. Los ingenieros de transporte DEBEN ASUMIR LA RESPONSABILIDAD que les cabe en la alteración de esta fórmula que ya no cuenta con la confianza de los principales actores de la sociedad.

Los esfuerzos del Ministro Cortázar han significado, entre otras cosas, agregar nuevos recorridos a la malla sin la necesidad de esperar años los resultados del modelo de simulación, sino que aplicando el sentido común y las demandas de los usuarios del transporte público. El resultado es que la valoración del Nuevo Transantiago va en alza entre quiénes utilizan el sistema[6].

El desafío es grande. No sólo se trata de re-inventar un área profesional que ha sido seriamente afectada, sino que también es necesario ver cómo se recomponen las confianzas entre el mundo político y los técnicos. En esta ocasión, los ingenieros de transporte tienen nuevamente la palabra.

[1] Ingeniero Civil en Transportes de la Universidad de Chile y Magíster en Transportes de la misma casa de estudios.
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[2] Cabe mencionar que, a diferencia de lo que ocurría en esos momentos en nuestro país, la distribución de los diferentes tipos de viaje (partición modal) favorecía ampliamente al transporte privado por sobre el público. En efecto, los esfuerzos gubernamentales, académicos y técnicos de dichos países estaban centrados mayoritariamente en traspasar viajes desde los automóviles a los sistemas masivos de transporte. Por contrapartida, en nuestro país los viajes en buses representaban por sobre el 70% de los viajes motorizados de la ciudad de Santiago.

[3] Demostrada a través de los resultados de los modelos de simulación, indicadores económicos y complejos conceptos teóricos.

[4] En el sistema antiguo menos del 10% de los usuarios efectuaban trasbordos en sus viajes.

[5] La malla de recorridos que los usuarios enfrentaron en 10 de febrero de 2007 contemplaba trasbordos en más del 60% de los viajes.

[6] La valoración del Transantiago es mayor entre quiénes usan el sistema que entre aquellos que no lo utilizan. La influencia de los medios de comunicación es vital para que se presente esta situación.

Expertos asesorarán a Cortázar

2008-01-15T18:26:00.000-03:00

René Cortázar anunció la creación de un panel de expertos que lo asesorarán para mejorar el Transantiago.

Los convocados son:

- Pablo Allard, profesor de la Universidad Católica
- Leonardo Basso, profesor de la Universidad de Chile
- Juan Enrique Coeymans, profesor de la Universidad Católica
- Ana Luisa Covarrubias, investigadora de Libertad y Desarrollo
- Joaquín de Cea, profesor de la Universidad Católica
- Louis de Grange, profesor de la Universidad Diego Portales
- Juan Esteban Doña, Consultor
- José Enrique Fernández, profesor de la Universidad Católica
- Rodrigo Fernández, profesor de la Universidad de los Andes
- Gloria Hutt, consultora de Steer Davies Gleave
- Marcela Munizaga, profesora de la Universidad de Chile
- Juan Carlos Muñoz, profesor de la Universidad Católica

El grupo esta compuesto mayoritariamente por académicos e investigadores del área de ingeniería de transporte, lo que parece ser una oportunidad para "redimir" a esta profesión, que últimamente ha caído un poco en desgracia ante la opinión pública por razones obvias. Esta es una buena oportunidad para que los criterios técnicos (orientados a la mejora del sistema desde un punto de vista del beneficio social y no exclusivamente de la factibilidad económica) sean escuchados y (ojalá) puestos en práctica.

El equipo trabajará hasta marzo, fecha en que entregarán un informe con sus conclusiones y recomendaciones... lo esperamos con ansias.

Vespucio Oriente, desarrollo y participación ciudadana: El caso de La Reina

2008-01-13T21:18:00.000-03:00

(El Mercurio)

Por Arturo Didier

La construcción de la autopista Vespucio Oriente ha concitado el interés de la mayoría de las comunas de la zona oriente de Santiago. Sin embargo, las diferentes comunas han hecho valer sus posiciones de distintas formas, desde los millones aportados por comunas como Las Condes y Vitacura hasta la fuerte campaña publicitaria hecha en La Reina.

La Reina, a pesar de ser una comuna considerada ostentosa, goza de una gran heterogeneidad en lo que a características socio-económicas respecta. Los sectores aledaños a Av. Américo Vespucio son sectores medios, de Vicente Pérez Rosales hacia el oriente, coexisten sectores de gran bienestar económico hacia el norte de avenida Larraín, mientras que hacia el sur existe un sector de pobreza como la ya histórica Villa La Reina.

A pesar de la heterogeneidad, existen consensos en los sectores históricos de la comuna (en particular en los sectores medios aledaños a Vespucio, que anteriormente pertenecieron a Ñuñoa) en mantener el espíritu de comuna amigable, de pequeño comercio y esencialmente de baja altura. Es por eso que fracasó el proceso de modificaciones al Plan Regulador iniciada por el municipio el año 2005, el cual básicamente intentaba aumentar las alturas máximas de construcción y transformarla en una comuna tipo Las Condes o Vitacura. Este proceso de modificaciones se encontró con un gran movimiento ciudadano que surgió espontáneamente a propósito de este radical cambio. El municipio, a través de resquicios legales, trató de obviar la participación ciudadana consignada en la ley que regula los cambios a dichos planes comunales.

La importante reacción de los vecinos logró que el municipio parara transitoriamente dicho proceso. El nuevo proceso de modificaciones al plan regulador (2007) ya no intenta transformar La Reina en Las Condes, pero hay dos nuevos factores que presiona para que las modificaciones apunten en dirección contraria a lo pedido por los vecinos: la autopista Américo Vespucio Oriente, y la entrada en escena de consorcios de retail.

Si bien es cierto que el municipio realizó una fuerte campaña en contra de la construcción de dicha autopista en superficie o en altura, no era en defensa de la calidad de vida de los habitantes de la comuna, sino en vista del futuro desarrollo inmobiliario que los vecinos habían rechazado con la oposición al plan regulador del año 2005. Los vecinos, esta vez mediante organizaciones ciudadanas (1), se movilizaron y emplazaron en numerosas oportunidades al en aquel entonces ministro de obras públicas Eduardo Bitrán, exigiéndole que esta vez no se ocuparan los resquicios a los que acudieron las concesionarias de las otras autopistas urbanas de la capital para no someterse a los respectivos procesos de evaluación ambiental (basta ver los efectos de segregación espacial provocado por éstas).

Las dudas asociadas al cambio en OO.PP.

El cambio Bitrán por Sergio Bitar plantea dudas en cuanto al desarrollo del proceso que el ministro se había comprometido con la comunidad. Según la información emanada de diferentes medios de comunicación, Bitar declaró la importancia de volver a reactivar los numerosos proyectos concesionados que se encontraban entrampados en los sistemas de evaluación. De hecho, Hermann Chadwick señaló lo positivo de cambio de ministro destacando los excesivos análisis que estaba realizando obras públicas sobre los proyectos concesionados y que esperaban que esta situación cambiara bajo la administración Bitar. Es decir, las dudas surgen ante el temor que las nuevas directrices del ministerio apunten a priorizar la inversión de las cocesionarias por sobre la viabilidad y la correcta evaluación de los proyectos.

Ahora bien, Bitrán tampoco estaba libre de críticas. Aunque trabajaba en una reforma en la ley de concesiones, la información sobre el proyecto de Vespucio tampoco era de libre disposición. De hecho, generó numerosas críticas al declarar que La Reina debía densificarse para financiar la autopista Vespucio Oriente. Para los vecinos, numerosas dudas: La Reina tiene una infraestructura vial bastante pobre. Tiene sólo cuatro vías para salir de ella: Bilbao, Príncipe de Gales, Echeñique y Larraín. A mediano plazo, existe incertidumbre en relación a que se anunció que la construcción de la autopista seria en trinchera semi cubierta entre Bilbao y Grecia. Es decir, en algún momento la construcción en trinchera cortará las vías de salida de la comuna. A largo plazo, existe la inquietud sobre el colapso vial que puede provocar el incentivo extra para ocupar automóvil que producen las autopistas urbanas. Debemos considerar que La Reina, a pesar de tener bolsones de pobreza, es la tercera comuna con mayor tasa de motorización por hogar de la capital. Demás está decir que la irrupción de la autopista en un sector que actualmente es netamente residencial cambia en el corto plazo el estilo de vida de los habitantes del sector, y en el largo plazo la autopista significará transformaciones radicales en el sector.

Los malls: los nuevos actores que empujan la transformación urbana

La nueva propuesta de modificaciones al Plan Regulador considera la posibilidad, no aprobada aun ni sometida a participación ciudadana, de algunos polos en los que se aumenta la altura máxima para las construcciones. Este hecho está siendo aprovechado -o provocado - por intereses de empresas de retail que han fijado La Reina como el lugar para el emplazamiento de sus nuevos proyectos.

D&S hace meses comenzó con las obras mayores de su proyecto ubicado donde se emplazaba la antigua discoteque Las Brujas. A pesar de la oposición de los vecinos y de que las obras no disponen de los permisos respectivos, las obras han proseguido bajo la vista ancha de las autoridades correspondientes (incluso hay una presentación ante contraloría, que debería pronunciarse al respecto en el transcurso de los próximos días). Se debe considerar que la intersección en la que se emplaza actualmente ya goza de períodos del día con alta congestión, particularmente en Príncipe de Gales.

El grupo Plaza anunció esta semana su nuevo proyecto que estará emplazado en el sector de Plaza Egaña, haciendo uso de la nueva modificación aún no aprobada, e incluso anunció que estaría funcionando antes del final de 2008. Sumado al emplazamiento de la autopista, está claro que Plaza Egaña, sector residencial, de alta afluencia peatonal entre La Reina y Ñuñoa, nunca volverá a ser lo mismo.

Propuesta mall en Plaza Egaña (La Tercera)

Sin duda el proceso de renovación urbana es inevitable. La única expectativa que se puede tener es que ojalá estos cambios tengan alguna relación con la opción que han hecho los vecinos de la comuna y que trate de respetarse en algún grado su calidad de vida. Los habitantes de La Reina no es que se opongan de por sí al emplazamiento de nueva oferta comercial o de nueva infraestructura vial. Si bien es el mercado el que va formando la fisonomía urbana de nuestra ciudad, es de esperar que las autoridades pertinentes hagan vales sus atribuciones y funciones, y no dejen desprotegidos a los habitantes de la urbe.

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(1) Defendamos La Reina: http://defendamoslareina.blogspot.com/ defendamoslareina@gmail.com
Amigos de La Reina Red Ambiental: amigosdelareina@yahoo.es
La Reina Ahora lareinahora@gmail.com

Artículos relacionados:

Autopistas urbanas, segregación a alta velocidad (Parte 1, Parte 2)

Malas Noticias para Santiago (más autopistas)

Transantiago, la mirada desde la evolución

2008-01-06T16:11:00.000-03:00

Por Francisco Martínez (*)

Lo ocurrido con el proyecto Transantiago ha causado un alto nivel de excitación local, social y política, captando también una buena cuota de interés del mundo académico (nacional e internacional) interesado en las políticas públicas. A ello le han sucedido, y sucederán, varias acciones correctoras, como las que ha abordado el Ministro Cortázar, e intentos de entender y explicar lo sucedido, como es el caso del Comisión del Parlamento Chileno que ha emitido un informe de su investigación distribuyendo responsabilidades y justificaciones; vendrán, por cierto más informes técnicos y políticos, y también otras acciones.

Éste es un caso de gran interés para ser analizado desde la perspectiva de la evolución de los sistemas económicos y sociales, en que observamos los sistemas con especial foco en su dinámica. El evidente colapso en este caso, unido al hecho de que intentamos seguir en la misma dirección del cambio realizado, mostrando así un gran acuerdo en es ese sentido, aunque con muchos ajustes mayores o menores, es lo que hace esta experiencia muy única.

Es necesario partir describiendo nuestro objeto de análisis. Debido a su grado de complejidad, podemos concebir al transporte público (STP) en Santiago como un sistema, compuesto de varios subsistemas, operadores y consumidores, con gran interacción entre sí en lo que llamados el mercado de TP. A su vez, el STP interactúa con otros sistemas de transporte que definen el sistema de transporte urbano, como el privado (autos) y los medios de transporte de bienes (camiones), todos los cuales utilizan un recurso escaso que es la infraestructura vial, que al ser escasa genera congestión. Siguiendo la descripción, el STP es una parte del sistema urbano, donde interactúan varios otros sistemas, por un lado el de actividades comerciales y residenciales, que compiten por el del uso del suelo, y por otro el ambiente con el cual interactúa consumiendo parte de su aire limpio. Finalmente, el sistema urbano está inserto en el sistema nacional.

Esta somera y limitada descripción establece cuatro jerarquías que en forma ascendente son agentes, transporte, ciudad y nación. Además define competencias por el uso de recursos escasos: tiempo (congestión), espacio (infraestructura), aire y recursos económicos. Entre los sistemas hay flujos de interacción entre los niveles superiores e inferiores, en cuanto que los recursos totales disponibles en un subsistema dependen de procesos que ocurren en el nivel superior, por ejemplo en el sistema urbano se distribuyen recursos y en el nivel inferior ocurre la competencia por esos recursos entre los subsistemas de transporte. En el sistema superior como en el inferior, lo procesos están controlados por los recursos disponibles.

Una característica novedosa de la mirada evolutiva es que entiende por recursos no solamente los económicos, sino que además varios elementos que restringen la capacidad de desarrollo de un sistema. En este caso habría que mencionar, al menos, los recursos económicos (financiamiento), la organización político-administrativa (institucionalidad), el capital humano (educación- conocimiento-experiencias) y la infraestructura. Otra característica de esta mirada es que reconoce que los sistemas están sometidos a constates y diferentes impulsos que los mantiene en permanente movimiento. Cuando esos impulsos son menores, los sistemas tienden a recuperarse, cuando son mayores evolucionan a otros estados claramente diferentes en el uso de recursos y organización, proceso que es acompañado de inestabilidad por una parte e innovación por otra. Tercera característica: los impulsos pueden provenir de acciones internas del sistema, acciones externas de otros sistemas del mismo nivel o de acciones externas de niveles superiores que modifican las condiciones sustancialmente. Cuarta característica, los sistemas están sometidos simultáneamente a cambios lentos y rápidos, los primeros son predecibles y fáciles de adaptarse, los segundos son menos predecibles y se acumulan hasta que el sistema no puede sostenerse más en su estado original. Quinta y última, los sistemas evolutivos socio-económicos tienen memoria y capacidad de anticipación, a diferencia de otros sistemas ecológicos.

Tomando esta descripción conceptual de la dinámica subyacente al proceso que enfrentó Transantiago, podemos intentar explicar lo ocurrido e intentar anticipar lo que viene. El transporte urbano estaba en un pozo de equilibrio de larga data. La descripción de un pozo permite imaginar la estabilidad y gran resistencia al cambio que se había acumulado por la vía de organizaciones privadas y la estructura política sectorial como las leyes. Por otra parte, el sistema exterior al pozo, en particular la dinámica que adoptaron los demás sistemas o mercados en el país en los últimos 30 años, provocaron que el pozo de equilibrio se transformara lentamente en una cima muy inestable, aunque con un pequeño pozo (nada de profundo) aún en la cima. No se requirió una gran fuerza desestabilizadora para que el sistema probara su inestabilidad, la que se observó cuando los dueños de buses (para su sorpresa) no pudieron utilizar el clásico mecanismo del paro para retornar al equilibrio tradicional, desatándose con ello un proceso de cambio sorprendente, como lo son las transiciones de un estado de equilibrio a otro.

Hay que reconocer que hubo un grado de anticipación interesante a este proceso de inestabilidad por parte de las instituciones técnicas (universidades y gobierno), quienes habían previsto un nuevo pozo donde pudiese lograrse un nuevo equilibrio estable, que se llamó el Programa de Transporte Urbano de Santiago (PTUS), dentro del cual se había concebido un pozo interior llamado Transantiago. Es notable que tal diseño considerase la dinámica de los sistemas que definen el contexto global para ese diseño, constituido por el sistema urbano y, más arriba aún, el sistema económico, social y ambiental del país y del globo. Por ejemplo, considera el mejoramiento en localización de los colegios (sistema urbano), la necesidad de optimizar el uso del automóvil (sistema de transporte), las demandas por reducir la contaminación (sistema urbano ambiental) y el consumo energético (calentamiento global). También aborda el problema institucional, como una de las falencias principales para innovar en el sistema urbano y alcanzar las metas de largo plazo previstas. Otro indicador interesante, es que definió un índice para medir qué tan positivo es el nuevo equilibrio al cual se transitase: el porcentaje de pasajeros en transporte público debiese mantenerse estable en el tiempo. Lo interesante de este indicador es que responde a procesos superiores, como es el crecimiento de la economía que afecta muy sensiblemente al aumento en la compra y uso del automóvil, y a otros indicadores como el sistema de precios.

Ocurrió que las condiciones para crear el pozo PTUS no se concretaron, pero sí se concretó el pozo Transantiago bajo un cierto diseño. En este escenario, el proceso evolutivo del transporte público se inició pero rodando por una explanada sin encontrar aquel pozo PTUS que lo acogería para darle estabilidad. Esto persiste aún, es decir Transantiago puede evolucionar en muchas direcciones porque no está inmerso en un sistema que le otorgue condiciones para un equilibrio estable. Para ejemplificar, nada asegura que Transantiago logre mantener la partición modal en algún nivel o rango, o que la ciudad con o sin Transantiago evolucione hacia un estado de mayor o menor tamaño, o que los operadores logren establecer un negocio atractivo; etc.

En mi opinión, la causa principal de la falla en implementación del PTUS radica en la precaria componente institucional, es decir, la anticipación de los técnicos no logró modificar las condiciones políticas e institucionales para gobernar el proceso de cambio, aún cuando estaban establecidas en el propio PTUS, pero en cambio existió tal componente política para impulsar el cambio que desestabilizó el transporte urbano. Ante la ausencia de la necesaria institucionalidad, Transantiago fue un proyecto gestado desde el más alto nivel político, que incluyó el protagonismo de presidentes y ministros. Con esos actores se discutieron las variables pertinentes a ese nivel del sistema político, pero de paso se inhibió la preocupación (recursos económicos y técnicos) por un diseño adecuado en el nivel de detalle y un control del proceso de cambio que velara por la coordinación de los actores que integran el sistema Transantiago.

El año 2007 se inicia con la implementación del proyecto y se desata la sorpresa y el colapso inicial del sistema a nivel operativo, pero simultáneamente se sostiene la participación y el compromiso de los operadores y del Gobierno. Este último ha intentado reducir la inestabilidad del sistema con medidas de emergencia, pero manteniendo la orientación y diseño general del proyecto. Se ha concentrado en los contratos con los operadores, el ajuste al alza de la flota, la implementación de los sistemas de control de flota y en la nueva forma de pago con tarifa integrada y electrónica, además de mejorar la operación en algunos paraderos. Otro tema de alto impacto político ha sido el financiamiento con recursos públicos. Esto describe una etapa de pleno ajuste, gobernado por la vulnerabilidad de los actores y el surgimiento de la innovación, no solo en aquello que había sido diseñado, sino en la forma de una gran variedad de propuestas de cómo organizar este sistema para devolverle estabilidad. La diáspora de opiniones cubre todo el espectro, desde estatizar todo, hasta subsidios, pasando por la reestructuración de recorridos. La inestabilidad se observa no solo en la en variedad de opiniones, sino más aún en el hecho que algunas de ellas rompen hasta los cánones ideológicos más profundos de los partidos desde donde se esgrimen, causando una gran inestabilidad política en los propios partidos.

¿Podría haberse reducido la estabilidad con la acción más oportuna y gravitante de algunos actores políticos o técnicos? Esta es la pregunta que intentó contestar la Comisión de Parlamentarios. La visión evolutiva no responde cabalmente la pregunta pero hace ver que el nivel de decisiones alcanzó el más alto posible, integrando de esa forma a todo el sistema político del Gobierno. Segundo, la falta de predicción y la sorprendente catástrofe, a pesar de la anticipación conceptual que había, muestra que abordar un problema de mayor tamaño como es el PTUS requería tomar un riesgo político también mayor, sobre el cual no había un beneficio reconocible ni la percepción del mayor costo que iba a ocurrir. Ejemplo de las tareas pendientes para una nueva institucionalidad son muchos, entre ellos, resolver la cuestión del derecho a vía de los usuarios del sistema de transporte que lleva a las políticas de vías exclusivas y tarificación por congestión; tarifa y subsidios al transporte público, a los minusválidos, a los estudiantes, entre otros temas incluidos en el PTUS.

Este análisis hace pensar que nuestro sistema institucional requiere una reforma fundamental, dotándolo de una mayor y permanente capacidad de adaptación frente a la innovación. Ésta es la primera lección de la experiencia de Transantiago, y de cómo ésta genere un cambio efectivo en el orden institucional dependerá, no sólo cómo enfrentemos procesos de transformación similares, sino de las posibilidades de siquiera imaginar nuevos procesos profundamente innovadores. Sin una institucionalidad adecuada, que incorpore mayor participación de los actores, mayor reconocimiento al conocimiento técnico y mayor descentralización del poder, la reacción natural de un sistema evolutivo es postergar los cambios, aunque ellos estén claramente identificados a la luz de las variables más lentas que se observan en los sistemas mayores. Postergar es una política conservadora que inhibe la innovación en favor de la estabilidad, pero a costa de llevar a los sistemas al los extremos de su capacidad pasando luego al colapso.

La visión aquí presentada pone su foco en la dinámica de largo plazo del sistema urbano y surge tanto de la reflexión sobre sistemas evolutivos que integran los ámbitos económicos, sociales y ambientales, como de la experiencia de Transantiago. Es decir, es en sí misma parte del proceso evolutivo. Quiero ser muy enfático en la importancia de esta perspectiva, ya que la actual inestabilidad del sistema es, esencialmente, una oportunidad única para nuestro país por la cual ya pagamos el costo, que consiste en aprender a construir sistemas más sustentables y adaptativos, lo que tendrá un impacto en la forma de hacer política bajo ambientes externos tan cambiantes como el climático y el rápido crecimiento observado en nuestra economía.

(*) Académico División Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile
Miembro del Instituto Milenio de Sistemas Complejos de Ingeniería
Director del Centro Internacional de Desarrollo Urbano Sustentable
Investigador del Proyecto Chileno-Alemán “Risk Habitat Megacities”.

Ignorancia rampante

2007-11-11T20:21:00.000-03:00

Por Rodrigo Quijada (*)

Si usted tiene una ciudad con 8 mil buses que se mueven a una velocidad promedio de unos 15 km/h y de alguna manera se las arregla para aumentar esa cifra a, digamos, 25 km/h, resulta que le habrá reducido en un 40% el tiempo de viaje a la gente, lo que es fantástico, pero además encontrará que ahora necesita sólo 4.800 buses para mover a la misma cantidad de gente, conservando los tiempos de espera y el nivel de hacinamiento existentes. ¡3.200 buses menos con solo aumentar la velocidad! ¿Se imagina lo que significa poder eliminar 3.200 buses y sus respectivas externalidades negativas?

Ahora bien, si usted no quiere quedarse con los tiempos de espera y el hacinamiento existentes y desea mejorarlos también, lo que debe hacer es, en vez de eliminar todos esos 3.200 buses, eliminar sólo parte de ellos. Digamos, mil quinientos. O sea, opta por no deshacerse de tanta externalidad, a fin de mejorar el servicio. Resulta entonces que esta pura medida, subir la velocidad, le ha permitido mejorar todas las variables relevantes, tiempos de espera y viaje, contaminación y comodidad, como por arte de magia. Y aún hay más. Si la tarifa que existía era de, supongamos, $380, entonces ahora claramente con la misma tarifa, dado que hay menos buses, tendrá recursos “sobrantes” que le pueden permitir, por ejemplo, reemplazar algunos de los buses por otros nuevos, mejorando aún más las variables ambientales y de paso dando todavía más comodidad a los usuarios. Todo gracias a subir la velocidad a 25 km/h.

Aquí no hay truco. Los sistemas de transporte son así, y la velocidad es brutalmente gravitante, con un enorme efecto multiplicativo.

Ya que está en esto, usted ahora puede, si quiere, modificar además la malla de recorridos de manera que sea más del tipo Troncal-Alimentador y menos “Puerta a Puerta”, lo que le permitirá reducir aún más la flota, pero a costa de trasbordos, que no son muy agradables. No hay absolutos aquí; un sistema es en mayor medida T-A o en mayor medida P-P, y se puede elegir con bastante libertad en qué punto intermedio uno quiere estar. Es necesario entonces usar un buen criterio, y en general se puede aseverar que en tanto no se extreme, los costos de un poco más de trasbordos serán compensados por los beneficios asociados a menor flota.

Es en base a todo esto que los diseñadores del Transantiago se pusieron a soñar. Cuando Ricardo Lagos cuenta en su carta que los especialistas le dijeron que se podía mejorar sustancialmente la eficiencia del sistema manteniendo la tarifa, lo que había detrás de esas palabras es lo aquí expuesto (lo haya sabido él o no). Nadie engañó a nadie. Nadie calculó mal. ¿Qué pasó entonces que se nos desmoronó todo?

Pasó que, como bien ha demostrado ya la investigación parlamentaria, en su “rampante ignorancia en los temas de transporte” Nicolás Eyzaguirre negó los recursos para corredores segregados y zonas pagas, que son las dos medidas que permiten mejorar la velocidad. Y ve usted que como toda la eficiencia depende poderosamente de la velocidad, multiplicativamente todo el resto se vino abajo como castillo de naipes.

A partir de allí los diseñadores del Plan siguieron trabajando más voluntarista que profesionalmente, asumiendo que de todas formas algo podrían mejorar las velocidades de alguna exótica forma (que en realidad no existe), calculando, ahora ya mal, que les bastarían 4.500 buses, forzando al sistema a mucho trasbordo, sin ganancias ni en tiempos de espera, ni de viaje, ni en nivel de hacinamiento. Por el contrario, incluso empeorándolos en buena parte de la ciudad al reducir la flota artificialmente.

Se puede hablar mucho de los retrasos del AFT y de los malos incentivos de los contratos, que cierto es, pero incluso si eso hubiese funcionado bien, el sistema no habría otorgado buen servicio, pues las tres variables de calidad servicio de un sistema de transporte dependen en lo fundamental de mejorar la velocidad.

Sergio Espejo y Eduardo Bitrán en la Comisión Investigadora lo dijeron claramente: Cuando asumieron, había un solo corredor segregado listo para la partida (Pajaritos) y otro que estaría listo meses después (Santa Rosa). El resto, en papel esencialmente. Algunos “programados” para el 2020. Y ninguna zona paga planificada. Por lo demás, el documento “Prospecto de Inversión de Transantiago”, entregado en el Edificio Diego Portales en un acto encabezado por Ricardo Lagos el 11 de noviembre de 2004, así lo ratifica. El diseño del Plan, cabe concluir sin dificultad alguna, no consideraba mejorar la velocidad de los buses, el talón de Aquiles de un sistema de transporte; Transantiago, es inevitable concluir, no estaba diseñado para mejorar el servicio. ¿Cómo se me quiere hacer pensar entonces que debo culpar a Michelle Bachelet de todo esto?

Ricardo Lagos podrá escribir todas las cartas que quiera diciendo que el problema estuvo en la implementación, pero fue su Ministro de Hacienda –que yo asumo que no se mandaba solo- quien puso los recursos en autopistas y en Metro, rehusando la posibilidad de mejorar la variable clave, la velocidad de los buses; y fue su Ministro de Transportes –otro que no era un señor feudal- quien pese a saber que no contaría con mejores velocidades, y encima tendría un aumento fuerte de los trasbordos, siguió adelante, licitó y amarró al Estado con contratos y plazos que luego no queda más que honrar, so pena de enormes compensaciones.

(*) Magíster en Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile

El Mea Culpa de Lagos

2007-11-07T00:14:00.000-03:00

Por Rodrigo Henríquez (*)

A propósito de la carta que el ex presidente Ricardo Lagos enviara a la comisión investigadora del plan Transantiago, muchos han esperado un mea culpa de su parte, o más aún, que éste asuma una mayor responsabilidad respecto a los resultados del diseño e implementación del plan. Sin embargo, después de leer dicha misiva se hace innecesario seguir buscando más culpas o responsabilidades, puesto que todas las explicaciones están ahí, a la vista de todo el mundo.

Lo primero que llama la atención al leer la carta es que se señale explícitamente que el Plan Transantiago se apoyaba en dos ejes: la construcción de autopistas urbanas y la extensión de las líneas del Metro, frente a lo cual cabe la legítima duda de preguntarse qué pasó con los buses ¿no deberían haber conformado estos el tercer y principal eje del Plan? Sin embargo, y más allá de esta mala introducción a su visión sobre el tema, en los párrafos posteriores Lagos refleja al menos dos errores conceptuales gravísimos que sumados a lo anterior, explican el mal diseño, implementación y puesta en marcha de este sistema revolucionario de transporte urbano.

El primero de ellos está relacionado con la justificación del primer eje y corresponde a señalar que la construcción de autopistas urbanas favorece la circulación de los buses, ya que descongestiona las calles (página 1, quinto párrafo). Esta aberrante frase demuestra el más absoluto desconocimiento respecto a las razones que explican los fenómenos de congestión. El crecimiento de la población y el aumento de los ingresos de la misma, traen como consecuencia directa el que las personas aumenten el número de viajes que realizan día a día y que además una mayor proporción de ellas lo haga en automóvil, puesto que éste estará cada vez más al alcance de sus bolsillos. Al construir autopistas urbanas se está dando luz verde a la mayor utilización de este medio de transporte, el cual congestiona y contamina al menos 10 veces más que un bus de transporte público por pasajero transportado (puede llegar a 20 veces fácilmente). Es decir, la construcción de autopistas urbanas no solo NO favorece la circulación de los buses, sino que la dificulta, aumentando los índices de congestión y haciendo aún más atractivo de lo que ya es al modo de transporte más ineficiente: el auto.

El segundo error, y complementario al anterior, radica en pensar (o imponer) que el sistema se debía autofinanciar, para lo cual bastaba con disminuir la flota de buses y el promedio de kilómetros recorridos (página 3, cuarto párrafo). En primer lugar, para que una menor oferta pueda servir a la misma demanda es absolutamente necesario que se encuentre completamente construida la infraestructura que permita la circulación más libre posible de los buses, o sea, vías segregadas; al no ocurrir esto, los buses ven reducida su velocidad de circulación y por lo tanto se demoran más en realizar un ciclo (ir y volver al paradero), lo que en términos prácticos implica una merma en la capacidad de pasajeros transportados por hora o la falta de buses para cumplir con las frecuencias establecidas. En segundo lugar, aunque estuviera construida la infraestructura, no se pueden evitar los subsidios a la demanda si lo que se desea es disminuir el tiempo de los pasajeros en el sistema, principalmente el tiempo de espera, de manera de convertir al transporte público en un modo más atractivo.

Es decir, imponer el autofinanciamiento del sistema implica cargar los costos de infraestructura al monto de la tarifa y por lo tanto la aumenta, retrasa la construcción de dicha infraestructura con las consecuencias descritas y además subestima la importancia del tiempo que los usuarios de transporte público invierten en realizar un viaje, donde el tiempo de espera producto de los transbordos es fundamental. Los altos grados de hacinamiento y tiempos de espera actuales son un resultado directo de esta condición de diseño.

Esto implica que la priorización del sistema de transporte público por sobre el privado nunca fue tal, ya que nunca tuvo el respaldo económico (subsidios), ni el apoyo político (gestión), ni menos la claridad de conceptos que se requería para lograr ser diseñado e implementado exitosamente, esto es: lograr un sistema de buses moderno, con infraestructura adecuada, tiempos de viaje menores y a una tarifa atractiva.

Declarar que se quiere modernizar y priorizar el sistema de transporte público obligándolo a autofinanciarse y paralelamente subvencionar la construcción de autopistas urbanas, es pegarse un balazo en los pies, ya que en la práctica se está favoreciendo al modo de transporte menos sustentable y menos sostenible en el tiempo puesto que es el más ineficiente desde el punto de vista del uso de los recursos: infraestructura vial, emisión de contaminantes y uso de recursos energéticos.

Las responsabilidades respecto a los graves problemas de movilidad que posee la mayoría de los santiaguinos actualmente hay que buscarlas en este tipo de decisiones y más aún en este tipo de concepciones respecto a cómo abordar los aspectos del transporte de las personas que viven en una ciudad.

Negar ahora los recursos para que el próximo año el sistema pueda funcionar medianamente bien, es seguir actuando con la misma lógica de declarar una cosa y hacer la otra, sin embargo, los resultados de dicha “estrategia” ya los conocemos: un sistema de buses ineficiente, un metro colapsado, mayor cantidad de autos en las calles, mayor caos vial, mayor contaminación ambiental, mayores demoras para todos los usuarios del sistema y por lo tanto menor movilidad de los ciudadanos y menor calidad de vida. Con toda esta evidencia teórica y empírica, los legisladores y autoridades de este país, ¿cometerán una vez más el mismo error?

(*) Magíster en Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile.

Lagos

2007-11-04T00:34:00.000-03:00

El debate mediático en torno a la carta enviada por Ricardo Lagos a la comisión investigadora de Transantiago se ha centrado en aspectos de forma y nimiedades que no están ni remotamente cerca de tratar de entender la raíz del problema que hoy afecta a millones de santiaguinos, como si acepta su responsabilidad política o no, o si debe asistir en persona a la comisión. La carta es mucho más que eso, es su declaración de principios, la esencia misma de la política de transporte diseñada y ejecutada durante su mandato. A continuación se reproducen y analizan sus aspectos fundamentales (citas textuales en cursivas):

El Plan Transantiago formó parte de una política pública que permitió la transformación profunda de la infraestructura de transporte de nuestro país y que requería de urgentes planes y programas para adecuarse a la modernidad. Este Plan se apoyaba en dos ejes.

El primer eje, se refiere a la necesidad de continuar avanzando en el programa de autopistas concesionadas por el sector privado que ahora se construirían en el sector urbano de la Región Metropolitana. Ese programa, que se inició con fuerza con el Presidente Frei, había permitido levantar a lo largo de Chile un conjunto de autopistas que estaban en ejecución al momento de asumir el gobierno. Con fuerza apoyamos la necesidad de ejecutar el conjunto de autopistas urbanas que hoy existen en Santiago. Estas autopistas urbanas permiten dar más rapidez al transporte privado, por ende descongestionan las vías que usa el transporte de buses. Las autopistas concesionadas se han convertido en ejemplo de gestión y eficiencia para varios países en América Latina y el mundo(…).

El segundo eje, tiene que ver con el gran esfuerzo que se realizó para ampliar el Metro de Santiago. Este, durante 30 años, había logrado tener una red total con un total cercano a los 40kms. En 6 años, más que se dobló esta cantidad y al finalizar mi Gobierno el Metro tenía 90kms. aproximadamente. Y quedaron las medidas adoptadas para que, con la extensión de la línea a Maipú y Los Dominicos, pudiere llegar a 105kms. de extensión.

Leyendo entre líneas

Primero que todo, pareciera ser que para el ex presidente, Transantiago no es solo un nuevo sistema de transporte público, es también el conjunto de obras de infraestructura para el transporte privado. Las autopistas urbanas facilitan e incentivan los viajes en automóvil… abierta contradicción con uno de los objetivos declarados de Transantiago: Aumentar o al menos mantener el porcentaje de viajes que se realiza en transporte público. Confusión total. Transantiago no tiene nada que ver con las autopistas urbanas; han sido concebidos como planes distintos e independientes, que reman en sentidos opuestos, que no tienen ninguna relación beneficiosa o coordinación el uno con el otro. Visite la página oficial de Transantiago, ¿dónde están las autopistas, que según Ricardo Lagos son uno de los ejes del plan? Notar la envestidura del confundido.

Luego, declara que su objetivo es tener un sistema de transporte moderno, lo que se logra con más infraestructura. Ese es el principio y el final: Más hormigón, grandes obras que mostrar, y por cierto, inaugurar. Parece un contrasentido, pero esta solución, aquí presentada con el objeto de tener más modernidad, es la más anticuada. Se conoce como “predict and provide” y en pocas palabras consiste en resolver los problemas de congestión con más infraestructura, camino que históricamente siguieron países con un presupuesto casi infinito para construir obras públicas, como EEUU. Hoy, y desde hace más de treinta años, alrededor del mundo se sabe que, en el ámbito del transporte urbano, este camino no conduce a nada, y que se logran verdaderos resultados con medidas más inteligentes que no requieren obscenas inversiones de dinero, como la gestión de tránsito y de la infraestructura ya existente, la gestión de la demanda de transporte (de manera de influir en la necesidad de viajar o características del viaje: relocalización de actividades, incentivos a compartir el automóvil, teletrabajo, etc.), la tarificación por congestión, una inversión racional y efectiva en transporte público, el fomento de modos no motorizados de transporte, etc. Nada de esto existió en términos prácticos para el ex presidente Lagos, sólo la necesidad de más infraestructura.

Acto seguido, señala los dos ejes en los que se apoya el plan Transantiago: Nuevas autopistas concesionadas para Santiago y la ampliación de la red de metro. Es decir, en la base del plan… no están los buses!!! Llegamos inmediatamente al meollo del asunto, la respuesta a todas las preguntas, la raíz de todos los males: En la concepción de Ricardo, las prioridades fueron siempre Su metro y Sus autopistas. Siempre. Esto explica que ambos paquetes de proyectos se gestaron, construyeron e inauguraron sin dilaciones durante su gestión, mientras la modernización del sistema de buses era una mal necesario, un cacho, un programa que sufría constantes postergaciones y atrasos, con un exiguo presupuesto, con coordinadores generales que duraban tres meses y llegaban a aprender sobre Transantiago en el cargo.

Con respecto al plan de autopistas urbanas, habla de él como una necesidad… ¿Por qué, si como en este blog hemos expuesto largamente, en el mediano y largo plazo no sólo no se solucionan los problemas de congestión, sino que se empeoran? Quizás la respuesta de por qué las autopistas fueron una necesidad depende del objetivo: ¿Tener un mejor sistema de transporte o réditos electorales?

Luego viene algo escalofriante: decir que las autopistas urbanas descongestionan las calles para los buses. ¿Nos quiere convencer de que uno de los objetivos de Costanera Norte o Vespucio Sur es ayudar al transporte público? Si nos creemos ésta, estamos todos locos. Las autopistas urbanas existen para que los autos anden más rápido y para proyectar una imagen de modernidad. Punto. Cualquier análisis comparativo que se haga de la circulación de los buses con y sin autopistas, va a dar que ahora no hay menos congestión para ellos. Una circulación más rápida de los buses se logra con vías segregadas para buses, no con vías segregadas para autos (suena de perogrullo, pero parece necesario aclararlo). Más aún, un fenómeno grave que se da en las autopistas Vespucio Norte y Sur, es que la nueva infraestructura dificulta de sobremanera el acceso a los buses por parte de los usuarios, que ahora deben experimentar largas caminatas y cruce de pasarelas para poder llegar a los paraderos, debido a la segregación física de la carretera.

Finalmente, su resumen de lo que vendría con el nuevo sistema de buses:

En reemplazo de los largos recorridos que en su mayoría significaban tener buses circulando vacíos casi todo el día por el centro de Santiago, se ideó un sistema de troncales que, a medida que se fueran consolidando, se irían cada vez más pareciendo al Metro: zonas pagas, vías exclusivas para el transporte público, paraderos diferidos, conductores que no ganarían por boleto cortado. Lo que se buscaba era que los servicios troncales se desplazaran con mayor rapidez y seguridad para los usuarios.

Al respecto, el ministro René Cortázar señaló la semana pasada que recién ahora se está trabajando en el diseño de un plan secuencial de construcción de vías segregadas para buses en los ejes troncales, y que por mientras se van a adoptar medidas de gestión para agilizar su movimiento. O sea, antes de 2007, nunca hubo un plan serio de infraestructura para Transantiago (léase buses... aunque no sean parte de los dos ejes del plan mismo) con plazos definidos y presupuesto. Ahora lo están haciendo, pues la dura realidad ha mostrado su necesidad. En su etapa de diseño, Transantiago tampoco consideró la existencia de estaciones con pago extravehicular o zonas pagas. Las que existen (de buen funcionamiento pero perfectibles, inexplicablemente pocas) también se construyeron sobre la marcha.

En la política de Ricardo Lagos, el transporte público de superficie siempre fue el pariente pobre de Sus autopistas y Su metro. A fin de cuentas, esta carta es la versión extendida de su definición del plan, hecha en pocas palabras mientras aún gobernaba:

“Estamos haciendo 47 kilómetros de Metro,... 260 kilómetros de autopistas de primer nivel y... buses, como corresponde para una ciudad moderna”. (Ricardo Lagos Escobar, 13/Mayo/2004)

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Link: Carta

Normalizando el sistema de transporte público de Santiago

2007-10-31T19:56:00.000-03:00

(Foto: EMOL)

Y pasó el Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte. No hubo tele, radio, diarios… nada, muestra contundente del prácticamente nulo impacto que tiene la opinión de los ingenieros de transporte de Chile en la solución de los problemas más serios que, en esta área, se viven hoy en el país, particularmente el caso de Transantiago. Pero por lo menos hay blog. El día miércoles 24 de octubre se realizó un foro sobre Transantiago, con la presencia del ministro René Cortázar, Germán Correa, y los académicos Sergio Jara (U. de Chile) y Enrique Fernández (Universidad Católica- Fernández & de Cea Ingenieros).

En esta entrega me centraré en la intervención del ministro (quien fue el primero en hablar, y una vez terminado su discurso se retiró, sin escuchar la opinión del resto de los panelistas ni de la asamblea, volviendo al punto del párrafo anterior). Fue un resumen de todo lo bueno que ha hecho desde que asumió la cartera y de lo que vendrá en el corto plazo, con el objetivo de “normalizar” el sistema de transporte público de Santiago, de aquí a fin de año. En su presentación desmenuza a qué se refiere con “normalizar”. Veamos:

Más buses

Base para la “normalización”. Hoy ya se incorporaron 30 más, y la meta es llegar a 6400 vehículos a fin de año, flota que si está operativa sin duda tendrá un impacto importante en el nivel de servicio.

Renegociación de contratos

Cambio desde el pago por demanda referencial al pago por pasajero transportado, además de incorporar un “índice de cumplimiento de contrato”, que cada media hora mide la cantidad de buses que cada operador tiene en la calle, lo compara con lo que debería tener por contrato, y en base a eso, paga. Esto entró en vigencia a principios de agosto y lo que pasó fue lo siguiente:

Con la misma cantidad total de buses en el sistema (unos 5800), la cantidad de buses circulando en las calles pasó de 4600 a 4800 en dos días, hasta llegar a 5500 a fines de septiembre. Es decir, un contrato mal diseñado, que sólo tenía multas para los operadores que no cumplían, generaba incentivos para no sacar todos los buses a la calle, pues de esa forma se ahorraban costos de operación (los ingresos estaban asegurados por la demanda referencial).

Los nuevos contratos también han diminuido la evasión:
Y, muy importante para los usuarios, los tiempos de espera han bajado:

Tecnología

La gran mayoría de lo buses hoy circula con GPS, sistema de posicionamiento satelital que permite conocer la posición de cada vehículo en tiempo real, con el fin de gestionar mejor la flota, fundamentalmente, evitar que dos o más buses de una misma línea circulen juntos para luego observar un largo intervalo sin vehículos (la pega de los antiguos “sapos”). Sin embargo, el sistema central de control aún no está operativo, y no estará sino hasta el otro año, por lo que en el corto plazo se implementará un sistema de control “más humano” en palabras del ministro. Traduciendo: neosapos de oficina, que a través de un sistema de visualización de los buses en pantalla, podrán detectar situaciones de apelotonamiento e informar a los conductores para regularizar los intervalos entre pasadas. No es el ideal pero es necesario hacerlo a la brevedad: una mejor gestión de la flota puede disminuir considerablemente los tiempos de espera, antes de incluso inyectar más buses al sistema.

¿Cómo disminuir los tiempos de viaje?
Eso se logra con estaciones con pago extravehicular (“zonas pagas”) y vías segregadas. De lo primero no habló el ministro; de lo segundo señaló que están haciendo un plan de construcción de vías segregadas para los próximos años, y que en el intertanto se implementarán pistas sólo bus, con cámaras para sancionar automovilistas que las invadan. Ver para creer.

¿Cómo disminuir los trasbordos?
Con más líneas directas, que crucen distintas unidades de negocio. Eso hoy no es posible pues por contrato los operadores de líneas alimentadoras tienen exclusividad sobre su área de concesión, estando el usuario forzado a trasbordar para hacer un viaje entre unidades distintas. El ministro señaló que se está trabajando con los operadores para implementar nuevos recorridos que penetren distintas áreas, a través de un mecanismo de compensación entre operadores para asegurarles que no perderán plata.

¿Cómo disminuir el hacinamiento?
Eso se ve casi imposible, pues es un mal endémico de Transantiago. El sistema se diseñó para operar con 6 pasajeros por metro cuadrado en horas punta, algo que difícilmente va a cambiar, incluso con los 6400 buses proyectados, flota que siempre será menor a la del sistema antiguo, y además recorrerá menos kilómetros por día. El único atisbo de esperanza es que con vías segregadas y operación eficiente de paraderos se aumente significativamente la velocidad comercial de los vehículos, de manera que los mismos buses den más vueltas, mejorando la frecuencia y disminuyendo de esa forma el hacinamiento. Pero eso ya es soñar despierto. ¿Responsables de diseñar un sistema hacinado? No lo sé. Espero que en la comisión investigadora tengan alguna luz.

En resumen, la “normalización” del sistema de transporte público a la que se compromete René Cortázar, de aquí a fin de año, consiste en:

- Una flota de 6400 buses.
- Contratos con incentivos adecuados
- Parte de la gestión de flota (sistema centralizado queda para el otro año)
- Nuevos recorridos
- Gestión de vías a través de pistas sólo bus y fiscalización.

A la vista de sus obras, la gestión del ministro ha sido muy buena. Todo esto va en la dirección correcta hacia la deseada “normalización”. ¿Qué viene después? El salto de calidad, el que se logrará con acciones de mediano plazo: Sistema centralizado de control de flota (prometido), vías segregadas necesarias para facilitar la circulación de los buses (prometido), estaciones con pago extravehicular (al menos las de alta demanda, no hay mención), una tarificación óptima. Indispensable es no seguir derrochando la plata en líneas de metro y relevante es la tarificación vial por congestión, cuya recaudación podría utilizarse para mejorar el sistema de transporte público (como en Londres), ganando todos en el largo plazo. Es la lucha que vendrá. Espero que para ese debate sí lleguen periodistas. Y el ministro se quede.

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Fuente de las figuras: Presentación de René Cortázar (Presentaciones)

XIII Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte

2007-10-02T17:17:00.000-04:00

Esta es una invitación abierta a participar en un espacio de discusión de ideas sobre temas de transporte.

El Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte es la principal actividad de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte (Sochitran), afiliada al Instituto de Ingenieros de Chile. Constituye la instancia bianual de encuentro de la comunidad académica y profesional en el tema, en la que participan profesionales y especialistas del sector público y privado.

El Congreso pretende difundir y discutir las principales investigaciones y aplicaciones en el área de ingeniería de transporte mediante ponencias científicas, presentación de posters, exposición de proyectos y talleres de discusión en variados temas de la especialidad.

El Congreso, tradicionalmente auspiciado por la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte, será organizado por el Departamento de Ingeniería de Transporte la Pontificia Universidad Católica de Chile y sus actividades tendrán lugar en el Centro de Extensión UC entre los días 22 al 26 de Octubre de 2007.

Detalles del evento, como su programa, formas de inscripción y costos los pueden encontrar en esta página.

Día Mundial Sin Auto 2007

2007-09-13T10:52:00.000-04:00

El próximo viernes 28 de Septiembre se celebra en Chile el "Día mundial sin mi auto", una iniciativa que se viene haciendo desde hace un tiempo pero que cada año logra mayor notoriedad. La idea es que todos los ciudadanos nos bajemos del auto ese día y utilicemos otros medios de transporte para movilizarnos, como el transporte público , la bicicleta o, ¿porqué no?, nuestros propios pies.

El día mundial sin auto se celebra también en muchas ciudades europeas el día 22 de Septiembre, de manera inamovible, me imagino que el cambio de fecha acá fue para que cayera en un día viernes. En Chile uno de sus aspectos más notorios es el cierre para los autos de la Alameda (en la versión anterior fue entre Plaza Italia y Teatinos) , quedando disponibles 2 pistas para los ciclistas y generando gran congestión vehicular en los alrededores (otro incentivo para no andar en auto ese día).

En versiones anteriores algo de polémica se generó, los detractores decían que no corresponde desincentivar el uso del automóvil cuando no se tiene un buen sistema de transporte público. Eso fue antes de la implementación del Transantiago... imagínense ahora.

A pesar de las críticas (que algo de razón tienen), es posible participar de todas formas sin subirse a una micro o al metro, usando medios de transporte no motorizados. Por último no para hacer el viaje al trabajo o lugar de estudio (que puede ser muy largo para algunos) pero si para el viaje a otras actividades, que son cercanas y perfectamente "alcanzables" en estos medios de transporte.... peor es nada.

¿Es peligroso usar casco en bicicleta?

2007-09-09T22:50:00.001-04:00

Habitualmente la discusión respecto a si el uso del casco para los ciclistas es conveniente o no genera gran desacuerdo entre los usuarios e "ideólogos" del ciclismo urbano. La gran discusión se centra en la gran utilidad del casco para proteger a los ciclistas ante accidentes a baja velocidad y, al mismo tiempo, en la escasa utilidad del mismo para proteger ante accidentes a alta velocidad o al ser embestido por un vehículo.

A la utilidad discutible del casco se suma lo molesto de su uso, sobretodo en verano, lo que podría desincentivar a potenciales ciclistas a cambiar su medio de transporte por la bicicleta... algo claramente no deseable.

Hace un buen tiempo ya, un estudio realizado en la Universidad de Bath, en Reino Unido, comenzó a aclarar la película. Ian Walker, un "psicólogo del tránsito", instaló un sensor electrónico en su bicicleta que le permitió medir la distancia con que los vehículos lo adelantaban en dos situaciones, con y sin casco. ¿El resultado?.... los vehículos pasaban en promedio 8,5 centímetros mas cerca al ver que el ciclista que adelantaban llevaba casco.

El resultado no deja de ser sorprendente, al parecer los automovilistas asumen que un ciclista con casco será más "experimentado" que uno sin, luego esperan un comportamiento más "predecible" del mismo y se dan la licencia de pasar más cerca de el. Esto indicaría que los ciclistas "principiantes" no deberían usar casco si se van a aventurar a compartir la calle con el resto del flujo vehicular. Sin embargo es poco recomendable que un ciclista poco experimentado salga a andar por la calle... y menos si lo va a hacer sin casco.

¿Que conclusión podemos sacar de esto?... que mientras no se eduque a los automovilistas para que respeten a los ciclistas siempre será peligroso andar en bicicleta en la ciudad... con o sin casco, sobretodo porque los ciclistas no deben andar por la vereda y las ciclovías no llegan a todas partes. Para que los ciudadanos se animen a andar en bicicleta hay que hacer que esto se vea atractivo y seguro... quizás habría que partir por implementar ciclovías en las rutas más demandas (algo que al parecer se está haciendo, pero de manera poco organizada y metódica), donde los usuarios podrían adquirir experiencia para luego lanzarse a la calle con un mínimo de confianza... y ojalá que puedan hacerlo con casco (porque igual sirve) sin que los autos los agredan.

Reforma del sistema de autobuses metropolitanos de Seúl, Korea

2007-08-22T22:49:00.000-04:00

Por Cristián Canales.

En julio de 2004, el Gobierno Metropolitano de Seúl llevó a cabo una ambiciosa reforma del sistema de autobuses, con el objetivo de crear una red integrada y de mejorar el nivel del sistema de transporte público. El sistema antiguo, que potenciaba la competencia entre el metro y el autobús, fue convertido en un sistema de interconexión complementario mutuamente beneficioso.

El sistema de rutas de autobús se convirtió en un sistema de transferencia modal. El funcionamiento pasó de ser privado a ser semipúblico: la autoridad pública del transporte decide las rutas y los métodos de funcionamiento, mientras que la gestión propiamente dicha corre a cargo de varias compañías privadas cualificadas. Se crearon 36 km de carriles bus en las vías principales en el 2005 y se espera alcanzar los 170 km en un futuro cercano. También se implementó un nuevo sistema de tarifas para los transbordos entre autobús y metro, así como un sistema de tarjetas inteligentes (de radiofrecuencia sin contacto). Actualmente se gestiona el recorrido de los autobuses y su distribución mediante un Sistema de Gestión de Autobuses y un GPS.

A los 6 meses de la implementación del proyecto, ya se observaban resultados positivos en cuanto a número de pasajeros, seguridad, puntualidad y fiabilidad. El uso medio diario ha aumentado en 620.000 pasajeros y 760.000 pasajeros de trasbordo. La velocidad de los autobuses se ha duplicado, hasta alcanzar los 22 km/h. El transporte público en conjunto ha aumentado sus ingresos un 12,9%, y el autobús un 2,5%. El proyecto se ampliará a toda la zona cubierta por la red de metro y se implementarán más políticas de restricción del tráfico de automóviles.

Los siguientes son las cinco principales características que se destacan en este nuevo sistema:

1. Se han simplificado los recorridos de los autobuses.
2. Se han establecido cuatro categorías de autobuses diferentes.
3. El actual sistema de precio fijo ha sido reemplazado por un nuevo sistema de tarifa basada en la distancia que se viaja. El metro también ha adoptado este sistema.
4. El número de los autobuses indican las diferentes áreas de Seúl, lo que facilitará a los pasajeros a identificar el lugar de origen y destino.
5. La instalación del sistema de comunicación satelital permite a los pasajeros a verificar el horario de llegada de los autobuses, por medio de teléfonos celulares o PDAs.

Tipo de autobuses y tarifas

Se aplica la siguiente tarifa básica en caso de que no se transfiera a otro autobús sin importar la distancia. Tasa de cambio; 1 won = 0.55 peso chileno

Descuentos por transferencias

La tarifa básica cubre los primeros 10 km. más 100 won por cada 5 kilómetros adicionales. Con el nuevo sistema de tarifas, los pasajeros obtendrán beneficios en los precios cuando necesiten transferirse de autobús a autobús, de autobús a metro o viceversa. Por ejemplo, si se realiza un viaje de 14 km en metro, y se transfiere a un autobús para otro viaje de 5 kilómetros dentro de los 30 metros de la salida del metro, se paga solamente 800 won por los primeros 10 kilómetros más 100 won por cada 5 kilómetros adicionales; por lo que en este caso, se le aplicará la suma de 1.000 won en la tarjeta. Los descuentos de transferencia sólo se aplican si los pasajeros realizan la transferencia dentro de los 30 minutos de haber marcado la salida al bajar de los autobuses o salir del metro. Los descuentos de transferencias solo se aplican siempre y cuando marque la salida.

Tarjeta de transporte de la ciudad de Seúl - T-money

T-money es la nueva tarjeta para transportarse en la ciudad de Seúl, que puede utilizarse tanto para los autobuses como para el metro. La tarjeta T-money puede ser de prepago o se puede pagar después de utilizar a través de tarjetas de crédito. La tarjeta de prepago que puede ser utilizada sólo para el transporte público, se pueden encontrar el tipo “popular” (de 1.500 won) y el tipo “de lujo” (2.500 won) que acumula puntos por los servicios utilizados de las compañías afiliadas.

Las tarjetas T-money se recargan fácilmente en cualquier lugar de venta de las mismas o en los kioscos desde la suma de 1.000 won hasta 90.000 won. Los que abandonan Seúl y ya no necesitan más de esta tarjeta pueden recibir la suma restante en la tarjeta, menos los 1.500 won del valor de la tarjeta en cualquier lugar de venta de la tarjeta T-money. Con la utilización de la tarjeta T-money, los pasajeros podrán disfrutar de mayores beneficios en descuentos que pagando en efectivo. Por ejemplo, si usted toma cinco veces el autobús o metro por una distancia de menos de 10 kilómetros, sólo se le aplicará la tarifa mínima de 800 won, mientras que si paga en efectivo, la suma total que abonará para este viaje será de 4.000 won.

Falso Falso Falso

2007-08-01T05:59:00.001-04:00

En el desfile de ¨técnicos¨ ante la comisión investigadora sobre Transantiago, ahora le tocó el turno al ex presidente de Metro, Fernando Bustamante. De acuerdo a La Tercera, Bustamante le echa la culpa al actual gobierno por los graves problemas que ha tenido el plan, por darle inicio en febrero de 2006 aún cuando no estaban listos todos los paraderos, estaciones intermodales ni el equipamiento en los vehículos para la gestión de flota.

¿Funcionaría mejor el sistema si todo eso existiera? Sin duda que sí, especialmente el soporte tecnológico para gestionar la (baja) frecuencia actual y con el mismo número de buses, disminuir los tiempos de espera. Sin embargo, todos estos atrasos no son responsabilidad exclusiva del actual gobierno, la fragilidad de Transantiago- patente a través de sus incontables falencias y retrasos- viene desde el gobierno anterior, siendo parte importante del problema heredado. No puede un personero del gobierno pasado decir que es un error exclusivo de este gobierno echar a andar el plan el 10 de febrero, ante la sospecha justificada que las cosas no andarían bien. La pregunta de fondo es ¿Cómo es posible que después de cuatro aplazamientos, en la fecha propuesta todavía no se tiene lo básico para asegurar una calidad de servicio decente? Eso evidentemente viene de atrás. Con todo lo que ha pasado, es claro que fue un error comenzar con el plan en febrero, pero el gobierno estaba entre la espada y la pared, pues un nuevo aplazamiento traía consigo un vendaval de críticas (que posiblemente, ellos estimaron serían mayores que las que han recibido ahora) además detener que estrenar el plan en 2008, un año electoral; todos hechos que explican la decisión pero no la justifican.

Volviendo a Bustamante, ante la pregunta del millón ¿Fue un error priorizar las inversiones en Metro por sobre la infraestructura para Transantiago? Responde que no ve ¨intereses contrapuestos con el Transantiago, pues un buen Metro facilita el transporte de superficie¨. Quizás Bustamante se pasó un par de noches pensando en cómo responder a esta pregunta. La respuesta es correcta sólo en un caso, si el plan tiene un presupuesto casi infinito, capaz de construir más metro e infraestructura para buses al mismo tiempo. La contrapregunta obvia es ¿Reconsidera su respuesta, si le agrego que por motivo de los 2.000 millones de dólares gastados en duplicar la red de metro, quedaron sólo migajas para la infraestructura para buses?

En la etapa de gestación de Transantiago (o mejor dicho, del Plan de Modernización del Transporte de Santiago), en los albores de este milenio, Germán correa estaba a cargo del plan y su visión era exactamente la contraria, priorizar los buses por sobre el metro (visión también de los ingenieros de transporte- al menos los que dan su opinión públicamente- y de Matadero Palma, por motivos que hemos explicado en al menos cinco artículos), mientras por otro lado estaba Bustamante, pujando para hacer más metro. No sé que tan importante fue la labor de Metro en la decisión de Ricardo Lagos, o si éste se terminó de convencer solo, pero los resultados están a la vista: Correa fuera de Transantiago, una tonelada de plata para Metro, buses en estado calamitoso y usuarios que se dan cuenta de la importancia que tiene el transporte en sus vidas de la manera más dura.

La descoordinación en materia de transporte: un ejemplo práctico (y patológico)

2007-07-12T11:51:00.000-04:00

Desde hace unos 4 meses que en mi viaje al trabajo me encuentro con un ejemplo de lo que es la descoordinación entre las distintas instituciones que toman decisiones sobre el sistema de transporte de Santiago. Al principio pensé que las autoridades eventualmente se harían cargo de este error (ha sido denunciado previamente), pero eso no ha ocurrido, por lo que procedo a hacer este “reportaje denuncia”.

En el eje Curicó-Tarapacá existe una (muy útil) ciclovía que va desde Vicuña Mackenna hasta el paseo Bulnes. El problema es que, además de las obstrucciones usuales, los ciclistas se trasladan con dificultad por esta vía porque alguna autoridad decidió (arbitrariamente) que, por una sola cuadra, la ciclovía debía ir al otro lado de la calle.

¿Como? …dirán los amables lectores… ¿es posible semejante burla? Pues si lo es, las siguientes fotos lo demuestran.

Al llegar a Serrano la ciclovía desaparece y se cambia al lado norte de la calzada.

Se puede ver incluso que se invirtió en segregar físicamente este trozo de ciclovía que nadie usa

Posteriormente la ciclovía continúa por su lado original

Todo este embrollo responde a la necesidad que hay de dar prioridad al viraje a la izquierda de los buses del Transantiago (por Arturo Prat). Seguramente algún funcionario decidió cambiar de lado la ciclovía completa, un segundo funcionario decidió que no había tanta plata y un tercero (haciéndole medio caso al primero y al segundo) envió la orden de ejecutar esto sin siquiera tener un mínimo conocimiento del problema.

Resulta casi jocoso que se haya cambiado de lado la ciclovía… si sólo hubiera desparecido uno entendería que era una (muy mala) solución transitoria al problema del viraje de los buses. Sin embargo el malgasto de recursos en segregar físicamente una ciclovía que nadie usará nos confirma que lo que se dio fue una (muy mala) solución definitiva al problema del viraje de los buses ( y de pasadita se nos confirma que en este país la plata sobra)

No quiero acusar a nadie de hacer mal su trabajo, lo que parece ocurrir es que todos lo hacen pero sin una organización general adecuada. Al ver este nivel de descoordinación en un problema puntual, uno se puede imaginar el nivel de descoordinación que existirá entre, por ejemplo, los distintos ministerios al tratar de sacar adelante un proyecto tan complejo como el Transantiago. Es de esperar que estos problemas (la ciclovía y el Transantiago) se solucionen a pesar de las barreras burocráticas…

Uno espera que las “cabezas” sirvan para "algo más" que rodar cuando se detecta un error....

La política revelada de las decisiones tecnológicas

2007-07-05T00:21:00.000-04:00

Por Argos Jeria.
Originalmente aparecido en el blog Bello Sino.

En su Tropicalia 2 junto a Gilberto Gil, Caetano Veloso canta “Las cosas tienen peso, masa, volumen, tamaño, tiempo, forma, color, posición, textura, duración, densidad, valor, consistencia, profundidad, contorno, temperatura, función, apariencia, precio, destino, edad, sentido; las cosas no tienen paz.” Y debo agregar que también tienen política.

Hace muchos años, digamos veintisiete, llegó a mis manos un artículo titulado “¿Tienen política los artefactos?”* En él su autor mostraba la relación entre las opciones tecnológicas y las políticas, lo que ilustraba presentando las características de diseño de ciertas obras de infraestructura – puentes en su ejemplo – cuya altura no permitía el acceso de vehículos usados por gente pobre a zonas más afluentes. Creo que en el Chile de hoy estamos siendo testigos de una brutal relación entre los artefactos y las opciones políticas.

Cuando se optó por hacer de las autopistas un bien que pudiesen comprar quienes pudiesen pagarlas, se optó simultáneamente por ponerlas al servicio de aquellas zonas donde coexiste la mayor tasa de motorización y el mayor ingreso: el sector oriente. Así, quienes allí viven hoy tienen acceso expedito al aeropuerto mediante la costanera norte (que ya lleva más de 300 millones de dólares de subsidio). Cuando se optó por la misma política con el transporte público de superficie, usado masivamente por los sectores de menor ingreso, el sistema se diseñó para que el número de buses fuese financiado con la tarifa entonces existente; por eso resultó tan bajo. Tras las modernas carreteras y los atochados buses, tras esas cosas, esos artefactos, está la ideología de un sistema que discrimina por dinero. Es cierto que eso también ha ocurrido en la educación y la salud, pero en estos artefactos es más visible físicamente, aunque los usuarios de autopistas y los de buses atochados no se vean entre si. Le hago notar todo esto aún sin considerar ni el pecado urbano que tales diseños comportan, como lo que se pretende hacer al partir las comunas de Ñuñoa y La Reina mediante una autopista elevada, ni el pecado de movilidad, ya que tales autopistas no solucionan la congestión, creciendo eternamente a expensas del espacio urbano como se ha visto en Ciudad de México y en tantas otras partes.

Hay quienes critican el uso de las matemáticas para enfrentar el problema de diseño de un sistema de transporte público. Como he mostrado aquí, el problema no son los modelos matemáticos sino el objetivo que se buscaba alcanzar con ellos. Y ese objetivo es político. Nuestro objetivo, por supuesto, es encontrar un bello sino.

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* "Do Artifacts Have Politics?", por Langdon Winner. Daedalus, Vol. 109, No. 1, Winter 1980. También en The Social Shaping of Technology, compilado por Donald A. MacKenzie y Judy Wajcman (London: Open University Press, 1985; segunda edición 1999). Winner es un prestigioso cientista social; fue colaborador de la revista Rolling Stone en los 60s y 70s.

Lluvia y evasión

2007-06-14T23:17:00.000-04:00

Santiago

(La Tercera, 14/Junio/2007)

Bogotá

Curitiba

Beijing

Para el correcto funcionamiento de un sistema de transporte público, los paraderos o estaciones son un factor fundamental. Su buen o mal diseño y disposición en las rutas incide directamente en la rapidez del viaje y en la comodidad de los pasajeros. Veamos.

Comodidad

Un paradero seguro y confortable es clave para la comodidad de los pasajeros. Imagine un viaje que dura 30 minutos, el que puede ser realizado por dos líneas de buses distintas. En la primera debe esperar 15 minutos el bus y el viaje toma otros 15 minutos, mientras en la segunda la espera es de sólo 5 minutos y el viaje abordo del vehículo toma 25 ¿Cúal de las dos le gusta más, o le desagrada menos?

Cuando se realiza un viaje en transporte público, las personas perciben de manera distinta el tiempo de espera y el tiempo de viaje o en vehículo, resultando en general el primero más desagradable (debería haber elegido esperar 5 y viajar 25). Muchos factores influyen en esto, uno es la sensación de pérdida de tiempo que significa estar detenido en un lugar cuando lo que se quiere es alcanzar un destino, es decir, moverse, lo que se logra precisamente cuando el vehículo llega, es abordado y prosigue el viaje. La comodidad es también fundamental. No es necesario describir lo que siente un usuario que debe esperar bajo la lluvia o caminar sobre la misma (fotos 1 y 2). Disponer de estaciones cómodas, seguras, iluminadas, limpias, cerradas (o al menos techadas) son imprescindibles para asegurar un nivel mínimo aceptable de calidad de servicio. En las horas de alta demanda no se puede pedir esperar cómodamente sentado en la estación a que el bus llegue, pero viendo las estaciones en Bogotá y Curitiba no es mucho pedir estar seco (lluvia) y seguro (noche).

Rapidez y eficiencia

En estaciones como las de Bogotá, Curitiba y Beijing (y en su pariente pobre, los corralitos), el pago se hace en la estación, no en el bus, lo que reduce drámaticamente el tiempo de detención por transferencia de pasajeros. En Curitiba, por ejemplo, los paraderos tubulares (fotos 5 y 6) permiten el ingreso de 8 pasajeros por segundo a los buses, utilizando las cuatro puertas de los buses articulados simultáneamente, operación unas 20 veces más rápida que cuando teóricamente se permite el ingreso sólo por la puerta delantera, además de tener que efectuar el pago al interior del vehículo (bip!) como en Transantiago. Notar que la calidad de los nuevos buses de Transantiago es similar a la de sus pares en Bogotá, Curitiba y Beijing... pero sin la infraestructura necesaria: Estaciones eficientes y vías segragadas. En un bus articulado de cuatro puertas, obligar a que el ingreso se realice sólo por la puerta delantera aún en estaciones con gran demanda de pasajeros no tiene ninguna racionalidad en términos de eficiencia en el uso de los recursos disponibles. La afluencia actual de pasajeros en las líneas troncales es aproximadamente un 50% de la proyectada, lo que se explica por dos claras razones: Sobreestimación de la demanda por un lado, y evasión por el otro.

¨Según la autoridad, desde el miércoles se implementaría una política de tolerancia cero con la evasión. Pero me pregunto: ¿Qué incentivo tienen los choferes para luchar contra ella?A diario tomo el alimentador C07 a la altura de Manquehue con Colón, donde ante la frecuencia irregular de los buses suele acumularse gran cantidad de gente. Cuando la micro llega, la consigna es "subirse como se pueda". ¿Quién puede culparnos? Hay horarios de trabajo que cumplir y después de cuatro meses la excusa: "Jefe, es que el Transantiago..." ya no es muy creíble, aunque sea cierta. Sin poder hacer nada, los choferes ven hasta con un poco de desesperación cómo la gente se sube en grupos por todas las puertas. ¿Qué pueden hacer? ¿Cerrar las puertas e impedir bajar a quienes necesitan hacerlo? ¿Pelearse con la gente?¨ (Fragmento, carta al director de El Mercurio escrita por Marcela Vélez, 8/Junio/2007)

La respuesta a la evasión, y en parte importante a la lentitud de los viajes, está en los paraderos. No es caro ni complicado hacer estaciones como las mostradas (fotos 3 a 8), pero esto fue desechado por la autoridad en la etapa de diseño del plan.

“Estamos haciendo 47 kilómetros de Metro,... 260 kilómetros de autopistas de primer nivel y... buses, como corresponde para una ciudad moderna”. (Ricardo Lagos, 13/Mayo/2004)

Lamentablemente ésta era la visión... buses... sólo con buses nuevos bastaba. Hoy arde Troya por la necesidad de inyectar 260 millones de dólares al plan para compensar el déficit, echándosele la culpa de éste principalmente a la evasión. Nada de esto hubiese pasado si las cosas se hacen bien desde un principio. Pero aún hay patria, ciudadanos. Éste es el camino, con infraestructura especializada para disminuir los tiempos de viaje y aumentar la comodidad, pocos seguirán tratando de viajar gratis (al menos los que hoy lo ven como una compensación ante la pésima calidad de servicio). Si en algún momento se pone plata no sólo para tapar hoyos sino que también para las soluciones de fondo en enfraestructura, y si además se cuenta con una apropiada gestión de flota para regularizar frecuencia y así disminuir los tiempos de espera (problema al que aduce la carta al director como impulsora de la evasión), la mejora en la calidad de servicio va ir en la dirección opuesta al déficit, y éste ya no va a ser tal o al menos debería disminuir considerablemente, entrando en un círculo virtuoso de destinar el subsidio al transporte público sólo a mejorar la calidad de servicio. El problema es que empezamos mal y para ser desarrollados hay que pagar la deuda externa primero, deuda que en Transantiago creamos nosotros mismos por nuestros propios errores. ¿Será una utopía también en este caso?

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Recomendado: Visitar esta página con fotos del sistema Bus Rapid Transit inaugurado el año 2005 en Beijing. La imágenes son impresionantes.

La vida del oso

2007-06-08T03:52:00.000-04:00

(*) (fuente)

Trabajas todo el día
Viviendo una rutina
Tu vida se termina
Sentado en la oficina
Es una tontería
Perder más energía
Que esperas para ser feliz

Sí, es el momento
De que hagas un movimiento
Que te deje contento
Salir volar cambiar
Dale tiempo al ocio
Con la vida del oso

La Vida del Oso - Chancho en Piedra (extracto)

En una comarca muy lejana y en un tiempo muy remoto, existían sólo dos cosas que hacían felices a sus habitantes: el consumo de bienes y la disposición de tiempo libre para hacer lo que quisieran: Vida social, descansar, practicar deportes, cultivar el espíritu… bienes y tiempo libre son las únicas fuentes de felicidad.

Para adquirir bienes las personas necesitan dinero, el que obtienen del trabajo. Con esto los individuos se dan cuenta de que en el camino a la felicidad el trabajo es indispensable. Más trabajo, más dinero, más bienes, más goce. Sin embargo también les gusta el tiempo de ocio, y mientras más, mejor. Luego, mientras más trabaje una persona (más bienes) y más tiempo libre tenga, más feliz es.

Sin embargo, llegados a este punto la contraposición de ambas fuentes de felicidad se hizo evidente. Los individuos que trabajaban mucho ganaban ingentes sumas de dinero pero tenían poco tiempo libre para gastarlo y usualmente descuidaban a sus familias y amigos. Por otra parte, aquellos que tenían mucho tiempo libre tampoco eran felices pues como trabajaban poco o nada tenían escasos recursos para los placeres mundanos que se pagan.

¿Qué tiene que ver el transporte con todo esto? Resulta que el transporte juega un rol fundamental en el tiempo que las personas asignan a las distintas actividades que realizan en un día. Por ejemplo, mientras más largo es el viaje de mi casa al trabajo y viceversa, menos tiempo tengo para asignar a otras actividades que sí me son útiles, como el trabajo y el ocio, entre otras. Para analizar el comportamiento y las decisiones de las personas al momento de realizar un viaje (¿viajar o no? ¿para dónde? ¿a qué hora? ¿en que medio de transporte? ¿por qué ruta?) no basta con estudiar los viajes por sí solos, es necesario ampliar la mirada a todas las actividades que hacemos y el tiempo que dedicamos a cada cual. Aquellos que trabajan mucho tienen más predisposición a viajar en un medio de transporte rápido (si pueden costearlo), por el poco tiempo libre del que disponen, mientras quienes no son amigos del trabajo o ganan poco dinero, privilegiaran la forma más barata de viajar aunque sea la más lenta.

Cada cual asigna su tiempo según sus necesidades e intereses y el dilema trabajo-ocio está siempre presente. Aparentemente los Chancho en Piedra la tienen muy clara... dale tiempo al ocio con la vida del oso... ¿y tú?

Artículo recomendado: Alienación y Valor del Tiempo de Sergio Jara Díaz.

(*) Traducción: ¨Me temo que voy a llegar tarde a casa para cenar nuevamente, Mavis... unos tres días¨

Cuando se acaba el metro cuadrado a compartir

2007-05-17T18:47:00.000-04:00

Por Pablo Allard
(Originalmente aparecido en La Tercera, ©, 15 de Mayo de 2007. La imagen es del mismo diario)

Las protestas espontáneas que derivaron del cierre del servicio de Metro en hora punta el día lunes no hacen más que poner en evidencia el problema básico de Transantiago, más allá del GPS, la evasión o el desfinanciamiento del sistema, la saturación que ha vivido el tren subterráneo en los últimos meses se debe a que la infraestructura de superficie para tener tiempos de viaje y frecuencias confiables no existe. En otras palabras, pese a que mejoremos la gestión en superficie y destrabemos los incentivos perversos que enlodaron los contratos y renegociaciones con los operadores, Transantiago no será confiable ni efectivo mientras se siga dependiendo de Metro en la forma en que estamos viendo hoy. La integración de Metro a Transantiago era complementaria y no dependiente. Siempre se pensó en Metro como otro troncal más, y sabemos que los troncales actuales, así como los clones no llegarán a ser una opción real mientras no se le dé derecho de vía a los buses, se consoliden los paraderos con zona paga y se suba la tarifa de metro junto con bajar la de los clones, tal como propuso Juan Carlos Muñoz hace unas semanas.

Metro no es ninguna víctima de Transantiago, por el contrario, es co-responsable del colapso actual, ya que durante el diseño de Transantiago, Metro sostenidamente se opuso a la idea de una integración tarifaria y operativa con la red de buses en superficie, y en paralelo, aseguraba financiamiento público para duplicar el kilometraje de su red pese a que al 2001 Metro transportaba sólo el 7% de los viajes versus un 43% de los buses. Esto significó que a marzo del 2005, sólo meses antes de la entrada de los operadores de Transantiago, se destinaban 1600 millones de dólares a obras de extensión y nuevas líneas de Metro versus 292 Millones para la infraestructura completa de Transantiago, de la cual sólo 115 provenían del Estado y el resto de los mismos operadores privados que hoy están desfinanciados. Haciendo cuentas gruesas, la línea 4 del Metro recibió 10 veces más fondos que la totalidad de la infraestructura prevista para Transantiago en el resto de la ciudad, reduciendo a su mínima expresión (o desaparición) la inversión en corredores segregados, vías exclusivas, zonas pagas, estaciones de trasbordo y paraderos, factores críticos para asegurar que los buses pudieran prestar un servicio con la calidad, velocidades y tiempos de viaje con que se había diseñado el plan.

Finalmente Metro se integró tardíamente a Transantiago, y gran parte de la saturación que vive hoy se debe a la ya mencionada falta de inversión en infraestructura para el resto del plan, carencia de una red de carga que obliga a los usuarios a cargar en Metro y otros aspectos que han inyectado una cantidad de viajeros superior a lo estimado. Pese a lo anterior, el Metro que teníamos antes de Transantiago era un lujo que un país como el nuestro no podía darse. Metro debía y podía al menos duplicar su capacidad. Con estos argumentos no se trata de enlodar el prestigio de Metro, que mal que mal ha demostrado una capacidad de gestión y manejo de crisis digna de ser imitada en la superficie. No cabe duda que todos quisiéramos que la ciudad completa pudiera contar con una red de metro de amplia cobertura, pero en momentos en que se discute el rol social del tren subterráneo, y la necesidad de recurrir a él para inyectar recursos que financien la operación de los buses mientras se busca una salida realista al problema, llama la atención la falta de visión y lo cortoplacista de algunas decisiones de nuestros líderes respecto a las prioridades de inversión, así como la tentación de algunos de usar Transantiago como moneda de cambio para reivindicaciones políticas o proclamas populistas y estatistas totalmente fuera de foco. La situación de Transantiago es en estos momentos tan crítica que nos necesita a todos con la claridad y la voluntad para sacar el plan adelante como un desafío país. El electorado se encargará de pasarles la cuenta a unos y a otros, pero ahora se requiere que todas las fuerzas políticas se alineen tal como lo hicieron en las peores crisis del gobierno anterior. Pese a los últimos percances, Metro puede salvar a Transantiago, y en gran parte es su responsabilidad. Confiamos en que el nuevo liderazgo tanto en Metro como en el gobierno, y de paso el parlamento así lo entiendan.

El Metro de Santiago, la más fastuosa de las pirámides (Segunda parte y final: Estudio de los estudios)

2007-05-13T19:58:00.000-04:00

Gran Esfinge de Giza (Foto: Wikipedia)

Línea 4, Metro de Santiago (foto: Plataforma Urbana)

Habiendo recordado en la Primera Parte un trozo de la historia que llevó a las extensiones de la red de metro de los últimos 6 años, llega el momento de ir un paso más atrás, de conocer la etapa que precede al anuncio de la creación o extensión de una línea de metro, esto es, las evaluaciones o estudios que se hicieron y se usan para justificar este tipo de decisiones. Cabe señalar que en este caso tal precedencia temporal no siempre se tiene, pues como veremos, con respecto a las extensiones de las líneas 2 y 5 anunciadas el año 2000, la evaluación social se realizó a posteriori, cuando el anuncio presidencial ya estaba hecho, contraviniendo el orden lógico de las cosas.

En Chile existe un organismo técnico que tiene por objetivo asesorar en las decisiones estratégicas en temas de transporte, es la Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte o SECTRA, institución en la que se analizan las decisiones de inversión en el área del transporte y que generalmente encarga los estudios a consultoras u empresas externas. En la SECTRA existe una biblioteca abierta al público, donde se almacenan estudios de proyectos de transporte de diversa índole, como transporte urbano, interurbano, terrestre, marítimo, aéreo, de carga y de personas. Buceando en tal archivo es posible encontrar el estudio “Evaluación de las extensiones de las líneas 2 y 5 del Metro de Santiago” (SECTRA, 2000), que como indica su nombre analiza las extensiones a la red de metro anunciadas por el ex presidente Lagos el año 2000 (descritas en la Primera Parte). Se estudian la ingeniería básica y de detalle, las expropiaciones, las obras civiles, la vía, el material rodante y la tecnología de control para estimar el costo de las extensiones y realizar un análisis de rentabilidad social utilizando la metodología clásica (1). El resultado produjo un Valor Actual Neto Social (2) de UF 2.306.554 que al ser positivo, indica que el proyecto genera beneficios sociales. De esta manera, el informe concluye que desde un punto de vista social el proyecto se justifica.

No es necesario un análisis profundo para darse cuenta que tal proceder es cuestionable, por decir lo menos. En este caso, el estudio lo único que hace es ¨justificar¨, o mejor dicho, tratar de validar técnicamente una decisión política tomada con anterioridad. ¿Es ésta la forma correcta de proceder? Por supuesto que no, el orden natural es primero tener una estimación de los alcances que un proyecto de este tipo tendrá en la sociedad para luego tomar la decisión. Aún más, si se hubiese hecho el estudio primero y con su aval de rentabilidad social tomado la decisión de inversión, tampoco se justifica, pues en ningún momento se compararon alternativas, tanto de diversas tecnologías de transporte (tranvía, metro ligero, buses de alto estándar) como de sectores para la extensión de la red. Así, el hecho que un proyecto por sí solo sea rentable socialmente no justifica su ejecución. Puede haber otro proyecto alternativo que sea 10 veces más rentable, que no está siendo considerado. Esto es particularmente delicado si se considera el monto y el carácter de las inversiones. Entre los años 2000 y 2006 se invirtieron US$ 2.000 millones (más de 1.000 billones de pesos) para doblar la red de metro.

Un segundo documento disponible en la mencionada biblioteca, más profundo y comprensivo, tiene por título “Evaluación de alternativas de Planes de Metro, 2000-2006” (SECTRA, MIDEPLAN, METRO S.A., 2001). En éste se estudian 5 proyectos de extensión de la red de metro (Maipú, Recoleta, Puente Alto, Irarrázabal y Los Domínicos u Oriente), que a su vez generan 17 alternativas a partir de distintas combinaciones de los mismos. Estos proyectos están situados en ejes con una gran cantidad de usuarios de transporte público, sin embargo, a pesar de esto, la evaluación muestra que no todos justifican la implementación de una tecnología metro en el corto plazo. La evaluación indica que, de las 17 alternativas consideradas, sólo 3 son generan indicadores sociales positivos:

- Puente Alto
- Puente Alto y Oriente
- Oriente

La línea a Puente Alto es la que reporta mayores beneficios, seguida por la línea Oriente. Interesante, pues la primera ya se materializó mientras la segunda fue anunciada poco antes de finalizar el gobierno de Lagos. También se concluye que las líneas Recoleta y Maipú NO son socialmente rentables (en pocas palabras, la demanda proyectada no justifica el cerro de plata que cuesta construir y operar una línea de metro), y en este segundo grupo se repite la historia: La primera ya se encuentra operando mientras la segunda está en construcción (3).

¿Por qué no se consideró la posibilidad de hacer corredores de transporte público más baratos, como sistemas de buses de alto estándar, que proveen la misma calidad de servicio que el metro? ¿Por qué la decisión ciega de invertir en una tecnología de un altísimo costo, sin hacer estudios correspondientes, o aún cuando existen estudios que señalan que tal inversión no se justifica, es decir, es nociva para la sociedad?

Hasta hoy (o hasta ayer) el Metro de Santiago es uno de los tres sistemas de tren urbano alrededor del mundo que cubre costos operacionales (resultado que es aún más sorprendente si se considera que no obtiene las ganancias de los negocios inmobiliarios que sí tienen los otros dos metros autosustentados del globo: Singapur y Hong Kong), todos los demás requieren subsidios estatales para su funcionamiento. Si el metro ya no es capaz de cubrir sus costos de operación, no es por la culpa de Transantiago, ni de privados que ¨no dan el ancho¨, ni de ingenieros de transporte que creen que ¨con sus modelos matemáticos pueden predecir el comportamiento de las personas¨, es el resultado de malas decisiones políticas, de tratar de lucir un Mercedes Benz a cualquier costo, incluso si no vamos a ser capaces de mantenerlo.
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(1) Se compara el costo de las situaciones sin y con proyecto. Si los recursos utilizados con proyecto (costos de operación de los sistemas de transporte, costo de inversión del proyecto, tiempo de las personas), son menores que en la situación sin proyecto, se concluye que la materialización de éste se justifica desde un punto de vista social.

(2) Estimación de los beneficios de un proyecto a lo largo de un horizonte de evaluación dado- 20 años por ejemplo- llevados a valor presente.

(3) El costo de las líneas a Maipú y Los Domínicos, anunciadas a fines del año 2005, es alrededor de US$800 millones. En momentos como éste cobra importancia recordar esta cifra, tomando en cuenta la polvareda que se ha levantado por la intención del ministro de transporte de transferir US$80 desde Metro a Transantiago, es decir un exorbitante... 10% de tal inversión. Una idea: ¿Por qué no suspender la construcción de tales líneas y destinar toda la plata que no se ha gastado a arreglar Transantiago? el hoyo de Transantiago es grande, pero con la plata que cuesta UNA línea de metro alcanza. Utilizando el refrán de moda entre los políticos, hay que ponerse colorado una vez y no amarillo mil veces. Espero que en sus ratos libres lea blogs, Su Excelencia.

Razones para detener el servicio de trenes en Sydney

2007-04-16T04:37:00.000-04:00

Un conductor quedó momentáneamente ciego cuando le saltó salsa en los ojos mientras comía un hot-dog. Produjo atraso de 15 minutos. Otro se golpeó la nariz tratando de cerrar una ventana...

En Sydney, Australia, no hay líneas de metro como en Santiago pero sí una compleja red de trenes que unen el centro con la periferia, además de conectarse con trenes interurbanos. La frecuencia de los trenes es baja (dependiendo de la zona, intervalos del orden de un tren cada 10 minutos en la hora punta, un tren cada media hora los fines de semana), por lo que en las estaciones se informa la hora de pasada de cada tren, además de publicarse el itinerario de todo el servicio en la página web de la empresa.

Paneles en las estaciones informando la hora de llegada y el itinerario del próximo tren

La adherencia al horario es aceptable, sin embargo, uno de cada diez trenes experimenta atrasos de más de 5 minutos, además de otros atrasos y detenciones de mayor magnitud, causados por situaciones que llegan a ser risibles. Entre los años 2005 y 2007, algunas de las causas argumentadas por los conductores de trenes para abandonar momentáneamente su trabajo, dejando ¨botados¨ a los pasajeros, son (1):

- Un conductor quedó momentáneamente ciego cuando le saltó salsa en los ojos mientras comía un hot-dog. Produjo atraso de 15 minutos.

- Otro se golpeó la nariz tratando de cerrar una ventana

- Alrededor de una docena de conductores y guardias han saltado del tren en movimiento sin percatarse que ya no hay andén.

- Una conductora inicia servicio a pesar de haber sido mordida por una araña en la oreja.

- Un conductor debe ser reemplazado porque tiene una pestaña pegada al ojo.

Desconozco si este tipo de situaciones sucede en Chile. Si así es, no se hacen públicas, es decir, pasan piola.

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(1) Tomado de The Daily Telegraph

Aviso incentivando el uso del transporte público, dice ¨sabías que cada tren ayuda a mantener 2000 autos fuera de las calles? Si eliges viajar en tren, no sólo estarás ahorrando dinero, sino que también ayudando a mantener nuestro medio ambiente¨. En Sydney sólo el 10% de los viajes motorizados se realizan en transporte público (90% automóvil, dentro del 10% el bus supera al tren)... parece ser que el aviso no convence.

Advertencia para denunciar cualquier bulto abandonado o ¨actividad sospechosa¨. Recientemente fueron removidos todos los basureros de las estaciones por temor a ataques terroristas.

Desatando nudos de Transantiago

2007-04-05T01:00:00.000-04:00

Por Pablo Allard(*)

(Columna originalmente aparecida en La Tercera, 4 de abril de 2007)

Cortázar entró a cortar, y como esperábamos, sus medidas para “desatar nudos” vienen con la mano llena de recursos fiscales (aquellos que faltaron para construir y no reparar) y largas sesiones de re-re-renegociación. Celebramos las medidas dentro de la urgencia que las origina, pero no nos hagamos falsas ilusiones, la reforma que necesita Transantiago no será tan visible como se espera, y tenemos que prepararnos para seguir aguantando en las calles mientras el plan se estabiliza más allá de agosto.

El primer nudo, aumentar el numero de buses, es una buena aspirina, pero aclaremos que el plan original contemplaba 4500 y no 6500, y que el aumento se debe a la falta de infraestructura que permita a los buses viajar más rápido, realizar más viajes y movilizar más gente. Si seguimos agregando buses se reducirán los beneficios de descongestión y descontaminación prometidos, y afectará las cuentas de los operadores.

Segundo nudo, apoyar a los operadores. Ya era hora que dejaran de culpar a los privados. Si el estado modificó tres veces las bases de licitación para que la ex gremial entrara en el juego, no se pueden quejar más de su precariedad, y hay que ayudar con severidad. Cortazar tendrá que sentarse a renegociar duramente con los operadores y el AFT de manera de destrabar el plan. Lo primero será apretar a la ex-gremial donde le duela si no da un buen servicio, quitándole primero un alimentador, y luego otro hasta que responda. En una de esas y se les hace un gran favor, ya que podrían concentrar sus fuerzas en dar buen servicio en algunos y no todos sus recorridos. Lo mismo para Sonda.

Tercer nudo, corregir recorridos junto a municipios y juntas de vecinos. No podemos comentar algo que supuestamente se había hecho desde un comienzo. Y seamos honestos, aquí también hay culpas de algunos municipios, que al igual que la autoridad subestimaron la importancia del plan cuando se les llamó a participar.

Cuarto nudo, más clones de metro. Buena medida pero hay que extenderla más allá de metro y sumar más recorridos expresos aprovechando las autopistas urbanas. En Bogotá el 80% de los recorridos en hora punta son expresos. Si no hay velocidad, la gente seguirá prefiriendo Metro. Hagamos de las autopistas un metro de superficie.

Quinto nudo, mejor información y más paraderos. Urgente y necesario, si el plan obligaba a hacer uno o más trasbordos, lo mínimo era que esos trasbordos se hicieran con dignidad e información.

Finalmente, el nudo más duro, la eventual postergación de la tarifa integrada. La precariedad física del plan, con una infraestructura atrasada y en muchos casos inútil e inexistente (todo esto responsabilidad del gobierno y no los privados), no es nada comparada con la fragilidad legal del sistema y la camisa de fuerza tarifaria. Los contratos con los operadores son la verdadera razón por la cual Espejo no pudo seguir postergando el inicio del plan, esto es lo que explica el mal servicio en estos primeros tres meses de “gracia” que los contratos otorgan, y la imposibilidad real de intervenir y ejecutar una fiscalización con mano dura como corresponde. La operación está hoy llena de incentivos perversos difíciles de revertir. La nebulosa detrás de los contratos, las subsiguientes concesiones que tuvo que hacer la autoridad para mantener a los operadores dentro del sistema y de paso justificar los sucesivos atrasos no hicieron más que amarrar con fuerza este nudo.

Ha llegado la hora de revindicar el plan, y no habrá terceras opciones. La urgencia de estas decisiones es dramática. Por el bien de todos confiamos en que las nuevas autoridades tendrán la claridad, valentía y sabiduría para desatar este nudo, que por honor al sacrificio de todos los ciudadanos, esperemos que no sea un nudo ciego.

(*) Académico, Escuela de Arquitectura,
Pontificia Universidad Católica de Chile.

Carta abierta al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones

2007-04-04T20:34:00.000-04:00

Carta abierta al señor René Cortázar Sanz
Ministro de Transportes y Telecomunicaciones

La misiva es firmada por académicos de la División de Ingeniería de Transporte de la Universidad de Chile .

Santiago, 2 de abril de 2007

Señor Ministro,

En estas últimas semanas, hemos visto a numerosos actores de la realidad nacional expresar sus ideas o deseos respecto de lo que se debería hacer para resolver los problemas que la implementación del plan Transantiago ha generado. Nosotros, investigadores y docentes en ingeniería y economía de transporte, junto con desearle éxito en la dirección del Ministerio que la Presidenta le ha confiado, hemos considerado oportuno reiterar diversos planteamientos que hemos efectuado en el pasado sobre este tema.

Permítanos pues comenzar por dar nuestro diagnóstico de por qué nos encontramos en la presente situación. El 8 de noviembre de 2000, el Gobierno de la época presentó la modernización del transporte público en Santiago como un proyecto prioritario. El objetivo declarado de este proyecto, y que se ha mantenido hasta hoy, es “el incentivo del transporte público como medio de transporte principal de la ciudad y la racionalización al uso del automóvil”. Sin embargo, los porfiados hechos nos muestran una realidad diferente. Se ha invertido más de 2.000 millones de dólares en autopistas urbanas, 2.000 millones de dólares más en expansiones de Metro –cuya participación de mercado nunca ha excedido el 15% de los viajes en parte alguna del mundo–, pero tan sólo 300 millones de dólares (según cifras oficiales) en infraestructura para el Transantiago que debe cubrir el 50% de la demanda de transporte motorizado. Estas cantidades hablan por si solas: no ha habido coincidencia, a la fecha, entre lo que se dijo que se quería hacer y lo que se ha hecho. El proyecto ‘emblemático’ en palabras, nunca lo fue en cifras.

Por otra parte, se le impusieron a Transantiago dos restricciones: que cubriera sus costos de operación e inversiones (incluyendo los buses nuevos, inversiones en vialidad y una parte de la cuantiosa inversión en nuevas líneas de Metro), esto es que operase sin subsidios, y que no aumentasen las tarifas promedio de los viajes. De aquí, creemos, surgió la necesidad de diseñar Transantiago como un sistema de alimentadores y troncales, con Metro como el principal servicio troncal o eje estructurante del sistema y con la consiguiente disminución en el número de buses que “compiten” con él. Esto revela otro importante hecho: los niveles de hacinamiento que se observan hoy en el sistema no son una sorpresa, sino un objetivo de diseño necesario para cumplir con las severas restricciones impuestas. Más aún, el sistema de troncales y alimentadores –que fue escogido a priori aún cuando técnicamente existen claras circunstancias en que servicios directos son preferibles–, induce obviamente un importante aumento en el número de transbordos que los usuarios deben realizar. Pero como la molestia adicional que genera un transbordo (más esperas y caminatas) no es considerada adecuadamente en el diseño, las frecuencias y densidad de recorridos son subestimadas, lo que redunda en una cantidad de buses inferior al óptimo social. El problema es que, como no se diseñó para disminuir el tiempo de viaje promedio y el usuario realiza ahora un viaje con más transbordos y en condiciones de hacinamiento mayor, su percepción de la calidad del viaje es indiscutiblemente inferior.

Lo expuesto hasta aquí, Señor Ministro, indica claramente que las políticas implementadas han ido en la dirección opuesta al principal objetivo del Plan. Nos podrá preguntar porque no dijimos esto antes. La verdad es que lo planteamos en cuanta ocasión se nos presentó: artículos de difusión e investigación, cartas a los diarios, entrevistas e intervenciones en congresos, foros y algunas instancias técnicas. Pero no tuvimos éxito. Quizás debimos haberlo dicho con más fuerza o, tal vez, fue que los canales de comunicación nunca estuvieron suficientemente abiertos. Creemos que, en el futuro, es fundamental cambiar la cultura actual de toma de decisiones, por otra en que se valoren de mejor manera las discusiones abiertas y con fundamentos técnicos respecto de las políticas públicas en general, y respecto del transporte urbano en particular. Por cierto, consideramos un deber permanente contribuir a este debate como parte de nuestra labor universitaria.

En cuanto a las soluciones y el tema urgente que nos preocupa –qué hacer con Transantiago hoy– queremos decirle, señor Ministro, que en nuestra opinión la solución pasa necesariamente por reconocer los errores cometidos, a los que nos hemos referido antes, y subsanarlos. Esto es, remediar la enorme sub-inversión en infraestructura que ha aquejado al Transantiago, y establecer los subsidios óptimos que resulten al liberar al plan de las restricciones financieras impuestas. Tales subsidios no tienen por objeto subvencionar empresas privadas, como se ha dicho, sino lograr un uso más eficiente de, al menos, dos valiosos y escasos recursos: el espacio urbano y el tiempo de las personas. Por una parte, permiten corregir el hecho de que la infraestructura vial es utilizada entre 10 y 16 veces más por el usuario de automóvil comparado con el de transporte público; por otra, se justifican en que la mayor frecuencia y densidad de servicios correctamente diseñados para mayores demandas favorecen a todos los usuarios. Asimismo, se debe considerar, de manera explícita, que a la gente le incomoda más un minuto de espera que uno de caminata, y le incomoda más un minuto de caminata que uno arriba del bus. Sólo de este modo, haciendo las debidas correcciones, se obtendrán rutas, frecuencias y densidad de recorridos que sean funcionales al objetivo final del Plan, y no sólo a la restricción de costo.

Para finalizar, es importante decir que entendemos que en el corto plazo se tomarán medidas de emergencia, destinadas a hacer que el sistema al menos funcione. Pero queremos enfatizar que las medidas de emergencia no pueden perpetuarse. Si los problemas estructurales descritos no son solucionados, el traspaso de usuarios desde el transporte público al automóvil no sólo continuará, sino que se acelerará, como al parecer ha ocurrido en las últimas semanas.

Leonardo Basso Sotz, PhD, U. of British Columbia
Cristian Cortés Carrillo, PhD, U. of California Irvine
Sergio Jara Díaz, PhD, Massachusetts Institute of Technology
Francisco Martínez Concha, PhD, U. of Leeds
Marcela Munizaga Muñoz, PhD, P.U. Católica de Chile

División Ingeniería de Transporte
Departamento de Ingeniería Civil- Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas,
Universidad de Chile

El Metro de Santiago, la más fastuosa de las pirámides (Primera parte: Cronología de incongruencias)

2007-03-30T03:19:00.000-04:00

Placa en la estación Vicente Valdés (hay otra idéntica en la estación Tobalaba)
Imagen: Fotolog ferrofreddy

Para llegar a la construcción de las actuales extensiones de la red de Metro, muchos acontecimientos han sucedido en los últimos siete años, analizándose diversas propuestas y alternativas, con decisiones polémicas en los planos técnico, político y social, además de cambios en planes anunciados oficialmente, todo un cuadro que se describe a continuación.

El 24 de mayo de 2000 y con sólo tres meses en el poder, el presidente Ricardo Lagos anunció que extendería las líneas 2 y 5 del metro de Santiago. En el primer caso, desde Cal y Canto hasta Recoleta con Santos Dumont por el norte, y desde Lo Ovalle hasta Gran Avenida con Américo Vespucio por el sur, mientras la línea 5 se extendería al poniente, desde Santa Ana hacia Quinta Normal. La inversión, según el entonces ministro de Obras Públicas Carlos Cruz, era de US$ 318 millones. Esta decisión no cuenta con ningún estudio estratégico previo conocido.

En octubre de 2000 el entonces presidente de Metro, Fernando Bustamante, anunció el inicio de la construcción de las extensiones de Lagos. Pero en enero de 2001, Carlos Cruz y el mismo Bustamante informaron que se construiría la línea 3, uniendo Plaza Egaña con la Estación Cal y Canto. El espectáculo continua tres meses después con un nuevo cambio, esta vez se decide la construcción de la línea 4 a Puente Alto.

En octubre de 2001, Bustamante proclamó nuevamente la construcción, a un costo de US$ 436 millones de las tres mini-extensiones para las líneas 2 y 5 anunciadas por Lagos en mayo de 2000 (valor que discrepa con lo dicho por Carlos Cruz un año antes).

Finalmente, en junio de 2003 el nuevo ministro de Obras Públicas, Javier Etcheberry anunció la extensión de la Línea 2 hacia el norte por Recoleta hasta Américo Vespucio, que exige una inversión de US$ 200 millones. Cabe señalar que en este corredor estaba anunciado un tren ligero Recoleta-Independencia, que implicaba una inversión privada de US$ 180 millones. La diferencia es que la propuesta de metro consta de 4.2 km de extensión a un costo de US$ 40 millones por kilómetro. El tren ligero consideraba un recorrido de 13 kilómetros y un costo de US$ 12 millones por kilómetro.

Con este panorama de incongruencias y falta de claridad de la autoridad en la toma de decisiones, la pregunta que grita es ¿En qué se basan tales decisiones? ¿Existen estudios que sustenten estos proyectos?

... continuará.

Manoséame, Transantiago

2007-03-26T15:17:00.000-04:00

Por Rodrigo Quijada

Nos merecemos todo este manoseo, todo este indigno trato de ser arreados como ganado en el Metro, todas estas molestas esperas en paraderos, todos estos vergonzosos viajes apretujados, estas demoras en los trasbordos, estos empujones, estos toqueteos indebidos. Todo, todo este asqueroso manoseo del Transantiago, lo tenemos bien merecido.

El proyecto Transantiago es por lejos el más transparente que ha existido en nuestro país. Durante los últimos años, una cantidad sorprendente de información estuvo disponible en su sitio web, y era muy sencillo, con sólo leer, entender que el proyecto era tal cual como lo vemos hoy.

Esto es el Transantiago. No habrá ajuste relevante. Esto es lo que se planeó y diseñó, llevado a la práctica muy bien. No hubo, como alegan muchos, problemas de implementación importantes en el Transantiago, pues en efecto el proyecto estuvo siempre diseñado de tal manera que sólo la minoría de los buses serían nuevos, en que no habría infraestructura especializada, no habrían “zonas pagas”, no se prometieron nunca reducciones de tiempos de viaje, de espera o de niveles de hacinamiento, porque nada en el diseño permitía hacer esa promesa. El diseño incluyó siempre un fuerte aumento del número de trasbordos, una fuerte reducción de los buses. Esto es Transantiago tal como fue pensado, tal cual como fue informado en el sitio web. ¿Qué derecho tienes a enojarte ahora, a mostrarte sorprendido ahora?

Un proyecto concebido para que entre en un presupuesto ridículo (público también en el sitio web y a través de un CD entregado dos años atrás en un acto público encabezado por Ricardo Lagos), no puede ser de otra manera. ¿Es que acaso nadie lo miró? ¿Nadie sumó? ¿Dónde estuvieron las voces de alerta? Freddy Ponce en otro artículo aquí en MataderoPalma le hecha la culpa a Hacienda, que no soltó el dinero. No pues Freddy! Ni Chiledeportes ni Hacienda se mandan solos. Pero ese no es el punto; el punto es que el presupuesto era absurdo y aún así todos seguían hablando de “proyecto emblemático”. ¡Todos los otros proyectos de transporte de este país contaban con más dinero!

El mea culpa que debería hacer la prensa es monumental, no sólo porque ni se fijaron en el presupuesto, sino por todo el asunto. Yo sigo sin poder entender cómo un par de semanas antes del Transantiago, en el programa Medianoche de TVN, el conductor entrevista al Ministro de Transportes y le pregunta asombrado, “Pero Ministro, ¿cómo es esto de que estamos viendo que están “enchulando” los buses viejos, a efectos de que sigan funcionando dentro del Transantiago?!”. ¿Qué clase de pregunta es esa? ¿Qué clase de periodismo es ese? ¡Por años la documentación oficial y pública del Transantiago dice explícitamente que eso es precisamente lo que se haría!

La prensa ha hecho eco de las barbaridades que profesan las autoridades y ha mostrado un triste nivel de análisis. En el reiniciado Tolerancia Cero luego de la temporada veraniega, Fernando Paulsen enmarca el problema diciendo que esto es lo que se logra cuando un grupo de técnicos encerrados en una oficina haciendo unas simulaciones abstractas, diseñan un sistema de transporte. Santiago habría sido, en pocas palabras, víctima de la tecnocracia. ¡Uf! ¿Con qué evidencia dice eso? Ninguna. Si su programa, su canal, o cualquier canal o medio nacional de peso hubiese entrevistado alguna vez a los técnicos, habría quedado en evidencia todos los múltiples reparos que tenían los especialistas sobre el plan. Nunca lo hicieron. Nunca. La opinión más larga que le vi en todo este tiempo a Marcela Munizaga, Presidenta de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte, apareció en un modesto boletín de circulación interna de la U. de Chile. Chuta. ¿A ningún editor periodístico se le ocurrió que tal vez, tal vez, si todo el sistema de transporte público de la capital del país iba a cambiar, no sería interesante entrevistar a alguien como Marcela?

Nos manosean hasta la inteligencia, de verdad. Y es que Paulsen y los suyos no analizan, sólo repiten ideas fáciles. Bachelet dijo en La Tercera que en parte los problemas se explican porque se usaron modelos matemáticos para predecir el comportamiento de individuos. Luego agrega, por supuesto, que ella nunca ha creído que matemáticamente sea posible simular a seres humanos. ¡Por favor! ¿Cómo cree la Presidenta que se hace cualquier estimación de demanda?

Santiago se merece este sistema porque se durmió en la fe. Fe en frases hechas, fe en el rol fiscalizador de la oposición, fe en el profesionalismo de la prensa, fe en que se puede cambiar todo el sistema de buses de una ciudad de 5,5 millones con montos absurdos, fe en que “las instituciones funcionan”. Todo ha sido un tongo. Y la culpa no es ni del gobierno, ni de la prensa, ni de Zamorano. Es nuestra. Es de los que en pleno siglo 21 creen que uno se puede quedar en la casa esperando que el Estado funcione bien solito, sin la vigilancia ciudadana, sin ojos encima que se aseguren que las cosas se están haciendo bien.

A fin de cuentas, esta enorme decepción llamada Transantiago no es más que la expresión máxima de la debilidad de nuestra democracia; una que tiene ciudadanos desinvolucrados, pasivos, periodistas que en vez de preguntar, leer e investigar, repiten como loros, gobiernos que en vez de escuchar a los técnicos los ridiculizan. Hemos dejado que esto ocurra, hemos dejamos que nos empezaran a manosear, y ahora es absurdo quejarse. Así que ¡manoséame, Transantiago, manoséame!

Transantiago de noche

2007-03-22T10:02:00.000-04:00

¿A quién debo hacer llegar una carta sugiriendo informar horarios de los servicios nocturnos? ¿A la UOCT, al Alcalde de Santiago, Las Condes, Providencia o La Reina, al Gerente de Alsacia o Express o GranSantiago, al Gerente del AFT a través de su señora la Ministra de Defensa, o su hijo descarriado, al fono Transantiago Informa, al Seremi, Intendenta, Ministro o la mismísima Presidenta a Guatemala?

Por Nelson Espejo
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El cambio de un sistema atomizado y poco regulado por un sistema integrado es sin duda una base para mejoras sustanciales en la formade transportarnos, y en un mediano plazo, en nuestra forma de vivir en Ciudad.

Sin embargo todos estamos conscientes que un cambio de tal magnitud ha provocado fuertes trastornos y problemas, muchos de ellos derivados de la falta de infraestructura específica que permitiera operar bien elsistema, tomando en cuenta que la nueva malla racionalizaría el uso de la capacidad de transporte, a cambio de incorporar muchos trasbordos. El tiempo e incomodidad que los usuarios sufrimos por estar obligados a cambiarnos de bus durante nuestro trayecto debería ser compensada por una mayor velocidad de operación permitiendo completar el viaje enun tiempo no mayor al antiguo sistema.

Por otro lado, durante la noche, esta falta de infraestructura no estan relevante: los pasajeros no son demasiados como para que el bus tarde mucho en los paraderos por falta de corralitos, la congestión provocada por los autos particulares no disminuye mayormente la velocidad de los buses, la falta de Metro obliga a los usuarios a planificar mejor sus viajes. De más está decir que la flota de buses necesarios es significativamente menor a la hora punta. En fin, el responsable de la gestión no tiene a quién culpar del porqué no se puede dar una mejor calidad de servicio.

Aquí surge una pregunta muy relevante para el futuro del plan: ¿Existe un responsable de la Gestión en la Operación del Sistema? Por ejemplo, el viernes pasado, esperé un troncal de la Alameda desde las 11:30 hasta las 12:30 para llegar desde el Centro a Escuela Militar, el cual abordé a 2/3 de su capacidad. Un servicio con frecuencia irregular de una hora es inaceptable , pero sería muy bueno si esa frecuencia fuese estable y con horario fijo, y además se coordinara con el troncal de Vespucio, de forma que la espera del trasbordo sea razonable. ¿Aquién debo hacer llegar una carta sugiriendo informar horarios de los servicios nocturnos? ¿A la UOCT, al Alcalde de Santiago, Las Condes, Providencia o La Reina, al Gerente de Alsacia o Express o GranSantiago, al Gerente del AFT a través de su señora la Ministra de Defensa, o su hijo descarriado, al fono Transantiago Informa, al Seremi, Intendenta, Ministro o la mismísima Presidenta a Guatemala?

Es indispensable una coordinación central Estatal o Privada para la operación diaria, algo así como un Centro de Despacho Económico de Carga del Sistema Eléctrico Interconectado Central, que, incluso hoy, sin mayor apoyo tecnológico sea capaz de, por ejemplo, coordinar el arriendo de buses alimentadores pequeños para troncales nocturnos, con el objetivo de mantener una mayor frecuencia sin agregar costos a capacidad ociosa, como lo ha hecho la irreflexiva decisión de extender el horario del Metro. No podemos esperar a que el Congreso evacue un proyecto de ley para de ahí, recién, tener una autoridad a nivel metropolitano del transporte urbano que tenga una subdivisión destinada a esto, que por lo demás la Derecha ya calificó livianamente como una vuelta a la UP, sin reparar que esta es LA FORMA en que los monopolios naturales pueden ser operados por uno o varios concesionarios privados.

Atropello, injusticia, rabia, impotencia

2007-03-20T19:43:00.000-04:00

Martes 20 de Marzo, 14:06 horas, paradero de buses calle La Concepción, esquina con avenida Providencia. Una larga fila espera por locomoción.

En la esquina paran dos líneas, la 411 (Providencia- Lo Barnechea) y la 503 (Pudahuel, Providencia)

14:14 horas, llega un bus de la línea 503...

...el cual no es abordado por ningún pasajero. La fila espera a la 411

14:22, esta vez llegan dos buses 503 separados por no más de 50 metros, no se detienen pues nadie los espera. Todos circulan con al menos la mitad de los asientos vacíos.

14:28, la fila ha crecido aún más, contándose más de 50 personas. Los primeros llegaron a las 13:00, es decir, ¡llevan 1 hora y media esperando!

14:30, increíblemente, ¡llegan dos buses 411 juntos! (notar que el primero no tiene numeración en su parte delantera)

al ver un segundo bus, la fila se desarma completamente y los pasajeros que estaban atrás corren para abordarlo

personal de la empresa autoriza a que los pasajeros suban por todas puertas para apurar el proceso de subida
Parecía que la espera había terminado al fin, pero lo peor estaba por venir: el primer bus (que se detuvo en la estación) no realizará servicio de pasajeros pues debe ir a taller, no tiene bencina en palabras del conductor. Los pasajeros que lo abordaron (que resultaron ser los primeros de la fila, es decir, los que llevaban una hora y media esperando) debieron bajar indignados y le reclaman airadamente a personal de la empresa que ha llegado al lugar. El segundo bus ya está bastante lleno, por lo que sólo queda la alternativa de viajar parado.

Estas personas deciden no subir al segundo bus, no entienden ninguna explicación:

¿cómo es posible que después de 1 hora y media sin que pase ningún bus de la línea 411, lleguen 2 juntos?

Esto no es otra cosa que inoperancia en la gestión de flota, los tiempos de espera se maximizan cuando todos los buses circulan juntos, largos intervalos sin que pase nada para después arribar dos vehículos juntos o separados por un intervalo escaso. Dicho de otra forma, mientras más regular sea la frecuencia, menos espera la gente. En este caso, la frecuencia es no sólo irrisoria, quizás peor aún: irregular.

¿cómo es posible que uno de los vehículos no continúe haciendo servicio de pasajeros?

esto fue lo más irritante, tener que bajarse de un vehículo que se fue vacío.

¿cómo es posible que el segundo bus abriera sus puertas 30 metros antes del paradero, permitiendo así subir primero a las personas que estaban más atrás en la fila?

cuando las cosas están mal... pueden estar peor. Los primeros pasajeros de la fila no caben en su indignación

Se van los dos buses dejando un regadero de rabia e impotencia. Simplemente no lo pueden creer. Pasan tan sólo cinco minutos y aparece un tercer bus 411. Lo abordan vociferando. Deben viajar parados.

Antes de que se fueran me acerqué a ellos para decirles que escribiría denunciando lo que había pasado en una página web sobre temas de transporte, que existe un Comité de Usuarios de Transantiago, que se informen, que reclamen... sólo escuchaba:

- Joven, todos los días es lo mismo a esta hora, ya no doy más.
- A veces los choferes dicen que no pueden llevar pasajeros porque se acabó su turno
- Joven, diga que esto es un abuso, ¡una hora y media esperando! y quieren que me vaya parada hasta la plaza San Enrique.
- Joven, aquí no queda otra que meter bulla.
- Joven... joven... joven...

Transantiago: Ni Lagos, ni Bachelet, el culpable es Hacienda

2007-03-20T16:58:00.000-04:00

Por Freddy Ponce

A casi 40 días de iniciado el Plan de Modernización de Transporte Público más ambicioso que se haya implementado jamás en ninguna parte del mundo, ya es posible elaborar algunas conclusiones respecto de las consecuencias que ha traído Transantiago. La más inmediata y palpable, de acuerdo a las distintas encuestas publicadas, es la baja en los niveles de popularidad que ha experimentado la Presidenta Bachelet, en los estratos bajos de Santiago. La segunda, el traspaso del liderazgo de la agenda mediática desde el Gobierno hacia la oposición, hecho graficado en la reunión sostenida el día viernes 16 de marzo entre la Presidenta y los dirigentes de la UDI y RN.

Los párrafos que siguen tienen como objeto analizar en profundidad la principal causa de los numerosos problemas que han enfrentado los usuarios de buses en la puesta en marcha del sistema y que no sólo tienen que ver con (i) una planificación inadecuada, (ii) con la ausencia de un plan de contingencias o (iii) con autoridades sectoriales que deben iniciar un proceso de modernización sin un plan suficientemente maduro, sino que principalmente por las condiciones de borde sobre las cuales ha debido lidiar Transantiago desde su génesis: un modelo conceptual de financiamiento inadecuado.

En efecto, en los albores de la discusión sobre si modernizar o no el sistema de transporte de Santiago, los argumentos que exponían quiénes tenían que decidir el financiamiento del Plan eran que (i) el sistema funcionaba sin grandes trastornos, (ii) los operadores eran privados (iii) si bien la gente no estaba del todo conforme, estaba acostumbrada a su funcionamiento. Bajo esa premisa, los autores de las bases de licitación tuvieron que extremar su originalidad para diseñar un sistema que bajo ninguna circunstancia aceptaba subsidios (a pesar de toda la evidencia científica y económica que dice lo contrario) y que no tenía recursos para su puesta en marcha.

De este modo, es posible explicar por qué antes, en las horas fuera de punta, los buses circulaban vacíos en los principales ejes de la ciudad y ahora la situación que se observa es que a toda hora del día los paraderos tienen gente esperando por un bus: sólo con altas tasas de ocupación es posible autofinanciar el sistema.

Aún más, la tarifa en los troncales puede ser incrementada, de modo de generar recursos para financiar la inexistente infraestructura en vías segregadas que requieren los buses para operar a velocidades adecuadas(1). Es decir, se llega al contrasentido que los usuarios de buses (cuyo ingreso promedio familiar es inferior a las $250 mil) deberán financiar la infraestructura que les proveerá un transporte más digno. Sólo para dimensionar el requerimiento, Santiago necesita aproximadamente U$600 millones de dólares en vías segregadas, estaciones de transferencia y paraderos de alto estándar. Si los contratos de la licitación se mantienen como hasta ahora, todo ese dinero saldrá de la tarifa que diariamente paga la gente más humilde.

Un último ejemplo, sólo una vez que el Ministerio de Hacienda entregó los recursos, la Presidenta pudo anunciar entre sus 23 medidas para mejorar el Transantiago, que se implementaba una campaña de difusión puerta a puerta. ¿Acaso, no era necesario, tal como se hace cada vez que se enfrenta una elección, que un monitor pasara “casa por casa” enseñándole a la gente la nueva forma de desplazarse a sus lugares de trabajo o estudio? La respuesta es que si era necesario, pero que no había recursos para hacerlo.

Como corolario de esta reflexión y aprovechando este espacio de debate de ideas, bien vale la pena hacerse algunas preguntas y lanzar algunos desafíos:

1. Es hora de revisar los criterios de asignación de recursos del Ministerio de Hacienda. Por un lado, los extremados criterios economicistas con que se manejan las arcas fiscales, se enfrentan a técnicos, como los del Ministerio de Transporte, que en la búsqueda de una solución al problema de calidad de servicio del transporte público de Santiago, en vez de enfrentar los criterios de Hacienda, extremaron la originalidad para poder llevar a cabo Transantiago. El resultado, una deficiente implementación.

2. Este es el minuto de invertir en vías segregadas para el transporte público. En efecto, desde el punto de vista da la efectividad de las políticas públicas, la inversión en este tipo de infraestructura es altamente eficiente y no regresiva, puesto que más del 90% de los usuarios de transporte público son de ingresos bajo. Es decir, invertir en esta política pública, es focalizar adecuadamente los recursos públicos.

3. Somos testigos de un minuto histórico de la ciudad de Santiago en el cual se está produciendo un punto de inflexión respecto de las futuras decisiones sobre planificación territorial y localización de actividades. Es esperable que de aquí en adelante la gente decida más racionalmente dónde vivir (más cerca del trabajo o estudio) y las autoridades promuevan comunas más integradas socialmente.

4. Las regiones, principalmente a través de sus diputados y senadores, no deben oponerse a que se subsidie el transporte público de Santiago, al contrario, deben apoyarlo. La razón es que es su única posibilidad que en el futuro, el Ministerio de Hacienda abra mano de las arcas fiscales y entregue recursos para que la modernización del transporte público no sea lo que ha sido hasta ahora, el traslado de las micros usadas desde Santiago a regiones, sino que un proceso completo que comprometa recursos para el diseño, la infraestructura y la operación de un transporte más digno para los ciudadanos de menores ingresos.

(1) De este modo, puede cumplirse la promesa de reducir los tiempos de viajes y, consecuentemente, los niveles de contaminación.

"Zonas pagas", un diamante en bruto

2007-03-20T00:51:00.000-04:00

Los paraderos con pago extravehicular o "zonas pagas" se componen de un área cerrada a la cual se ingresa con la tarjeta bip, de forma tal que cuando los buses llegan los pasajeros se suben por todas las puertas, reduciendo por lo menos a la cuarta parte el tiempo de detención en el paradero (como lo hace el metro, caso claro de pago extravehicular). Con Transantiago se han instalado 11 en la ciudad y se planea instalar 0tros 11.

Las fotografías corresponden a la zona paga de la línea 405 (Providencia-Vitacura) en Plaza Baquedano. Llena de pasajeros a las 8 de la mañana, pasan 5 minutos sin buses y luego llegan 2 buses juntos. La gente se agolpa.

algunos atropellos a la subida... la ansiedad por entrar es muy grande. "Ves, esto es lo que pasa", comentan dos mujeres de avanzada edad al observar los apretujos a la entrada de los buses. Pasan 30 segundos y 200 pasajeros están abordo de los vehículos, operación que con subida sólo por la puerta delantera como es usual tardaría unos 3 minutos. El diamante muestra parte de su brillo.

Otros cinco minutos y no llega ningún bus. El paradero está lleno nuevamente, mientras un monitor dice por un megáfono "Por tacos en el sector oriente, ha bajado la frecuencia". "Siempre dicen lo mismo", comenta otra pasajera. Así, cuando el o los buses lleguen, volverán las "presiones" a la entrada.

En suma, las zonas pagas funcionan pero son perfeccionables: una frecuencia regular disminuiría número de pasajeros esperando y por consiguiente apretujos a la subida. Eso además permitiría masificarla, para que el mismo paradero sea usado por más líneas (aunque esto requeriría un esfuerzo de posición adecuada de los usuarios de las distintas líneas en la zona).

Las zonas pagas pueden reducir considerablemente el tiempo de transferencia de pasajeros. Las nuevas vías segregadas han disminuido entre un 23 y un 50% los tiempos de viaje de los buses. Todo esto era muuuuuuuuy previsible antes de la puesta en marcha de Transantiago(*), entonces,

¿Por qué no se hizo desde un principio?

(*) Ver artículo "Bus Rapid Transit, el sistema de transporte público que no se conoce en Chile"

Bájate del metro, súbete a la micro (si pasa, si cabes)

2007-03-19T23:20:00.000-04:00

Lunes 19 de Marzo, 7:45-8:00 AM

Paradero de buses Los Héroes, Alameda Bernardo O'Higgins

Estación de Metro Los Héroes

Hora punta de la mañana, dos realidades muy distintas en la alameda, por la superficie un alto flujo de buses circula en su mayoría a niveles bajos de ocupación, en el metro se vive de calor, sudor, apretujos, ahogos y manoseos.

Está claro que el número actual de buses de Transatiago no es suficiente, muchas zonas en la periferia han quedado con una cobertura deficiente o nula. En el camino la autoridad está recapacitando sobre la brutal reducción en el tamaño de la flota de buses urbanos de Santiago, para disminuir la contaminación, congestión y ruido (todas razones cuestionables, los que contaminan no son los buses, sino los autos, los tacos ni hablar, y el problema del ruido se soluciona cambiando la tecnología, no suprimiéndola), a costa del tiempo y comodidad de los usuarios. Ésta es una falla estructural de Transantiago, cuya primera solución es la elemental: poner más buses (algo que se está haciendo actualmente, principalmente por presión de los usuarios damnificados -a seguir reclamando!).

Sin embargo, dicho lo anterior, cuesta un poco más entender lo que sucede en la alameda, donde el problema no es precisamente la falta de buses. En pleno horario punta, desde el centro al sector oriente, la subutilización de las micros es evidente, mientras el metro revienta. La cosa es simple en las horas punta:

metro: probablemente más rápido (aún si hay que dejar pasar algunos trenes por estar copados), muy incómodo.

micro: más lento, menos hacinado

viendo así el tema, la pregunta es ¿estaría dispuesto a sacrificar 5 ó 10 minutos por no viajar compartiendo su metro cuadrado con otras 5 personas? Por lo visto en la línea 1, la respuesta de la mayoría es no. Creo que aquí hay un problema de preferir el metro per sé, es decir, pensar algo así como "las micros son malas y lentas, el metro es más seguro", muchos usuarios prefieren viajar muy hacinados en el metro sin siquiera probar subirse a un bus. Ciertamente, mientras más largo sea un viaje, más se hace la diferencia en tiempo de viaje entre preferir uno y otro medio de transporte. Por ejemplo, para una persona que viaja desde La Cisterna a trabajar a Providencia, la alternativa del metro (línea 2, trasbordo en Los Héroes, línea 1) parece mucho más rápida que la de los buses (troncal por Gran Avenida, troncal Alameda-Providencia). Sin embargo, para pasajeros cuyo viaje está completamente cubierto por una línea de metro y línea troncal de buses, la segunda surge como una alternativa atractiva (más que por su calidad superior, por el pésimo nivel de servicio del metro). Incluso en el primer ejemplo, a la vista de las fotografías, una excelente alternativa que sopesa las variables tiempo y comodidad es viajar por la línea 2 hasta Los Héroes (o hasta Baquedano, si utiliza la línea 5), y ahí hacer trasbordo no a un tren de la línea 1, sino que a bus troncal.

Ciertamente, las razones del colapso o sobreutilización del metro van mucho más allá de esto (sistema diseñado para que buses alimenten al metro, trasbordos bus-metro gratuitos, entre otros), pero al parecer hay una cuota importante de falta de información sobre las alternativas de viaje de las que se dispone.

Tacos y vías segregadas

2007-03-16T11:46:00.000-04:00

Por Francisco Martínez (*)

La vías segregadas son necesarias para poder garantizar un servicio de transporte público de buena calidad, ya que de otra forma la congestión no permite mantener frecuencia regular de los buses, afectando con ello los tiempos de viaje y de espera de los usuarios. Si embargo, esta medida inevitablemente tiene un impacto sobre los automovilistas, quienes ven aumentados sus tiempos de circulación, lo que lleva a plantear la pregunta de si se justifica desde una perspectiva económica.

Hay al menos dos argumentos que avalan esta decisión: i) los automovilistas utilizan mucho más espacio vial que los usuarios de transporte público, entre 10 y 16 veces más, y en esa misma proporción contribuyen a la congestión; ii) los autos consumen más energía y emiten mayor cantidad de contaminantes por pasajero. Cabría pensar, entonces, que por equidad en el uso del espacio público, y por eficiencia en el uso de recursos escasos como la energía, el aire y el tiempo de todos, la medida se justifica; de lo contrario, un costo generado por los automovilistas lo asume toda la sociedad.
Aunque estos argumentos sean contundentes y compartidos internacionalmente, la implementación de estas medidas es reconocidamente difícil, porque el automovilista ve sólo una parte del todo, su parte: que está en un taco mientras las vías exclusivas tienen escaso flujo, lo que lo hace sentir que es un abuso y un mal uso de los recursos públicos. Desde su perspectiva, sin tener más información que lo que ella o él percibe, entiende que el derecho al uso de las vías debiera ser igualitario para todos los vehículos, lo que es un error desde la perspectiva global, porque no es de interés social el mover más vehículos en la ciudad, sino más personas. Por lo tanto, para hacer el análisis correcto, al ver pasar un bus el automovilista debe pensar que pasan 100 autos equivalentes si es articulado, o 50 autos si no lo es, lo que le permitirá imaginar que esas vías segregadas se verían también muy congestionadas si los pasajeros de esos buses se bajan al auto.
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(*) Académico , Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Chile. Carta Publicada el 16 de Marzo de 2007 en el diario El Mercurio.

Vías segregadas, un requisito básico para Transantiago

2007-03-15T15:52:00.000-04:00

Por Rodrigo Henriquez.

En declaraciones vertidas a la radio cooperativa el día jueves 15 de marzo, el alcalde de Las Condes, señala literalmente que “tomar medidas como la de segregar vías, sin haber resuelto claramente todos los problemas pendientes que tiene el transporte público hoy en día, me parece una locura”.*

Lo que habría responderle a este alcalde que se opone terminantemente a las vías segregadas junto con su colega de Providencia, es que uno de los principales problemas de implementación de Transantiago, es justamente no construir la infraestructura necesaria para asegurar que la circulación de los buses sea más segura, expedita y rápida, lo cual se logra precisamente segregando vías.

En declaraciones vertidas a la radio cooperativa el día jueves 15 de marzo, el alcalde de Las Condes, señala literalmente que “tomar medidas como la de segregar vías, sin haber resuelto claramente todos los problemas pendientes que tiene el transporte público hoy en día, me parece una locura”.*

Lo que habría responderle a este alcalde que se opone terminantemente a las vías segregadas junto con su colega de Providencia, es que uno de los principales problemas de implementación de Transantiago, es justamente no construir la infraestructura necesaria para asegurar que la circulación de los buses sea más segura, expedita y rápida, lo cual se logra precisamente segregando vías.

El mayor acto de locura del gobierno no es segregar vías, quizás es irracional que lo hagan tarde y apuradamente; el mayor acto de locura fue gastar miles de Dólares en construir autopistas urbanas que han facilitado e incentivado el uso del automóvil y no haber invertido ni un décimo de estos recursos en construir una red de corredores segregados para los buses, que permitieran asegurar estándares de velocidad y de cumplimiento de frecuencias, sin tener que lidiar con los miles de automóviles con los que pelean por el espacio vial existente.

Promover el uso del transporte privado es regresivo desde todo punto de vista: ocupan más espacio vial y contaminan más por pasajero transportado que los buses, sobretodo cuando uno observa que la gran mayoría de los vehículos particulares transporta a un solo pasajero. Por el contrario promover y priorizar el transporte público es un objetivo absolutamente trascendental para una ciudad que quiere mejorar las condiciones de movilidad de las personas, por lo tanto si con una medida como esta se mejora la circulación de los buses y se empeora la de los automóviles, aunque cueste decirlo y sobretodo escucharlo y entenderlo, se está avanzando positivamente en los cambios que santiago necesita.

* Noticia publicada en www.cooperativa.cl a las 12:11 del día 14 de marzo de 2007.

Tarificación vial: ¿Necesidad urgente o el siguiente paso?

2007-03-14T16:47:00.000-04:00

Hasta ahora, muchas de las quejas de los usuarios de transporte público van relacionadas al tema de la frecuencia y el aumento de los tiempos de viaje en este modo. Frente a esto, se están implementando vías exclusivas en las arterias más importantes de la ciudad, como remedio a la falta de infraestructura en vías segregadas físicas que son una parte fundamental para el funcionamiento del plan. ¿Y que ocurrió con esta medida?...aparecieron puntos de congestión importantes para los automovilistas en la ciudad, que se unen ahora al grupo de usuarios que aun no logran percibir beneficios gracias al Transantiago.

Frente a este escenario actual, quizás sea tiempo de impulsar la aplicación en nuestra ciudad de un sistema de tarificación vial por congestión cuya recaudación vaya directamente en beneficio del transporte público.

Largamente se ha discutido en la prensa y la opinión pública sobre Transantiago. Aparecen por todos lados críticas al diseño y la implementación del sistema, al igual que propuestas y soluciones para los problemas que se han presentado. El problema del transporte está “en boca de todos”, para bien o para mal.

Hasta ahora, muchas de las quejas de los usuarios de transporte público van relacionadas al tema de la frecuencia y el aumento de los tiempos de viaje en este modo. Frente a esto, se están implementando vías exclusivas en las arterias más importantes de la ciudad, como remedio a la falta de infraestructura en vías segregadas físicas que son una parte fundamental para el funcionamiento del plan. ¿Y que ocurrió con esta medida?...aparecieron puntos de congestión importantes para los automovilistas en la ciudad, que se unen ahora al grupo de usuarios que aun no logran percibir beneficios gracias al Transantiago.

Frente a este escenario actual, quizás sea tiempo de impulsar la aplicación en nuestra ciudad de un sistema de tarificación vial por congestión cuya recaudación vaya directamente en beneficio del transporte público.

Expliquemos brevemente la idea detrás de este sistema. Cuando los usuarios observan que “el precio” por entrar en una vía congestionada es sólo el aumento en los tiempos de viaje producto de la congestión, esta considerando sus propios costos, sin detectar lo que significa para el resto de los usuarios su ingreso al sistema. Este usuario tenderá a pensar que su impacto en la generación del fenómeno de la congestión es insignificante.

Una asignación óptima desde el punto de vista social de las vías se logra cuando el consumidor paga el costo marginal que produce por su uso de las vías, y no sólo el costo medio que él percibe. Sin este pago, se produce una asignación ineficiente de la infraestructura vial para todos sus usuarios.

La herramienta de la tarificación vial busca hacer explícito para los usuarios los verdaderos costos de sus decisiones. Con ella se provee a la ciudad de un sistema flexible, que otorga a los usuarios la libertad de escoger nuevas rutas que reduzcan sus pagos. La experiencia internacional (Londres, Oslo, Singapur) ha reportado de excelentes resultados en la reducción de la congestión.

La introducción de esta idea dentro del sistema de transportes de la ciudad, unido a la implementación en marcha de Transantiago, una sinergia que potencia ambas medidas, y genera un círculo virtuoso para el transporte público, siempre y cuando los dineros recaudados por este concepto vayan directamente en inversión de infraestructura para el transporte público (corredores segregados, zonas pagas cerradas, etc), una idea ampliamente conocida como “el garrote y la zanahoria”, donde se cobra pero se provee de un transporte público digno y eficiente.

Es momento de aprovechar la coyuntura y estimular un debate serio sobre este tema.

Fallas de Transantiago: ¿Responsabilidad del estado o de los privados?

2007-03-09T21:07:00.000-03:00

Desde el inicio del funcionamiento de Transantiago hemos visto que uno de los principales problemas (y probablemente lo que más molesta a los usuarios) es que, en algunos troncales y alimentadores, los buses pasan con una frecuencia muy baja y, en consecuencia, llenos. Existen (a mi parecer) dos posibles escenarios que explican esta falla.

1.- La demanda estimada para ese troncal o alimentador es menor a la demanda real, luego el número de buses (y en consecuencia la frecuencia con que pasan) es insuficiente. Esto sería un error de planificación estratégica y de responsabilidad del estado, el que licitó los troncales y alimentadores exigiendo a los operadores una cantidad de buses que permita satisfacer la demanda.

2.- Las estimaciones de demanda fueron adecuadas, pero los operadores no están sacando a la calle el número de buses que prometió en la licitación.

Entonces la pregunta es ¿la culpa es del estado o de los operadores?.

Hace poco asistí a una presentación del subsecretario de transporte, Danilo Nuñez, realizada en la escuela de ingeniería de la Universidad de Chile. En esa presentación dio a conocer datos que me parecen relevantes. No puedo reproducir con exactitud dicho datos pero lo que recuerdo claramente es lo siguiente: algunos operadores están sacando a la calle aproximadamente la mitad de los buses prometidos en la licitación. Eso explica inmediatamente la baja frecuencia en algunos troncales y alimentadores… y sería culpa de los operadores privados

Por otro lado muchos de los puntos conflictivos se dan en troncales y alimentadores cuyos operadores si están cumpliendo en gran parte con las frecuencias prometidas. Esto obviamente sería culpa de quien hizo las estimaciones de demanda… o sea el estado.

¿Entonces es responsabilidad compartida?... yo creo que no.

Es rol del estado el haber diseñado antes del inicio de la operación de Transantiago, un sistema de fiscalización que permita detectar qué operadores no están cumpliendo, para cobrar la multas que correspondan. Esto al parecer no se ha hecho de manera adecuada. Por otra parte las multas deben ser suficientemente altas para desincentivar esta mala práctica, a mi entender muchas veces los operadores que no cumplen prefieren pagar la multa a sacar más buses, lo que indica que las multas son demasiado bajas.

Finalmente, los troncales y alimentadores fueron adjudicados por privados en un proceso de licitación. Entonces malos operadores implican un mal proceso de licitación. Algo que llama la atención es que, generalmente, los servicios que fallan son aquellos que se adjudicaron los dueños de las micros del sistema antiguo (Navarrete y compañía). ¿No había ninguna forma de prever que era muy probable que continuaran con sus malas prácticas (ciertamente mafiosas)?

En resumen, si asumimos que los operadores privados son una “maquina de maximizar la utilidad” (un supuesto perfectamente razonable) y que muchas veces se comportarán “mal” sólo porque “los dejan”, la culpa es del estado por no definir bien las reglas del juego y castigos adecuados.

Mal que mal, el transporte en general es un mercado con muchas fallas, lo que justifica su regulación…. Pero hay que regular (y fiscalizar) bien… no le echemos la culpa al empedrado.

¿Qué pasa con Transantiago?

2007-03-09T13:46:00.000-03:00

Por Marcela Munizaga (*)

Transantiago fue planteado como una respuesta al gran desafío de revertir la constante migración de usuarios del Sistema de Transporte Público hacia el automóvil. Su objetivo declarado, que vimos por muchos meses en la página web era ofrecer un servicio de transporte público de calidad superior, competitivo al automóvil y lograr así mantener su nivel de uso (prácticamente la mitad de los viajes motorizados). Durante todo el proceso hemos seguido el proyecto, mirando con una mezcla de entusiasmo, escepticismo y preocupación. El primer gran traspié fue la construcción de grandes autopistas urbanas, que tienen un feroz impacto negativo para el objetivo declarado. Posteriormente, la fuerte inversión en nuevas líneas de metro es un arma de doble filo, ya que es un excelente y muy cómodo modo de transporte, pero a su vez es una solución muy cara, que ejerce presión sobre la tarifa, ya que el sistema debe autofinanciarse.
Ahora el sistema partió y lleva alrededor de un mes operando gran parte de sus componentes implementadas. No hay datos oficiales, pero uno puede observar lo que sucede a su alrededor y hacerse una opinión a partir de la casuística. Se observa algunos avances en la línea de ofrecer un servicio de calidad superior, como por ejemplo un sistema que “luce” más ordenado, con integración tarifaria, algún grado de información al usuario, una cantidad importante de buses nuevos (aunque lamentablemente algunos no son muy cómodos) y el indudable mejor trato que ofrecen choferes que trabajan con sueldo fijo en empresas grandes. Sin embargo, debido a la sobreinversión en metro y a la decisión de no subsidiar el sistema, se verifica una reducción significativa del número de buses, lo cual implica menos recorridos, menor frecuencia y un aumento muy importante del número de transbordos. Esto explica las largas colas en algunos paraderos, el hacinamiento en muchos servicios y el que un porcentaje no despreciable de usuarios parece haber aumentado su tiempo total de viaje, en relación al sistema antiguo.

Ahora es necesario apurar las inversiones que quedaron pendientes, y reaccionar pronto con la adaptación del sistema, si no queremos que este emblemático proyecto termine jugando en contra de su gran objetivo. Las llamadas Zonas paga, son una aproximación de parche a las Estaciones o paraderos de cobro extravehicular, que los Ingenieros de transporte hemos propuesto al gobierno y mencionado en nuestras entrevistas muchas veces. Se requiere estaciones de transferencia con cobro extra-vehicular que cuenten con la implementación necesaria para cobijar adecuadamente a los usuarios (tipo andén de metro). Se requiere la implementación de los corredores exclusivos programados, lo cual, al igual que las zonas paga, puede ser adelantado con una solución de emergencia que considere otorgar derecho preferente a vía para los vehículos de transporte público. Se requiere mejorar las frecuencias y la cobertura de los servicios en algunos sectores, lo cual implica aumentar el número de buses. Se requiere mejorar los sistemas de información al usuario. ¿Se requiere subsidio? Para mantener la tarifa y pagar la cuenta que deja la inversión en metro, definitivamente se requiere un mayor aporte del Estado que permita ajustar la frecuencia a un nivel óptimo social, tomando en cuenta que con niveles de compactación de seis pasajeros por metro cuadrado, esos pasajeros, en cuanto pueden, corren a comprar autos. El Estado debe estar preparado para enfrentar ese escenario. Las ciudades que tienen buenos sistemas de transporte público aportan importantes subsidios, los cuales se justifican económicamente.

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(*) Profesora de los cursos Análisis de Sistemas de Transporte y Demanda por Transporte, Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Chile
mamuniza@ing.uchile.cl

Externalidades

2007-02-26T15:34:00.001-03:00

La caricatura de arriba, además de divertida, nos da un ejemplo de como los usuarios de automovil no perciben las externalidades negativas que generan. Por eso es importante que la plata se gaste en transporte público (como por ejemplo en infraestructura para Transantiago) y no en autopistas (que son privadas pero fueron subsidiadas por el estado).

Transantiago: Presente y futuro

2007-02-18T12:06:00.000-03:00

Por Juan Carlos Muñoz (*)

Durante la primera semana de Transantiago he estado completamente abocado a observar y comprender el plan. Sólo el domingo me desperté después de las 7 AM y varias veces salí de casa antes de las 6:15. He andado harto en micro y en Metro lo que me anima a entregar estas impresiones.

Mi visión es que el sistema en esta semana ha operado satisfactoriamente dadas las circunstancias anómalas a las que ha sido sometido. Debemos recordar que (en forma simplificada) este sistema recibe una capacidad de diseño para cada tipo de vehículo y ajusta a cada "eje" una frecuencia que permita cubrir su demanda de modo que sus buses vayan a capacidad en algún tramo del eje. Esto se contrapone con el sistema anterior en que este ajuste se hacía por "pares de zonas en la red". Son los ahorros obtenidos de este ajuste los que permiten renovar parcialmente la flota incorporando numerosos elementos tecnológicos, cubrir los costos de la formalización de los contratos de los conductores, financiar el sistema de información a usuarios, el administrador financiero, etc.

Consideremos también que en este procedimiento se han rediseñado simultáneamente todos los recorridos del sistema, y por lo tanto sus frecuencias y capacidades, y que para este proceso no se utilizó la información de demanda que uno quisiera para un proceso de esta envergadura (básicamente la EOD del 2001 proyectada con tasas de crecimiento y algunos ajustes por zona). Así, se presuponía que si todo andaba perfecto habría buses operando en hora punta a tasas de ocupación bastante altas y que lo más esperable era que descubriríamos que en algunos servicios las frecuencias diseñadas serían insuficientes para servir la demanda por lo que habría que realizar afinamientos y rediseños menores.

Lamentablemente las empresas asociadas a los operadores tradicionales de la Gremial Metropolitana de Transporte no estuvieron a la altura de la circunstancia. Con cero capacidad de previsión se enfrentaron a un 10 de febrero en que aparentemente no sabían cómo operar, qué conductores citar, qué flota disponer, etc. Esta improvisación significó severas reducciones en las frecuencias (muchas veces cercanas al 50%) comprometidas por dos unidades troncales y dos alimentadoras. En un sistema de frecuencias ajustadas es imposible absorber un déficit de esta magnitud (que además se concentra en ciertos servicios y periodos del día) sin trastornos serios al sistema. Lamentablemente en un sistema integrado estos déficit se propagan por la red pues los usuarios comienzan a buscar alternativas para sus viajes. A pesar de lo tremendamente serio del problema la ciudad ha ido interiorizando el sistema y los usuarios han ido buscando las mejores formas de realizar sus viajes.

Asimismo, el sistema está diseñado de modo que la velocidad de los buses sea controlada remotamente utilizando los GPS ubicados en cada bus. Si bien estos dispositivos han sido instalados, su operación aún está pendiente. Esto ha impedido a la autoridad realizar un monitoreo y fiscalización adecuada. Los operadores están trabajando en forma ciega lo que redunda en alta variabilidad en los intervalos entre buses. Esta variabilidad naturalmente es mucho más dañina en servicios de baja frecuencia.

La gran parte de los usuarios ha mostrado enorme civilidad buscando información por los medios disponibles. Entienden el esfuerzo de modernización y quieren darle una oportunidad. Lamentablemente el sistema de información que Transantiago provee ha sido precario concentrándose en la información general que se entrega por medios masivos. Sin embargo hay muy poca información en paraderos y los medios diseñados para orientar viajes específicos no han funcionado bien. Parece absurdo por ejemplo que los paraderos no presenten información de frecuencias de cada servicio (fundamental para planificar un viaje) y que en muchas estaciones de transbordo los servicios no tengan definidas paradas específicas para ellos de modo de ordenar los flujos peatonales.

¿Qué se viene? Comienza hoy el pago de las tarifas lo que traerá enormes problemas si no se aborda adecuadamente. El pago de todos los pasajeros por la puerta delantera significará largas estadías de los buses en las paradas. Debido a que la infraestructura ha sido el hermano indigente de este plan, este sólo efecto podría hacer colapsar el sistema. Si no se toman medidas adecuadas se vislumbran grandes colas de usuarios por subir a los buses y de buses por entrar a las paradas. Resulta urgente que la autoridad dé prioridad a la construcción de paraderos con zona paga que permitan al usuario entrar a los buses por todas sus puertas. Por el momento parace oportuno (como única alternativa) simplemente permitir el acceso por todas las puertas (sin pagar) en los paraderos de alto transbordo. La evasión total al sistema en este caso será muy reducida pues muchos de estos pasajeros habrán cancelado su tarifa en alguna otra etapa de su viaje.

¿Marzo? Hay flota reservada para hacer frente al aumento severo en la demanda que el sistema enfrentará. Sin embargo si se soluciona el problema de los buses de las empresas de la Gremial y se realizan un par de ajustes sencillos en el resto de las unidades, el cuello de botella del sistema no estará en los buses. Como mencionábamos anteriormente, estará en los paraderos. Por este motivo resulta importante observar adecuadamente la disposición de servicios a paradas para sacar el mayor partido a esta escasa capacidad. Parece prudente explorar formas de distribuir los usuarios que deben tomar un servicio a más de una parada; por ejemplo pidiéndole a quienes vienen vía Metro que transborden a servicios masivos de buses en distintas estaciones. Se requiere poner toda la atención de los técnicos en los paraderos, es allí donde se jugará el éxito de este proyecto.

El plan ya muestra preliminarmente (y en forma dramática) muchos de los beneficios que lo justificaron: dignificación de conductores (con contratos formales, incentivos a conducir normalmente, sin asaltos), conducción segura (no he sabido de accidentes causados por buses esta semana), usuarios no discriminados, menor congestión, menor contaminación, menor ruido, empresas más serias que permiten una mejor fiscalización y una mejor operación de sus flotas.

Miremos hacia adelante. En términos operacionales, el plan provee una plataforma para llevar adelante estrategias que permitan reducir significativamente los tiempos de viaje de los usuarios. En Transmilenio más del 75% de los servicios son expresos. En Transantiago yo espero que suceda algo similar. En períodos diurnos los paraderos debieran indicar las frecuencias promedio por servicio a lo largo del día. Sin embargo para la operación nocturna el paradero debiera indicar exactamente la hora a la cual pasará cada servicio. De a poco los discapacitados irán encontrando su espacio; los buses están diseñados para ello.

Si miramos hacia adelante en términos más globales, es importante observar que Transantiago puede ser interpretado por los automovilistas como un plan que les favorece pues reduce la flota, ordena los servicios, calma a los conductores de bus. En suma, más espacio para ellos. Así, resulta imperativo que los buses reciban el espacio vial que requieren para poder ofrecer un rápido viaje a sus usuarios. Son ellos a quienes el sistema vial debe beneficiar pues ellos haceb un esfuerzo de utilizar la infraestructura en forma eficiente. Transantiago ha exigido a los usuarios de transporte público un reacomodo en pos de la eficiencia general del sistema. Antes paraban al bus en cada esquina, antes tenían servicios que les llevaban de su origen a destino sin transbordos. Es importante que la autoridad le exija a los automovilistas un esfuerzo similar. Por el contrario, por el momento sólo se les ha dispuesto de autopistas urbanas. Es la hora de que se le haga al automovilista percibir el costo completo de su viaje. Esta discusión no puede estar ajena de la ciudad que se desea. Cada vez que se ensanchan las vías queda menos espacio para parques. Estos costos no considerados nos llevan a construir ciudades acogedoras a sus vehículos en vez de ciudades acogedoras a sus niños.

Transantiago fue diseñado de modo que sin subsidios, la tarifa previa alcanzara para suplir todos sus costos. Así, la calidad de los buses nuevos, la densidad de pasajeros en los buses son resultado de esta ecuación. Sin embargo, los enormes beneficios sociales que conlleva el uso del transporte público hace pensar la conveniencia de que el Estado subsidie al transporte público de modo de entregar un mejor servicio a sus usuarios para que éstos no anhelen poder viajar por la ciudad en un automóvil.

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(*) Académico, Departamento de Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile

La conexión Blanco-Arica, el mejor gol de Transantiago

2007-02-04T16:25:00.000-03:00

"Este proyecto (la conexión Blanco-Arica) es parte de un proyecto muy ambicioso, que es una revolución del transporte público en la ciudad de Santiago. Ustedes han visto que hemos entregado al servicio varias autopistas urbanas para que también el transporte privado pueda tener modernidad. El objetivo superior del Gobierno consiste en mejorar las condiciones del transporte de la gente de trabajo: del oficinista, del mundo popular, de la gente que toma el transporte público. Y la obra que estamos haciendo acá es parte de eso y estamos haciendo iniciativas similares en todo Chile"

Ex ministro MOPTT Jaime Estévez, 19 de diciembre de 2005.

La conexión Blanco-Arica, inaugurada el 14 de septiembre de 2006, es un túnel de 1.7 kilómetros de largo que pasa debajo de la línea del tren (al sur de la Estación Central) uniendo las avenidas Blanco Encalada con Arica, en la comuna de Santiago. Es parte de las obras de infraestructura para Transantiago (según se señala en la información oficial), que para el cumplimiento del “objetivo superior” considera la construcción de otra conexión vial (Las Rejas-Suiza-Departamental), 35 estaciones de intercambio, 2 estaciones de intercambio modal (Quinta Normal y La Cisterna) y 14.4 kilómetros de vías segregadas, totalizando una inversión de 292.5 millones de dólares según cifras oficiales. Mucho hemos dicho que el Talón de Aquiles de Transantiago es la escasa inversión en infraestructura de apoyo a la circulación de los buses, dolorosamente irrisoria si se hace un parangón con los 4000 millones de dólares de inversión en metro y autopistas urbanas (2000 millones en cada cual). Comparar por ejemplo los 14.4 kilómetros de vías segregadas con los 200 kilómetros de la flamante red de autopistas urbanas... ¿cuál es el “objetivo superior”?

Buceemos ahora al interior de la infraestructura de apoyo para Transantiago que sí se está haciendo y no “la que pudo haberse hecho si...”. Blanco-Arica es un túnel bidireccional, con tres pistas por sentido como se muestra a continuación:

A simple vista es obvio que el “objetivo superior” de esta conexión no es precisamente ser un apoyo a la circulación del transporte público, se trata de una obra diseñada para el tráfico de vehículos menores, por la que también circularán buses, ciertamente, pero sin ninguna prioridad. Ni siquiera contempla una vía segregada o pista solo bus, son tres pistas para el transporte privado.

El objetivo de Blanco-Arica es descongestionar la Alameda creando un eje alternativo a ésta para el tránsito en el sentido poniente-oriente. No se puede plantear como una obra para el transporte público, eso es secundario (1) (además, si se revisa el plano con los recorridos de Transantiago, por el túnel circulará sólo una línea, la 506). Entonces ¿por qué su construcción se enmarca en el plan de modernización del transporte público? Creo que esta pregunta tiene dos respuestas posibles. La primera es que como el túnel es un proyecto que ha estado en estudio desde los 90 (antes de siquiera soñar con la creación de Transantiago), probablemente su construcción se llevaría a cabo con o sin Transantiago, luego, ha sido encubierta como una obra fundamental para el plan y así poder engrosar la exigua lista de obras de infraestructura para el transporte público, amplificando un poco las cifras de inversión en este ítem. La segunda, que me parece aún más grave, es que con parte del presupuesto que efectivamente se aprobó para la construcción de infraestructura para el plan, se estén haciendo obras cuyo principal beneficiado es el transporte privado. Quiero pensar que la respuesta es la primera, es la menos mala.

Para finalizar, los dejo con otra perla del mismo ex ministro “además del Metro y los nuevos buses, el Transantiago también es el conjunto de autopistas urbanas que hemos desarrollado y que permitirán generar nuevas vías para los vehículos particulares, liberando de esta manera las calles locales y troncales para el transporte público”. ¿Será que me quieren hacer creer que las autopistas urbanas también son infraestructura de apoyo para el transporte público?... Con golazos como éstos, ¿para qué contrataron a Zamorano?

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(1) Infraestructura para el transporte público de verdad es lo que se ha hecho en ciudades como Bogotá o Curitiba, ver artículo "Bus Rapid Transit", el sistema de Transporte Público que no se conoce en Chile.

Tiempo y plata

2007-01-10T16:37:00.000-03:00

Mucho se habla de que Transantiago es un plan revolucionario, único en el mundo, que ayudará a descontaminar Santiago, que reduce el número de buses, que su método de pago es más seguro. Pero ¿qué pasa con lo que más le importa a un pasajero a la hora de viajar, es decir, el costo y el tiempo del viaje? Veamos.

Se espera que Transantiago cuadruplique el número de trasbordos, pues el sistema está hecho para minimizar la distancia recorrida por los buses (resultado - ¿beneficio o costo? - de disminuir el número de buses de 7.000 a 4.500) y que los recorridos en general sean funcionales al metro. Hoy el 85% de los viajes en bus en Santiago no realiza trasbordo, es decir, se hace en una sola micro, sin embargo, a partir del 10 de febrero el 48% de los viajes requerirá al menos un trasbordo.

(ver artículo "Es que a ti te sirven todas las micros")

Los trasbordos causan desagrado a las personas y hacen el viaje más lento, pérdida de tiempo que apenas será contrarrestada con una mayor rapidez de circulación, debido a la poca y/o ineficiente inversión en infraestructura de apoyo que tiene el plan. Así, se espera que en promedio los tiempos de viaje no disminuyan. En cuanto al costo, el ministerio de transporte todavía no da las tarifas definitivas, pero ha trascendido que el valor de subirse al primer vehículo será más o menos el mismo de hoy, el primer trasbordo costará $60 y el segundo $40 aprox. Sumando y restando, el resultado es:

1. Si usted hoy toma una micro: Lo más probable es que pierda con Transantiago, pues es alto el riesgo de que lo obliguen a hacer al menos una combinación (bus-bus o bus-metro) y tenga que pagar más, además por el mismo trasbordo es posible que se demore más en llegar a su destino, es decir, más lento y más caro.

2. Si usted hoy toma dos micros: Con certeza el viaje le saldrá más barato, pues aunque tenga que hacer dos trasbordos, el costo total será menor que lo que paga hoy por las dos micros. En cuanto al tiempo, va a quedar más o menos igual (en promedio, es decir, algunos van a perder y otros a ganar). Si uno de sus trasbordos lo hace al metro, aumenta la probabilidad de que su viaje sea más rápido.

Para conocer su situación en particular, vaya a Transantiago Informa, donde hay una utilidad que genera itinerarios a partir del origen y destino de sus viajes. Vea el resultado y compare con su situación actual. Quizás le guste Transantiago, o encuentre otra razón para comprarse un auto si no lo tiene.

Salón Bip!

2007-01-09T08:52:00.000-03:00

“Te tengo dos noticias, una buena y una mala, ¿cuál quieres primero?”
Como el anónimo lector no tiene voz en tiempo real (pero puede dejar sus comentarios) responderé por ustedes. La buena.

El 1º de enero comenzó la entrega masiva y gratuita - por ahora- de la tarjeta bip!, único medio de pago de Transantiago. Importantes beneficios se esperan de su uso, a saber: Mayor rapidez en el proceso de subida de los pasajeros a los buses, conducción más segura y sin asaltos a los choferes, quienes ya no estarán preocupados del cobro de los boletas ni manejarán dinero. Desde este punto de vista, la implementación de esta forma de pago sin duda representa un avance con respecto al actual.
(foto: lanacion.cl)

La mala, como Transantiago, se hizo “a medias”. Parte importante de las demoras de los buses en Santiago se debe a la operación de transferencia de pasajeros en paraderos, que en la actualidad es muy ineficiente, con tiempos de subida y bajada muy altos, buses que se estorban en los paraderos impidiendo un movimiento fluido, choferes que “arrastran” los buses para tomar pasajeros dispersos, etc. En el otro extremo está el metro, cuyo tiempo de detención en las estaciones es mucho menor ¿Cuál es la diferencia? El pago se realiza afuera del vehículo.

Imagine un corredor segregado de buses como la Alameda (futuro eje troncal), pero con paraderos cerrados, en que se pague por ingresar a la estación. Un bus articulado llega a un paradero, abre sus cuatro puertas, descienden los pasajeros que quieren bajar, suben los pasajeros que esperan en el paradero (por las cuatro puertas, no hay problema pues ya han pagado), el bus cierra sus puertas y se va, en una operación que no toma más de 10 segundos (como en el metro), incluso si en el paradero espera una cantidad importante de pasajeros, digamos, 20. El problema es que eso no existirá en Transantiago y el pago se siguirá realizando por la puerta delantera. Así en el ejemplo, el chofer tendrá que esperar que se suban los 20 pasajeros por una sola puerta y además hagan el pago de la tarifa a pocos pasos de la puerta, proceso mucho más lento. Sin contar la evasión que se puede producir si se suben pasajeros sin pagar por las puertas de atrás, calamidad que también se elimina con un método de pago en paradero.

Con un poco más de inversión (y de visión) Transantiago podría funcionar mucho mejor. A prepararse para el 10 de febrero. Se viene duro.

Menos Hormigón, Más Inteligencia

2006-11-30T12:45:00.000-03:00

Por Alejandro Tirachini H. y Rodrigo Contreras F.
(Originalmente aparecido en la revista "Sociedad: Civil", Estudiantes Ingeniería Civil, Universidad de Chile)

Descontando de las 24 horas que tiene un día el tiempo destinado a actividades como dormir, trabajar o comer, quedan alrededor de 6, que podrían ser llamadas “de libre disposición”, entre las que se cuenta el tiempo asignado al transporte. Si un trabajador o estudiante tarda 45 minutos en llegar a su destino (y otros 45 en volver a su casa), caso común en Santiago de Chile, viajar le consume el 25% de su tiempo de libre disposición, clara muestra de la relevancia del transporte en nuestra calidad de vida, y una de las razones para explicar que viajar en medios rápidos, baratos y cómodos sea un bien tan preciado. Por ello, las intervenciones en el sistema de transporte deben ser realizadas después de un cuidadoso proceso de análisis que tome en cuenta cada uno de los complejos y variados impactos que generan tanto en los grupos favorecidos como perjudicados, si los hubiere.

En este último tiempo, Santiago ha experimentado una intervención nunca antes vista en su sistema de transporte. Han aparecido autopistas, líneas de Metro, buses nuevos y ciclovías, proyectos que han requerido niveles de inversión muy distintos. Para las autoridades, las niñas más lindas han sido, sin duda, las autopistas urbanas y el Metro, obras que han recibido montos de inversión estratosféricos y han sido desarrolladas con total prestancia. En la cara opuesta de la moneda está el sistema de buses de Transantiago, proyecto que ha sufrido conocidos e innumerables problemas y postergaciones, tanto en su gestación como en su implementación.

Siendo más precisos, un diagnóstico a los fondos estatales destinados a inversión en transporte público muestra que en las recientes extensiones del Metro[1] se han gastado alrededor de US$ 2.000 millones, mientras que los montos de inversión en infraestructura vial para Transantiago no han superado los US$ 120 millones a la fecha, privilegiándose así un sistema mucho más caro de proveer ,de operar, y de menor masividad. Un sistema de buses de alto estándar con una calidad de servicio similar a la del Metro cuesta aproximadamente US$ 2 millones por kilómetro, versus los entre US$ 30 y US$ 50 millones que demanda el kilómetro de tren urbano. La fascinación de las autoridades por este “lujo”, parece injustificada, a no ser que entre en el análisis el extremo placer que debe producir cortar una cinta inaugurando una onerosa y muy moderna línea de Metro.

Con respecto a las obras concesionadas, el desbalance se da entre obras orientadas al transporte privado y al transporte público. Las cuatro autopistas urbanas actualmente en operación han recibido una inversión de alrededor de US$ 2 mil millones (entre dinero de privados y subsidios, estos últimos sólo en Costanera Norte alcanzan los US$ 300 millones), mientras que en proyectos de infraestructura de apoyo a Transantiago (incluyendo obras atrasadas como las estaciones de intercambio modal), la inversión llega sólo a los US$ 180 millones. Aún asumiendo que no son fondos del Estado los que se gastan en estas obras (obviando la existencia de subsidios), se puede inferir que la voluntad política está orientada a la construcción de apoteósicas y modernas autopistas que favorecen a la minoría que tiene acceso al automóvil, en lugar de mejorar el sistema de buses, de acceso igualitario, y más eficiente, acentuando las diferencias sociales. Nuevamente, se puede señalar que cortar la cinta de una autopista con TAG es más glamoroso e incluso nos diferencia de nuestros vecinos a través de una falsa imagen de progreso (¡¡dígame usted en cuántas ciudades del mundo hay TAG!![2]).

Lamentablemente, se espera que esta tendencia continúe en el futuro. Si bien hay cifras propuestas para infraestructura vial orientada al sistema público de buses[3] de US$ 370 millones, la construcción de las futuras autopistas Vespucio Oriente, Radial Nor-Oriente y El Salto - Kennedy demandará del orden de US$ 800 millones y la nueva línea de Metro a Maipú y la extensión a Las Condes costarían US$ 1.000 millones.

Difícil es imaginar que estas diferencias provienen de una planificación concienzuda e integral del sistema de transporte, más bien parecen ser el fruto de decisiones tomadas en organismos inconexos, con autoridades que obedecen a criterios electorales más que técnicos. Generalmente, la idea de que los problemas de transporte se solucionan sólo con infraestructura se considera un dogma, descartándose de plano alternativas más baratas, eficientes, masivas, pero menos espectaculares, como contar con un buen sistema de buses, ciclovías, facilidades peatonales o planes de gestión de la demanda. Son éstas las políticas que apuntan a tener un transporte sustentable y ciudades más amigables, y no las que resultan de la actual visión simplista, que mide el progreso en metros cúbicos de hormigón.

[1] Líneas 4, 4A, y extensiones de las líneas 2 y 5.
[2] Fue la respuesta del ex Presidente Ricardo Lagos a una pregunta al respecto del inicio prematuro de los cobros en Autopista Central.
[3] Tomando en cuenta conexiones viales que también benefician al transporte privado.

Acción ciudadana y equidad

2006-11-14T15:53:00.000-03:00

La Coordinadora Vecinal La Reina libra actualmente una lucha por defender el derecho a opinar de los ciudadanos. Específicamente por la construcción de la autopista Vespucio Oriente y la posibilidad de que esta sea en superficie o subterránea.

La principal queja es que las decisiones al respecto de como se va a construir la autopista están siendo tomadas unilateralmente por el Ministerio de Obras Públicas, sin consultar a los vecinos, que claramente serán los más afectados y tienen todo el derecho del mundo a exigir que se les escuche.

Obviamente nadie quiere una autopista pasando frente a su casa, por la increíble cantidad de externalidades negativas que estas generan en su entorno.

No vamos a repetir por enésima vez las razones por las que creemos que las autopistas no solucionan el problema de la congestión en la ciudad. Parece más interesante el tema de la participación ciudadana y como es posible (dadas ciertas condiciones) doblarle la mano a los “gigantes” (en este caso el gobierno o la autoridad comunal) si hay organización y voluntad suficiente como para defender una idea.

Un caso emblemático fue la organización de los vecinos de Pedro de Valdivia Norte para evitar que el trazado de la Costanera Norte fuera en superficie en su barrio. Con mucha presión (y una no menor presencia en los medios) lograron que se cambiara el trazado a como es hoy... subterráneo en ese sector. Hay muchos ejemplos más de ciudadanos organizados que logran ser escuchados por las autoridades y terminan logrando lo que se proponen (casos como el del Enlace Estoril, la torre en la Plaza Las Lilas y el plan regulador de Providencia entre otros), sin embargo hay un elemento común a todos ellos y es que generalmente la presión ciudadana es efectiva cuando los ciudadanos en cuestión tienen “poder”. Ese poder es producto de un nivel de ingreso alto o de “nutridas redes de contacto” que les permiten golpear la mesa con más fuerza, logrando más presencia en los medios y en consecuencia siendo más “escuchados”. Quizás ni siquiera es el nivel de ingreso, pero la cultura y el acceso a la información que manejan, que todos sabemos que no es igual para todos.

La Costanera Norte en el sector oriente de Santiago: subterranea y cubierta por un parque.

Es cosa de ver las grandes obras de infraestructura en Santiago (como el metro o las autopistas). Cuando hay que pasar por lugares donde el valor del suelo es bajo, el esfuerzo por minimizar externalidades, como la intrusión visual o la segregación, es mínimo. En cambio, al pasar por lugares donde el valor del suelo es alto (donde viven los “poderosos”), la preocupación por minimizar el impacto es evidente (autopistas subterráneas, construcción de áreas verdes para compensar, etc.). Un ejemplo de esto es la línea 4 del metro: subterránea en las comunas más ricas, en superficie en las más pobres; o la misma Costanera Norte que es subterránea y cubierta por parques en los barrios más pudientes pero es un monstruo horrible en los más pobres.

La Costanera Norte en el sector poniente de Santiago: en superficie y horrible

Obvio, nadie quiere que los “poderosos” se enojen con uno, menos el gobierno. Pero... ¿quien se hace cargo de los derechos de aquellos ciudadanos que, por tener un ingreso más bajo o menos capacidad de presionar, ven que les instalan una autopista frente a su casa, dañando seriamente su calidad de vida?

Existen organizaciones como “Ciudad Viva”, que parece hacerse cargo de esto, ayudando y motivando a los ciudadanos, sin importar la comuna, a manifestarse y hacerse escuchar. Lo que hacen es increíblemente bueno, sin embargo parece no ser suficiente... no basta con una o dos ONG.

Lo bueno sería que todos los habitantes de la ciudad tuviéramos conciencia al respecto, que nos preocupáramos y reclamáramos, tanto por la obra que nos afecta directamente en nuestro barrio como por la que daña un lugar al que quizás nunca iremos, pero que es habitado por ciudadanos que merecen la misma dignidad que nosotros.

No es que lo que haga la coordinadora vecinal La Reina este mal, ni los vecinos de Pedro de Valdivia Norte... de hecho lo que hacen está muy bien. El punto es que sería bueno que ni siquiera se vieran en la necesidad de hacerlo... que la presión por no dañar los espacios de la ciudad viniera desde toda la sociedad. De esta forma tanto ellos como los habitantes de otros sectores que se han visto afectadas por malas decisiones de la autoridad, tendrían asegurada una calidad de vida digna, por lo menos en lo que a espacios urbanos se refiere.

Excelente iniciativa la de la Coordinadora Vecinal La Reina... esperemos que su ejemplo sirva no solo para que más gente se haga cargo de su barrio, sino que para que más gente se haga conciente de que toda la ciudad donde habita es un bien único y valioso... y hay que defenderlo, sin importar si el problema es en la esquina de mi casa o al otro lado de la ciudad.

La carta enviada por la Coordinadora Vecinal de La Reina al Ministro de Obras Públicas, exigiendo su derecho a opinar y ser escuchados, esta disponible en los siguientes links:

hoja1 - hoja2 - hoja3

Autopistas urbanas: Segregación a alta velocidad 2

2006-10-25T19:59:00.000-03:00

"Nos parece un enfoque razonable y responsable porque se ahorra inversión y se beneficia a los ciudadanos al bajar la tarifa"

La cita corresponde al Ministro de Obras Públicas, Eduardo Bitrán (El Mercurio, 27 de mayo de 2006) y se refiere a la posibilidad de hacer parte de la autopista Vespucio Oriente en superficie (la idea original era hacerla completamente en túnel).

La Real Academia Española define la palabra “ciudadano” como “Habitante de las ciudades antiguas o de Estados modernos como sujeto de derechos políticos y que interviene, ejercitándolos, en el gobierno del país”.

Leyendo la cita y la definición, hay algo que no cuadra ¿A qué se refiere con “ciudadanos” el ministro?

Si al decir “ciudadano” hace referencia al automovilista que utilizará la vía, tal afirmación podría tener algún asidero (aunque aún así es cuestionable porque como está archiseñalado en este mismo blog, las autopistas urbanas empeoran la congestión en el largo plazo(*), tanto en las mismas vías expresas como en el resto de la ciudad). Sin embargo, como ciudadano es un portador de derechos que interviene en el gobierno de su país, debemos considerar también a los vecinos de una autopista en superficie, quienes a cambio del beneficio que para algunos (los usuarios) significaría bajar la tarifa, reciben estos otros “beneficios”: ruido, segregación, intrusión visual que genera la estructura, mayores distancias de viaje para peatones, pérdida de un estilo de vida tranquilo, dificultad de acceso al transporte público, inseguridad de cruzar por una pasarela, inaccesibilidad a áreas verdes, etc., ¿sería “razonable y responsable” tal enfoque para estos “otros ciudadanos”? o la pregunta del millón ¿cuentan estos ciudadanos? ¿alguien les preguntó a los vecinos de Vespucio Norte y Vespucio Sur su opinión acerca de la autopista que se construiría frente a sus narices?

Olvidé preguntárselo a las señoras y señorita de la foto, vecinas de la autopista Vespucio Sur, la cual les restringe caminar y andar en bicicleta según se observa en la misma señal. En realidad la pregunta no era necesaria... la respuesta es obvia.

(*) ver artículos:
Menos autos=más autos
Congestión y Autopistas Urbanas: Mitos y Realidades

Autopistas urbanas: Segregación a alta velocidad

2006-10-25T16:45:00.000-03:00

(Autopista Vespucio Sur)

¿Qué beneficios obtienen los vecinos de la circunvalación Américo Vespucio por su transformación de avenida en autopista? ¿fueron considerados en la evaluación de estos proyectos? ¿sabías que una autopista urbana puede triplicar la distancia de cruce para peatones? Entonces, ¿son estas vías beneficiosas o son verdaderas heridas que dividen en dos a la ciudad?

La infraestructura vial urbana favorece el desplazamiento de los vehículos que circulan por ella, pero al mismo tiempo condiciona el movimiento peatonal. Calles angostas y/o con poco tráfico son amigables para las personas que se desplazan caminando, quienes pueden desplazarse tanto paralela como transversalmente a ellas sin mayores inconvenientes; por otra parte, las grandes avenidas, autopistas o calles severamente congestionadas pueden transformarse en un problema para los peatones si su cruce es difícil o peligroso, inhibiendo el deseo de caminar y convirtiéndose de esta forma en barreras que dividen la ciudad y atentan contra la cohesión e integración social de sus habitantes. Así encontramos que la segregación social como una externalidad del transporte tiene tres dimensiones (DfT, 2005):

Barreras físicas, como la introducción de nueva infraestructura vial que produce excesivos largos de viaje en caminata o la existencia de cruces peatonales inaccesibles para personas con movilidad reducida.
Barreras sicológicas, como el ruido proveniente del tráfico o el miedo de sufrir un accidente debido a ineficientes facilidades para peatones.
Barreras sociales, como la imposibilidad de tener un estilo de vida tranquilo y dificultades para el contacto social entre vecinos.

Estas barreras (físicas o sensoriales), además de afectar negativamente la calidad de vida de las personas en algo tan básico como es caminar, tienen impactos en la economía local debido a la pérdida de accesibilidad que sufren establecimientos propios de la vida barrial a los que tradicionalmente se accede caminando, como almacenes, ferias y tiendas pequeñas. También dificultan el acceso peatonal a lugares de trabajo, hospitales, recintos educacionales y estaciones de transporte público. Una característica particularmente preocupante de estos efectos es que son acumulativos y persistentes en el tiempo. Los más afectados por estos impactos son las personas sin acceso al automóvil, niños, ancianos y minusválidos.

¿Se vive esto en Santiago? Día a día, en la ciudad abundan avenidas congestionadas y ruidosas. Sin embargo, este fenómeno es aún más nefasto en las autopistas urbanas de superficie (como Vespucio Norte y Sur), las que se segregan del entorno a través de barreras que impiden su cruce, siendo éste sólo permitido en pasarelas peatonales (separadas a distancias del orden de 500 m., ver primera foto) y en cruces a desnivel, de forma tal que los peatones y ciclistas se ven obligados a caminar largas distancias y utilizar incómodas pasarelas sólo para cruzar la calle, todo por un “bien superior”, el supuesto progreso que estas vías representan, progreso que favorece sólo a los automovilistas. ¿Qué beneficios obtienen los vecinos de la circunvalación Américo Vespucio por su transformación de la avenida en autopista? ¿fueron considerados en la evaluación de estos proyectos? ¿son las autopistas realmente beneficiosas, o son verdaderas heridas que dividen en dos a la ciudad? Cabe hacerse estas preguntas en momentos en que se debate si la futura autopista Vespucio Oriente será en superficie o subterránea (aunque el debate debiese ser si construir o no la autopista).

Recientemente se ha modelado el impacto de restringir el cruce peatonal de calles mediante barreras, utilizando como base la distribución de viajes en caminata en función de la distancia recorrida . Es evidente que mientras más largo sea un viaje, menos probable es que se haga caminando. De hecho, en Santiago esta distribución es de la siguiente forma:

(Fuente: EOD 2001)

Así, al introducir una estructura que fuerza a los peatones a caminar distancias más largas para alcanzar el mismo destino, se disminuye la probabilidad de que ese viaje se haga caminando, o de que se haga. Una aplicación del modelo a la autopista Vespucio Sur muestra que la distancia promedio de cruce (viajes de un lado al otro de la calzada) se ha triplicado por la introducción de la autopista y que la probabilidad de cruzar la calzada caminando ha decaído en un 40% aproximadamente(*).

¿Ayuda a responder las preguntas antes formuladas?

Si una imagen vale más que mil palabras, los dejo con esta instantánea de Vespucio Sur.

(*) detalles del modelo subyacente en este documento.

Artículos relacionados:

Malas noticias para Santiago (Más autopistas)

Presentación "Impactos de restringir la movilidad de los peatones"

Transantiago y vías exclusivas

2006-10-21T00:54:00.000-03:00

Carta al Director, diario El Mercurio (20/10/2006)

Por:
FRANCISCO JAVIER MARTÍNEZ, MARCELA MUNIZAGA, JUAN CARLOS MUÑOZ, JUAN DE DIOS ORTÚZAR

Señor Director:

El Plan Transantiago constituye, sin duda, un proyecto de gran impacto en la calidad de vida de los usuarios de transporte público, que podría significar un aporte a la imagen digna de la ciudad, un potencial camino de desarrollo que no dependa tan fuertemente del uso del automóvil y un aporte a una cultura que agradece y disfruta el espacio público.

Sin embargo, nos preocupa un aspecto fundamental en la implementación del plan. La calidad del servicio que experimenten los usuarios dependerá, muy fuertemente, de que los buses tengan derecho a vía exclusiva. Es decir, que la circulación de los buses por los ejes troncales se realice con mínima interacción con el resto del flujo vehicular para evitar la congestión. Esta es una condición esencial para obtener la calidad de servicio que se requiere para otorgar a los usuarios condiciones de transporte dignas, pero es, además, una política justa y eficiente. Es justa, porque la vialidad es un bien público al cual todos deben tener igual acceso, pero actualmente ocurre que los usuarios de auto ocupan al menos diez veces más espacio vial que los de transporte público, transfiriendo así excesivos costos de congestión a estos últimos. Es eficiente, porque los buses reducen las externalidades ambientales, el espacio requerido para el transporte y el consumo energético. Más aún, al aumentar la velocidad de operación de los buses (por ejemplo en 15%), la flota requerida para prestar el servicio se reduce en igual proporción.

Por lo anterior, los firmantes planteamos a la autoridad la urgente necesidad de hacer realidad la política del derecho a vía exclusiva, con el desarrollo de infraestructura adecuada, aunque tome tiempo construirla. En el intertanto, es perfectamente factible desde el punto de vista técnico que al menos los ejes troncales del Plan Transantiago gocen de vía exclusiva desde su primer día de operación. Si esto no ocurre, tememos que el positivo impacto esperado del plan estará en un serio jaque.

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Artículo relacionado: "Bus Rapid Transit", el sistema de Transporte Público que no se conoce en Chile

Peaje por congestión en Estocolmo

2006-10-19T10:19:00.000-03:00

enviado por la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) de Barcelona

Triunfo del Sí en el referéndum sobre el peaje urbano en Estocolmo. En paralelo a las elecciones suecas, se ha celebrado el domingo 17/9 en Estocolmo y en su área metropolitana un referéndum sobre la implantación del sistema de peaje urbano que se puso en periodo de pruebas seis meses antes. Los resultados han sido claros a favor del peaje y, por lo tanto, de su consolidación.

En la ciudad de Estocolmo el voto ha sido de 52% a favor y un 46% en contra. Dentro de la capital sueca, los barrios del centro han votado muy claramente a favor de la medida, mientras que son los de mayor renta los que han dado la espalda a la propuesta. En los 17 municipios que conforman el Área Metropolitana de Estocolmo la victoria del sí ha estado todavía más clara, por término medio un 60% de Sí frente a un 40% de No. En alguno de estos municipios el Sí ha alcanzado un resultado del 65%.

El peaje de Estocolmo, a diferencia del de Londres, tiene una tarifa que no es plana sino que se paga cada vez que se pasa por un punto de pago con un máximo de 6-10 pasos diarios según zonas. En los primeros seis meses de funcionamiento la reducción del tráfico operada a la capital escandinava ha sido espectacular con reducciones incluso superiores a las alcanzadas en Londres, e incrementos parecidos en el uso del transporte público y en el resto de sistemas de desplazamiento sostenibles. Actualmente ya son las tres capitales europeas, Londres, Oslo y ahora Estocolmo, las que se han dotado de este sistema para reducir el tráfico.

Información detallada sobre la propuesta de peaje www.stockholmsforsoket.se/templates/page.aspx?id=183

Página de manifiesto día sin coche de la PTP
http://mail.laptp.org/correoweb/redir.php?http://www.laptp.org/arxiu/manifiesto.pdf

El bus cumplió 100 años en Barcelona, éste es un documento de su historia... salen buenas fotos
http://www.documentsptp.org/documents/20060812-rfernandez-centenari_bus.pdf

Matadero Palma de Gran Canaria

2006-10-16T11:46:00.001-03:00

Gracias al gentil auspicio de Conicyt, Matadero Palma estuvo presente en el XIV Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte, realizado en Las Palmas de Gran Canaria, España, y en el I Congreso Internacional “Los Ciudadanos y la Gestión de Movilidad”, efectuado en Madrid, ambos eventos el pasado mes de septiembre. Una serie de futuros artículos estarán dedicados a temas tratados en ambas conferencias, no obstante, el presente no nace de presentación o coloquio alguno, sino que de la misma calle. En Las Palmas de Gran Canaria acaban de demoler un paso sobre nivel, el "scalextric", que daba la bienvenida a la ciudad en medio del casco antiguo o ciudad vieja.

El antes (+)...

... y el después

¿Por qué demoler una colosal infraestructura, que en sus inicios representó un símbolo de modernidad para la ciudad?

A lo largo de la historia, el desarrollo del transporte urbano ha estado ligado a la provisión de infraestructura para tratar de satisfacer la demanda. La idea es simple: Predecir (el aumento de) la demanda futura, y en base a eso crear la infraestructura necesaria (nuevas vías e interconexiones, más pistas). Principio conocido como “predict and provide”, predominante en buena parte del siglo XX especialmente en países desarrollados que tienen los recursos necesarios para levantar tantas grandes obras como quieran. Sin embargo, en los últimos años una extraña tendencia se ha producido... exactamente a la inversa. Ante el descubrimiento empírico de que en las ciudades tapadas, heridas, fracturadas por redes y nudos de autopistas la congestión es igual o peor que en aquellas sin tanto espacio vial dedicado al automóvil(*), los tomadores de decisión han optado por medidas que hace 20 años eran impensables ¿por qué no demoler autopistas y recuperar espacios para la ciudad y sus ciudadanos, los verdaderos actores de la vida urbana? Casos hay varios: Portland, San Francisco, Seúl, Milwakee (ver este interesantísimo artículo de Ciudad Viva en que se describen estos casos) y más recientemente Las Palmas de Gran Canaria, ciudad a la que se le devolverá este espacio en pleno casco antiguo, robado hace 32 años para entregárselo al automóvil, tapando la visión de dos edificios históricos como el Mercado de Vegueta y el Teatro Pérez Galdós, por un lado, y del Océano Atlántico por el otro.

Experiencias y visiones como ésta son las que no se conocen (o no se consideran) en Santiago, donde aún permanece la visión de que más infraestructura monumental para el automóvil es necesaria. Espero que no deban pasar 32 años como en Las Palmas para que nos demos cuenta del deterioro urbano que han causado Vespucio Norte-Sur-Oriente, Costanera Norte y compañía y nos animemos a recuperar terreno para parques, espacios culturales, ciclovías o infraestructura para el transporte público. Falta que los ciudadanos tomemos conciencia de este tema y que las autoridades entiendan que los problemas de transporte se solucionan con una visión integral y sostenible en el tiempo, y no detrás del volante de un automóvil.

(+) Fotografías: Diario La Provincia, Las Palmas.
(*) Ver artículos relacionados:
Menos Autos= Más autos
Congestión y Autopistas Urbanas: Mitos y Realidades
Quiero chocar contigo

Escaleras mecánicas y congestión (humana)

2006-10-12T15:44:00.000-04:00

Metro realizará una campaña para incentivar a un uso adecuado de las escaleras mecánicas. Es algo que hacía bastante falta, actualmente es fácil ver a gente bloqueando la escalera(quedandose parados al medio o a la izquierda) sin dejar pasar a los que quieren caminar.

Cuando hay muchos usuarios, el facil acceso a (y egreso de) las estaciones de metro es importantísimo. No tiene ninguna gracia tener que esperar para salir de una estación... es equivalente a estar en un taco (pero de pie). Eso hace al metro menos atractivo como medio de transporte.

En cualquier metro de ciudad grande la gente está educada en este sentido. Todo el mundo se para a la derecha y los que quieren caminar lo hacen por la izquierda... nunca falta el turista (probablemente chileno) que se para al lado izquierdo y que es instantánemente "informado" de su mal actuar (o sea: un pequeño reto, pero "en buena").

Bien por Metro... ahora solo hace falta que hagan una campaña efectiva para que la gente aprenda a dejar bajar antes de subir... cosa que, increiblemente, mucha gente todavía no entiende.

Ha llegado carta

2006-10-11T14:33:00.000-04:00

Por Freddy Ponce.

En relación con las declaraciones publicadas el día 04.10.06 por el señor Fernando Bustamante en el diario La Segunda, en las cuales señala que “con la partida de Rodrigo Azócar de la gerencia general del Metro, el sector público pierde un ejecutivo de lujo”, permítanme compartir con ustedes algunas reflexiones:

Se equivoca el señor Bustamante al pensar que sólo hay ejecutivos de lujo en el Metro. En efecto, el sector público tiene mucha gente de lujo: la que modernizó el SII, la que creó un SNI que permite evaluaciones sociales de los proyectos de inversión, la que creó la regla del superávit estructural, la que inventó el Chile Solidario.

El señor Rodrigo Azócar no necesita que lo defiendan. No conozco su desempeño profesional, pero si es tan bueno como dice Bustamante, pronto estará en alguna empresa del sector privado trabajando. El sector privado no puede perderse un ejecutivo de lujo.

Todas las teorías modernas del management coinciden que las empresas modernas valoran tanto las capacidades de gestión de sus ejecutivos como su adaptabilidad al cambio. Lo que antes fue bueno, ahora puedo no serlo.

No es verdad que los grandes atributos que el Metro posee, sean de exclusiva responsabilidad de una sola persona. Los grandes proyectos NUNCA son emprendimientos individuales, sino que grandes obras colectivas. En el caso del Metro, los Presidentes Frei y Lagos fueron grandes visionarios que sembraron lo que ahora se está cosechando. Atribuirle todo el mérito al ex Gerente General del Metro es no entender los méritos de las obras colectivas.

El Gobierno de Michelle Bachelet ha dado muestras de sabiduría al momento de nombrar a su equipo de colaboradores y cuando se ha equivocado, ha rectificado. Nadie duda de los méritos (académicos y políticos) de sus Ministros y Subsecretarios, por qué Bustamante hace declaraciones en este momento, ¿será que no cree en la capacidad de la Presidenta Bachelet para escoger a un buen gerente general para el Metro?

Atentamente,

FREDDY PONCE BADILLA
Ingeniero Civil (U.Ch.)
Master en Transportes (U.Ch.)

http://www.ciudadmashumana.blogspot.com/
www.freddy-ponce.blogspot.com

El Almacén de la Esquina

2006-09-12T17:24:00.000-04:00

Una de las estadísticas más notables de Santiago es su cantidad de viajes a pie. ¡Seis millones de viajes diarios!, lo que representa un 37% de los viajes totales.

Estos son viajes "completamente a pie", es decir, estamos dejando fuera a quienes usan transporte público, que muchas veces la gente considera también peatones. Los viajes a pie, de hecho, son más que los que se hacen en auto y más que los que se hacen en Metro o en bus.

¿Muestra del subdesarrollo? Para nada. París, Berlín y Madrid tienen porcentajes de viajes a pie muy similares al de Santiago. En Londres es un poco más bajo, aprox. un 25% del total, o sea, 1 de cada 4 viajes se hace caminando.

Pero quizás lo más sorprendente es la poca relevancia que se le da a esta estadística, especialmente entre nuestras autoridades. Es muy común que en documentos oficiales aparezca algún gráfico con los viajes totales de la ciudad y su distribución entre los distintos modos de transporte, y en donde la caminata es completamente omitida. El típico documento de gobierno menciona que Santiago tiene 10 millones de viajes diarios. Pues no, son 16, y esos 6 restantes son a pie.

¿Por qué se los omite? La mayoría de esos viajes a pie son a destinos muy cercanos y no son al trabajo ni al estudio. Son a comprar el pan, a ver a un vecino, a sacar fotocopias, a pagar una cuenta. Es esencialmente esa "simpleza" lo que les da un aire de "sin importancia" para muchos políticos y profesionales del medio.

Pero vaya que importan. No todas las ciudades permiten caminar como Madrid o Santiago. En la típica ciudad norteamericana, la fracción de viajes a pie es minúscula, del orden del 4% del total. ¿Por qué? Porque son ciudades extendidas, donde se hace un esfuerzo enorme para que hogares y comercio estén alejados unos de otros. Ni siquiera un caminante empedernido podría ir a comprar el pan a pie; simplemente el almacén queda demasiado lejos.

¿Qué pasa si una ciudad no tiene condiciones para caminar? La consecuencia de esto es tremenda. No es que los norteamericanos renuncien a comprar pan, sacar fotocopias, visitar amigos, ir al médico o hacer trámites. Lo hacen igual, pero obligados por las distancias a hacerlo en auto. El resultado es que cada ciudadano en promedio recorre un mayor número de kilómetros por año en auto, lo que empeora la congestión y la contaminación.

Si los viajes que hoy en Santiago se tuvieran que hacer en auto, ahí sí que usted vería congestión. Los viajes en auto hoy llegan a los 4 millones diarios. ¿Se imagina sumar 6 millones más por encima de eso? Tiembla, Santiago, tiembla.

Tener una ciudad donde 1 de cada 3 viajes se hace a pie es un tesoro. Esa es una ciudad que permite a sus ciudadanos acceder a comercio y servicios de manera cómoda y barata, y con menor contaminación y congestión para todo el resto de sus conciudadanos.

Pero ese tesoro hay que cuidarlo. Y nada de bien lo haremos si consistentemente omitimos su existencia y las cifras que lo rodean.

Sonríe, Trauco

2006-09-04T10:56:00.000-04:00

Antes de hablar del “descartado” puente sobre el canal de Chacao quisiera hacer un par de salvedades. Primero, en Chiloé la opinión acerca de la necesidad de un puente está dividida, éste es un proyecto polémico que por años ha tenido fervientes adherentes y detractores en la isla. Segundo, la construcción de un puente tiene una amplia gama (casi inimaginable) de efectos y connotaciones en todo ámbito, por lo que tratar de hacer un análisis detallado de sus consecuencias es no sólo presuntuoso, sino que imposible. Aduciendo motivos económicos, el gobierno ha desistido de construir el puente Chacao o Bicentenario, y como “moneda de cambio” ha anunciado un plan de inversiones para Chiloé, a saber:

- El mejoramiento de la ruta 5 (Panamericana) sin dudas se hace necesario, en Chiloé hay largos tramos de vía en que el asfalto está en pésimas condiciones, además sería importante analizar el rediseño de algunos segmentos de la vía entre Castro y Quellón, caracterizada por su sinuosidad con curvas muy cerradas y en pendiente, particularmente peligrosas con la escarcha en invierno. Construir una doble vía entre Chacao y Quellón como se planteó en un principio no se justifica dado el volumen de flujo vehicular en la isla. Basta con una doble calzada en la cercanía de las ciudades más importantes (Castro, Ancud, Quellón y el mismo Chacao) y creación de pistas lentas en las subidas, que por allá abundan.

- Conectividad marítima: Se plantea mejorar el sistema de transbordadores en los dos extremos de la isla, Chacao al norte (donde iba a estar el puente) y Quellón al sur. En este segundo caso se trata principalmente de mejorar la conectividad de la isla con la provincia de Palena.

- En Chiloé no hay ningún aeropuerto, en Castro (la capital, al centro de la isla), hay un aeródromo cuya pista de aterrizaje no está en buenas condiciones. Se plantea pavimentar y extender la longitud de la pista para permitir el aterrizaje seguro de aviones de mayor tamaño.

- Agua potable para toda la isla, no requiere comentario.

- Mejorar el estándar del hospital de Castro. Cualquier enfermo grave en la isla es trasladado en ambulancia a Puerto Montt pues en Chiloé no existe un hospital dotado de todas las especialidades y tecnología de punta. La necesidad de un buen hospital antes que un puente es un argumento muy utilizado por los detractores de este último. Quienes apoyan el puente responden que ambas cosas no son comparables pues el puente se construye con capitales privados. Esto es sólo parcialmente verdadero, pues el puente contaba con un fuerte subsidio del Estado, plata que se podía destinar para... un hospital.

Me parece que este paquete de medidas es mucho más provechoso para los chilotes que un puente en el extremo norte de la isla. Ahora bien, como hicieron ver algunas autoridades locales (*), éstas son demandas históricas de los chilotes y no precisamente ideas luminosas del MOP, lo cual es efectivo. Sin embargo, probablemente si no se hubiese caído el proyecto puente tendríamos que esperar décadas para la concreción de estas obras. Si el fracaso del puente precipita su construcción o implementación, bienvenido sea.

No dejo de pensar que si en Chiloé existen las periconas y cuecas chilotas; el barcoche, el Trauco, el Invunche y la Pincoya; el milcao y el chapalele, es debido a su condición de isla. Que si cuando en el resto de Chile y América se esparcían las ideas independistas y nacían las nuevas repúblicas, Chiloé mantuvo su lealtad al rey fue por su condición de isla. No creo que por la sola existencia de un puente se pierdan de la noche a la mañana las características que le dan a la isla su identidad propia, pero si se pierde su condición de tal, la que de una u otra forma ayudó a forjar su independencia cultural, escalofríos se apoderan de mí ¿Se seguirá sintiendo su atmósfera mágica y mística si se cruza por el puente? No creo que el Trauco exista, pero su creador debe estar feliz de saber que, al menos por un tiempo, se desecha la idea de la mega obra de infraestructura. Y todo por el alza en el precio del acero, según nos cuentan.

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(*) Dicho sea de paso, llama la atención que todos los alcaldes y diputados de la zona están (o estaban en un principio) a favor del puente, y muchos han hecho una vehemente defensa de éste. Esto claramente no es representativo del pensamiento de sus electores como se señala en el primer párrafo.

La Guerra de El Golf

2006-08-31T12:20:00.000-04:00

Se viene la "Guerra de El Golf". En una medida nunca antes vista el alcalde de la comuna de Las Condes cerrará (desde las 23:30 hrs) las calles del muy pudiente barrio El Golf, con el fin de evitar que prostitutas y travestis ofrezcan sus servicios en el sector (afeando el aspecto aséptico de clínica que ha desarrollado el barrio últimamente).

Habría que hacerse varias preguntas, la primera (y la más obvia) es porqué ese tipo de servicios concentran su oferta justamente en ese sector.... parece ser que no es una casualidad.....

Obviamente la mayor parte de los consumidores de ese tipo de servicios en el barrio el Golf son de la zona (del barrio alto en general).

La medida es bastante hipócrita, la municipalidad pretende ocultar un fenómeno que se da justamente porque muchos de sus vecinos consumen este tipo de servicios. Cabría la posibilidad de reconocer este hecho y tratar de regularlo (¿crear un barrio rojo?), pero como siempre es preferible hacer como que el problema no existe y es más fácil barrer la basura debajo de la alfombra (que se vaya a otra comuna idealmente).

Todos sabemos lo que va a pasar: nada. Las trabajadoras sexuales se moverán 300 metros más allá y la cosa va a seguir igual que antes, con la diferencia de que un alcalde de corte conservador va a haber logrado presencia mediática, con el consecuente beneficio electoral (se autoproclamará vencedor de "la madre de todas las batallas contra la inmoralidad")

Un aplauso para el señor alcalde, que hace y deshace en su comuna (amparado por un pseudo-plebiscito) con el fin de lograr más tribuna.

¿Cómo “andamos” por la ciudad?

2006-08-24T13:30:00.000-04:00

Por Rodrigo Fernández A. (1)

Como especialista en tránsito no puedo abstraerme de observar cómo se comportan los conductores santiaguinos. Esto me ha llevado a concluir que su comportamiento se puede resumir como sigue: manejar a la mayor velocidad posible, tratando de llegar antes que el resto a la luz roja o congestión siguiente. Esta actitud es independiente del tipo de vía por la que se circula, sean autopistas, calles residenciales o incluso ¡estacionamientos! También es independiente del sexo, en la medida que se observa tanto en hombres como mujeres. Algunas de ellas, aparentes madres jóvenes a decir por la silla para infantes en el asiento trasero.

Al parecer los conductores tienen obsesión por lucir sus irrelevantes destrezas para cambiar de pista sin sentido, así como mostrar la relativa potencia del vehículo, independiente de su marca o modelo; desde patentes que comienzan con las primeras letras del abecedario, hasta las recientes “W”. O sea, el problema parece ser transversal a sexo y nivel socioeconómico.

Sólo se puede atribuir esta extravagante conducta una falta de educación. Por un lado, a la falta de buenos modales de los chilenos, que se exacerban al conducir; ejemplo: no dar el paso al escolar que trata de cruzar, obstruir al vecino que trata de salir de un estacionamiento, no permitir salir del apuro a alguien que se equivocó de ruta, etc. En esto, los “conductores profesionales” (buses, taxis y vehículos de reparto) son campeones. Al respecto, el artículo sobre “road rage” de Quijada es impactante.

Por otra parte, la mala instrucción de tránsito sigue siendo un problema en Chile. No sacamos nada con que el examen teórico de conducción sea más largo y difícil, ya que los postulantes se aprenden de memoria las respuestas. Tampoco es una solución el examen práctico, que sigue siendo una vuelta a dos manzanas - en vez de una como antes - a cargo de un inspector municipal que sabe poco o nada de tránsito. Un ejemplo: un examinador de una prestigiosa municipalidad reprobó a varios aspirantes por “no detenerse el tiempo suficiente en el disco Pare” (!?). En ninguna norma jurídica ni técnica dice cuántos segundos hay que estar detenido en una señal Pare: ¿Dos, cinco diez segundos? De paso, el mentado “Pare” está mal puesto. Hay visibilidad ilimitada como para que fuese sólo un Ceda el Paso. O sea, no es más que una trampa que permite a esa municipalidad decir que su examen de conducción es ahora “más estricto”. Cosas como estas desprestigian al sistema.

Pero hay un problema de educación más preocupante. Aquel que dificulta a una persona que ha completado su educación media o universitaria a extraer conclusiones de observaciones cotidianas. Al parecer, aquí se cruza el recientemente descubierto “analfabetismo funcional matemático” de los chilenos: saben hacer las cuatro operaciones, pero no saben cómo ni cuándo ocuparlas. Si lo hicieran, podrían sacar las siguientes conclusiones.

Primero, el tiempo promedio de un viaje en la ciudad no depende de la velocidad que se le imprima al vehículo, sino que de la velocidad que le permite la programación de los semáforos en su ruta. Y éstos son controlados desde la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) con un criterio que hace que la demora y el número de veces que deben detenerse todos los vehículos - no sólo de los que van en una dirección - sean las menores posibles.

Segundo, los procesos de aceleración y frenado bruscos son los que más consumen combustible y emiten contaminantes; baste mirar el tubo de escape de los nuevos vehículos diesel en estas maniobras. Entonces, si es de los que le gusta acelerar de 0 a 100 km/h en 5 segundos, no se queje después porque sube el precio de los combustibles.

Tercero, la velocidad promedio de viaje disminuye a medida que aumenta el número de vehículos en las calles. Su promedio en Santiago en hora punta es inferior a 20 km/h; o sea, 3 minutos por kilómetro. Luego, un viaje de 10 km va a tomar media hora, por más que se apure si salió atrasado. Es más, hay mediciones en ciertas rutas que indican sus velocidades promedio varían entre 7 y 13 km/h. O sea, nos estamos acercando a estándares de ciudades desarrolladas: en Londres, la velocidad promedio es de 7 km/h.

Mejorar la educación vial implica que las autoridades responsables hagan campañas ayudando a los conductores a sacar estas y otras conclusiones en base a datos simples respecto del tránsito urbano; más allá de sólo decir que hay que usar cinturón de seguridad o que si bebe no conduzca, que se han transformado en cliché. Los medios de comunicación tienen también una responsabilidad social al respecto. Frente a la alta accidentabilidad chilena, ¿En cuál de ellos se dan recomendaciones profesionales para mejorar la forma en que conducimos?

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(1) Ingeniero Civil (U.Chile); MSc, PhD Transport (U. London) Facultad de Ingeniería, Universidad de los Andes .

La Ira de las Calles

2006-08-14T17:20:00.000-04:00

por Rodrigo Quijada.

El término road rage, “la ira de las calles”, apareció en EEUU en los 80’s y desde ahí se ha popularizado a otros lugares. Representa el extremo del comportamiento agresivo que surge de la conducción de automóviles y en la que las personas literalmente tratan de hacerse daño o matarse. Hay de todo tipo de historias en esto, con algunas tragicómicas y otras increíbles, como el tipo que luego de enzarzarse en una disputa de tráfico con otro, lo mató disparándole nada menos que con una ballesta. O el conductor que luego de ser chocado por detrás sin querer por una señora, se bajó del auto, fue donde la mujer, tomó el perrito que ella llevaba y lo lanzó a la calle donde fue atropellado.

Un estudio que revisó el fenómeno de la ira de las calles en EEUU entre 1990 y 1996 encontró un considerable aumento de casos reportados y la lista de incidentes realmente asusta: un hombre disparó hasta matar a otro “porque manejaba muy lento”; una mujer recibió disparos “porque la perra chocó mi Camaro nuevo”; había ataques “porque me cortó la pasada”, “porque no me dejaba pasar”. Uno de los agresores dijo que atacó a una mujer porque “insistía en cambiar de pista sin señalizar; quizás sobrereaccioné, pero de seguro le enseñé una lección”. “Nunca le habría disparado”, dijo otro, “si es que no me hubiese chocado por detrás”. Las armas usadas son de todo tipo, desde puños y pies, pasando por bates de béisbol, cuchillos, el auto mismo (35% de las ocasiones) y armas (37%). Australia también realizó un estudio sobre el caso encontrando incrementos en el número de casos. El estudio atribuyó las causas a varios aspectos del conducir que facilitan la violencia: defensa territorial, reforzamiento de la reputación, anonimato.

Sorprendente, triste y preocupante. Pero esos son sólo los casos extremos. A diario vivimos en ciudades cargadas de agresivas conductas en las calles y eso lo sabemos desde hace tiempo. Durante toda la segunda mitad del siglo XX se ha engrosado una literatura especializada en el fenómeno sicológico que ocurre al conducir, se han hecho múltiples experimentos y todo indica que algo nos sucede cuando manejamos un auto que saca a relucir algunas de nuestras peores características.

Uno de los primeros y más notorios estudios fue realizado en Londres en 1968. Aplicando un cuestionario a un grupo de conductores usuarios de una importante vía, se encontró que la mitad de los hombres y el 38% de las mujeres gritaba groserías. 15% de los hombres y 11% de las mujeres admitieron que en ocasiones “con gusto habrían matado a otro conductor”. 13% de los hombres y 2% de las mujeres indicaron que en cierto momento habían intencionalmente tratado de sacar del camino a otro vehículo. 9% de los hombres y 1% de las mujeres reportaron haber entrado en una pelea con otros conductores.

El mismo tipo de resultados han sido encontrados en otros lugares y ocasiones en que se ha repetido, y las mujeres no siempre aparecen como más dóciles. Un estudio de 1975 en Salt Lake City, EEUU, encontró que el 12% de hombres y 18% de mujeres reportaron que “a ratos siento que con gusto habría matado a otro conductor”. Hombres y mujeres salieron casi idénticos al preguntárseles si se enojaban al cambiar a rojo la luz del semáforo cuando se acercaban a la intersección (23%) o si perdían el temperamento cuando otro conductor hacía algo tonto (40%). El 41% de las mujeres y el 23% de los hombres admitían gritar groserías a otros conductores. El 12% de los hombres y el 4% de las mujeres indicó haber perseguido a otros automovilistas por enojo.

En 1980 un estudio holandés se abocó a observar las reacciones de los conductores al enfrentar un paso de peatones. Se consideró como “comportamiento agresivo” a cualquiera de las siguientes: a) no detención ante un peatón, b) gestos o lenguaje con enojo, y c) bocinazos. En total, 25% de los automovilistas mostraron tal comportamiento, cifra que se alza al 33% en el subgrupo de hombres jóvenes.

En Washington, los automovilistas que viajaban solos reportaron sufrir más hostilidad y ansiedad que aquellos que viajaban acompañados.

En 2001, automovilistas estadounidenses fueron encuestados acerca de comportamientos agresivos de los que habían sido víctimas durante el último año. Un 42% dijo haber recibido gestos obscenos, a un 38% le cortó el paso otro conductor, un 26% fue víctima de un movimiento brusco de otro conductor para asustarlo, un 9% fue perseguido por otro conductor enojado, un 6% vio a otro conductor bajarse para agredirlo físicamente, y un 1,5% dijo haber sido intencionalmente chocado por otro conductor.

Más recientemente, otro estudio en EEUU encuestó a operadoras de teléfono, 76% de ellas madres. De ellas, el 56% admitió conducir de manera agresiva y 41% dijo que gritaba o hacía gestos en sus viajes hacia o desde el trabajo.

¿Por qué estos comportamientos? Se han postulado distintas explicaciones. Un investigador del tema comenta que “en muchos casos el auto parece reforzar molestias y reducir inhibiciones. Individuos aparentemente cautos pueden tomar riesgos. Pocas personas le mostrarían su puño a otro como peatón, pero muchos realizarían tales acciones en su auto. Quizás se sienten más seguros en su auto, menos accesibles y ven menos posible que sean responsabilizados por sus actos”. Otros investigadores comentan que para muchas personas su auto refleja su personalidad, es una proyección de su imagen, por lo que se vuelven especialmente sensibles a cualquier percepción de insulto.

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Fuente: Frumkin H., Lawrence F. y Jackson R., “Urban Sprawl and Public Health: Designing, Planning and Building for Healthy Communities”, Island Press, Washington, 2004. ISBN: 1-55963-305-0

La guerra de las inmobiliarias

2006-07-26T11:35:00.000-04:00

A ver si algún lector urbanista nos ayuda a aclarar esto. Se supone que hay sobreoferta de viviendas en Santiago, por lo que deberían bajar los precios de las mismas. ¿Va a ocurrir esto realmente?

Algunos sospechamos que los desarrolladores inmobiliarios se comportan como cartel. Esto último significa que las distintas inmobiliarias se ponen de acuerdo en cuanto construir, con el fin de no tener que competir mucho (bajando sus precios).

Nuestras sospechas tienen cierto fundamento, pues uno ve que generalmente lo que aumenta o disminuye es el número de viviendas que se ofrece, sin embargo los precios generalmente no bajan.

Lo que ocurrió hace poco es que la "bonanza" económica motivó a algunas inmobiliarias a salirse del "cartel", o mas bien a no hacer caso de la cantidad "recomendada" a producir (es decir: se rompió el equilibrio cooperativo). Esto generó (o va a generar) una sobreoferta de viviendas, lo que debería traducirse en una disminución de los precios de las mismas.

Sin embargo sospechamos que, antes de entrar en una guerra de precios, las inmobiliarias van a preferir coludirse nuevamente para detener la producción y van a tratar de vender su exceso de stock a precios altos de todas maneras. Es decir, se van a endeudar a mediano plazo y van a vender lento, pero caro igual.

Una baja de los precios sin duda beneficiaría a los consumidores (es decir los habitantes de la ciudad) al permitirles acceder más fácilmente a la casa propia. Sin embargo, como en casi todos los mercados, la libre competencia es un atributo deseable solo cuando conviene, por lo que lo más probable es que las inmobiliarias se pongan de acuerdo y no veamos una disminución en los precios.

Ojalá esté equivocado... y ojalá que el mercado inmobiliario se comporte como tal (como mercado y no como cartel) y los consumidores nos veamos beneficiados de una vez por todas.

(fuente de la imágen: Las Últimas Noticias)

Malas noticias para Santiago (más autopistas)

2006-07-12T13:10:00.000-04:00

Al leer este titular(1) lo primero que pensé fue “¡al fin la cordura llegó a las autoridades!”. Pero la felicidad fue efímera, en la bajada inmediatamente aparece la razón para calificar la implementación de la red de autopistas urbanas como un error: se debió hacer Américo Vespucio completa primero, o sea, para el ministro se trata de un problema de forma, no de fondo, y las autopistas siguen siendo la solución. Nada nuevo bajo el sol.

El diagnóstico del Bitrán es el siguiente: cuando entren en operación las obras concesionadas Radial Nororiente (que unirá la provincia de Chacabuco con Vitacura) y el eje El Salto-Kennedy (túnel San Cristóbal en construcción), miles de vehículos particulares ingresarán al sector oriente de la capital, cuya vialidad actual no está preparada para recibir estos nuevos visitantes y se saturará. Para evitar este problema, según él, se debió hacer primero la autopista Vespucio Oriente. Como ya no está hecha, hay que licitarla y construirla lo antes posible para mitigar el impacto de las obras antes mencionadas.

Esto no es más que un reconocimiento por parte de la autoridad de lo que los técnicos del área de transporte han venido diciendo hace tiempo y que ha sido materia de varios artículos en este blog: Las autopistas urbanas no solucionan el problema de congestión vehicular, todo lo contrario, lo agravan, principalmente por dos consecuencias no deseadas e inevitables que tiene su construcción y operación: Al aumentar la capacidad de un eje con mucho flujo (transformar avenida en autopista), se descongestiona tal eje pero los cuellos de botella no se esfuman, se trasladan a otro sector que no ha sido mejorado, es decir, se cambia de lugar el problema, algo que es evidente por ejemplo en la dicotomía Costanera Norte/vialidad local. El otro efecto es de mediano y largo plazo y se denomina tráfico inducido, descrito en el artículo "Menos autos= Más autos" (quizás el ministro se basó en él para hacer su profecía). Ya en 1992, Phil Goodwin señaló que “el tráfico tiene la habilidad de sobreponerse a cualquier aumento de capacidad vial” , o sea, el automóvil es insaciable, y su voracidad aumenta mientras más infraestructura para él se construya. El pronóstico del ministro sobre el efecto del radial Nororiente y del túnel San Cristóbal en la zona oriente es correcto pero previsible, incluso desde antes de la licitación de ambos proyectos. Supongo que los planificadores de estas ”soluciones” no se dieron cuenta que el remedio era peor que la enfermedad, porque si lo hicieron debieron llegar a la evidente conclusión que lo mejor es no hacer ni el radial, ni el túnel, ni Vespucio Oriente-Norte-Sur, ni ninguna autopista urbana, pues por este camino se entra en un espiral irreversible de incentivo al uso del automóvil, dependencia de éste y deterioro urbano. ¿Por qué no en lugar de seguir haciendo autopistas, hacemos buenos corredores segregados para el transporte público, ciclovías y paseos peatonales? Que respondan en el MOP, donde la pregunta no es ésta, sino ¿Cómo hacer mejores autopistas? El fondo no se discute, sólo la forma, por lo que da la impresión que la política de provisión de infraestructura para el transporte privado no está en tela de juicio y seguirá adelante... a no ser que los ciudadanos hagamos algo. ¿qué hacer? Agruparnos, organizarnos y protestar parece ser la única alternativa.

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(1) Noticia completa aquí

Buenas noticias para Santiago (más bicicleta)

2006-07-07T10:48:00.000-04:00

Hay dos buenas noticias para la ciudad de Santiago, ambas relacionadas con el uso de la bicicleta como medio de transporte.

La primera: Publimetro tiene entre sus noticias de hoy que, durante el año pasado, 93.000 personas se bajaron del auto para subirse a la bicicleta. Esto es equivalente a 255 personas al día que prefirieron dejar el auto en la casa e ir a su lugar de trabajo o estudio en bicicleta. El número es notable, si seguimos así para el 2010 cerca de 500.000 personas se moverán en bicicleta... nos vamos a transformar en algo parecido a Amsterdam (un poco de optimismo excesivo no está de más). La verdad el número es tan bueno que parece mentira, esperamos ver pronto los estudios que lo confirmen.

La fuente de la información es CONASET, entidad que desarrolla un programa de incentivo al uso de la bicicleta, al parecer con bastante éxito.

Me imagino que esto tiene que ver con las encuestas origen-destino que se están haciendo en las ciclovías (la que me ha tocado responder 3 veces). Se ve que hay una preocupación genuina del gobierno por hacer un esfuerzo serio de promoción de la bicicleta como medio de transporte.

La segunda: La municipalidad de Providencia entregó los resultados de la consulta digital 2006 y estos son bastantes positivos para los ciclistas. Según entiendo, de las propuestas hechas para cada unidad vecinal, aquellas que se encuentren entre las tres más votadas serán realizadas, lo que implicaría que:

- Se construirá una ciclovía por Pedro de Valdivia.
- Se construirá una ciclovía a través del Parque Tobalaba
- Se construirá una ciclovía por la avenida Los Conquistadores
- Se construirá una ciclovía por el Parque Bustamante

O sea, Providencia se va a llenar de ciclovías... excelente!!. Lamentablemente la propuesta de instalar cicleteros en parques y estaciones de metro obtuvo pocos votos, pero ya vendrán más consultas ciudadanas (esperemos que en más comunas) donde se podrá eventualmente votar por esta alternativa.

Esperemos que estas señales no sean sólo fuegos artificiales y que, poco a poco, Santiago se transforme en una ciudad con menos autos y más bicicletas... es decir: con mejor calidad de vida.

Update: En La Tercera la información es más completa. Lamentablemente, de los 5000 ciclistas encuestados entre el 2003 y el 2004, sólo un 5% eran potenciales automovilistas que prefirieron la bicicleta... igual... "peor es nada".

(fuente de la imagen: arriba e' la chancha)

Impuesto específico y egoísmo

2006-07-04T17:00:00.000-04:00

En los últimos días se ha visto a los automovilistas reclamando (organizadamente) por el precio de la bencina. Exigiendo su “derecho” a consumir combustible barato, o más bien sin impuestos, para poder usar sus autos todo lo que quieran (a quemarropa).

Una demanda como esta se entiende viniendo de parte de los que utilizan sus vehículos como herramienta de trabajo, pero en ningún caso de parte de los usuarios particulares. Por otro lado, los que trabajan con vehículos motorizados pueden fácilmente traspasar el alza de los costos a sus tarifas... pues ante la inexistencia de alternativas seguirían siendo competitivos.

Llama la atención ver a un grupo de ciudadanos reunidos y movilizados por una causa tan egoísta. ¿Será una manifestación de la cultura individualista de la que tanto se habla?

Está claro que el usuario “medio” del automóvil no entiende que genera un costo que tiene que ser asumido por todos, incluso los que no andan en auto. Tal vez si lo entiende, pero es egoísta y no piensa bajarse de su auto, que es cómodo y le da “status”. Menos piensa en pagar impuestos para compensar los costos que genera (por contaminación o congestión). Es más, es capaz de reclamar por los tacos... exigiendo más autopistas y calles, cuando el mismo es el culpable.

Más allá de estos costos “obvios” está la alienación del automovilista, que se auto-segrega de la ciudad y comienza a considerar al resto de sus habitantes como “el enemigo”. Es conocido el rencor que algunos automovilistas guardan para ciclistas y buses: esos “molestos intrusos” que ocupan espacio en las calles y que entorpecen el andar de sus (obviamente más importantes) autos.

Es cierto que (ahora) no existe una buena alternativa a moverse en auto, es decir un sistema de transporte público de alto estándar. Sin embargo mientras más gente usa el auto, menos gente usa el transporte público y se genera lo que se conoce como el “circulo vicioso del transporte público”. En pocas palabras, si no se desincentiva fuertemente el uso del auto, la demanda por transporte público jamás será suficiente como para que este sea un buen negocio y pueda ofrecer buenos niveles de servicio. Eso sin considerar que la congestión que generan los automóviles afecta los tiempos de viaje del transporte público.

La alternativa sería subsidiar el transporte público... pero hay que sacar la plata de algún lado y ¿Qué mejor manera de financiar el transporte público (que no congestiona) que cobrándoles a los automovilistas (que si lo hacen)?

En fin, por donde se mire no es justificable disminuir los costos de usar el automóvil. De lo único que hay que preocuparse es que la plata recaudada en impuestos se utilice para mejorar el transporte público (cosa que ahora no se hace... ¡¡ por eso si que hay que reclamar!!)

Guardando las proporciones, pedir la eliminación del impuesto específico al combustible es equivalente a pedir la eliminación del impuesto al tabaco (me gusta fumar, me carga que me salga caro y no me importa hacerle daño al resto del mundo y a mi mismo).

Yo soy fumador y ciclista (pésima combinación) y ojalá me cobraran más por los malditos cigarros... Quizás si fueran suficientemente caros dejaría de fumar.

Usando una lógica similar: quizás, si la bencina sigue siendo cara, disminuya el número de autos... con lo que podríamos llegar a tener una ciudad más vivible y amable.... ojalá.

Viajes inducidos: ¿está el transporte público libre de culpa?

2006-06-20T16:14:00.000-04:00

TransMilenio ha tenido problemas para desarrollar una propuesta de venta de bonos de carbono para financiar su ambicioso proyecto de extensión del servicio... ¿por qué?

Si se amplía la vialidad para los autos, la reducción de tiempos produce como efecto un aumento de los viajes en auto, los que a su vez saturan la nueva vialidad, bajando de nuevo las velocidades a donde estaban antes. Eso es lo que en forma directa y tradicional se entiende por “viajes inducidos”; viajes “inducidos por la infraestructura”, si se quiere.

El fenómeno viene estudiándose desde hace tiempo, en los lineamentos de política de infraestructura se ha reconocido por lo menos en Inglaterra, y los diferendos a nivel técnicos típicamente están acotados sólo a hablar de qué tan rápido los nuevos viajes pueden esfumar los beneficios iniciales de la nueva vialidad. Cifras entre 2 y 5 años son las más usuales.

Aunque contra-intuitivo, pues uno espera mejoras de movilidad cuando se amplía la vialidad, el fenómeno es simple de entender. Hay en efecto una mejora inicial, sensible, que hace que las personas la aprovechen: se hacen viajes que antes no se hacían, se hacen viajes en auto que antes se hacían en otro medio de transporte, se hacen viajes que antes se hacían en otros horarios, se hacen viajes más largos que antes eran cortos. Todo ello aumenta la congestión.

Ahora bien, el tema de los viajes inducidos ha sido casi exclusivamente planteado para el mundo de los automóviles. Es más, cuando uno quiere mostrar la absoluta insostenibilidad del automóvil como medio de transporte masivo y explicar por qué por cuantiosas que sean las inversiones en vialidad y autopistas, jamás se reducirá la congestión, apelar al argumento de los viajes inducidos es cosa obligada. Pero ¿y el transporte público? ¿las saca gratis?

En parte sí. Cuando se aumenta la frecuencia de paso de los trenes en el Metro, por ejemplo, esa mejora atrae más usuarios (viajes inducidos), pero a diferencia del caso de los automóviles, estos recién llegados no empeoran la frecuencia del tren. La variable que se mejoró, se mantiene mejorada, aún pese a la mayor demanda. En general, frecuencias y velocidades en (los buenos sistemas de) transporte público se ven poco afectados por mayor demanda. ¿O acaso alguien recuerda que antes el Metro andaba al doble de velocidad que hoy? El Metro no sufre congestión porque cada vez que llega un nuevo usuario, éste no “mete un nuevo tren” en la línea, que es lo que sí sucede con los autos.

Pero, ¿de dónde vienen estos nuevos usuarios de Metro? Parte, al menos, son automovilistas. Y si parte de los automovilistas se cambió al Metro, lo que hay es un despeje, un alivio de la congestión en las calles... y por lo tanto, una mejora de las velocidades de los autos. Adivinó bien: ¿qué detendrá ahora que se induzcan nuevos viajes en automóvil?

Y es lo que ocurre. Usted podrá encontrar que sistemáticamente en todos los lugares donde se ha desarrollado transporte masivo (y dentro de éstos, aquellos donde han funcionado exitosamente), hay bajas iniciales de congestión, explicadas por el éxodo de personas desde los autos al transporte público, pero que más rápido que tarde vuelve a sus niveles anteriores. Estos son claramente “viajes en auto inducidos por la mejora del transporte público”.

París, Londres y Nueva York tienen sistemas de transporte público enormes, que mueven millones.....y al mismo tiempo, calles congestionadas como el demonio. Con toda razón alguien concluía, en un trabajo que leí hace poco y que trataba sobre los efectos de los sistemas de transporte masivo usando casos de distintos lugares del mundo, que no era razonable esperar disminuciones en congestión ni contaminación como producto de la materialización de un proyecto de transporte público. Y eso que el trabajo era claramente pro-transporte público.

Ese fue uno de los problemas importantes para que el proyecto de extensión de TransMilenio en Bogotá no pudiera concebir y cerrar bien una propuesta para recibir bonos de carbono para financiar la iniciativa. Ante la promesa bogotana de que el extendido TransMilenio atraería muchos usuarios de auto, permutando, por tanto, usuarios altamente contaminantes por otros de menor nivel de emisión, alguien preguntó: ¿y qué pasará cuando las calles estén despejadas luego de que estos automovilistas hayan emigrado? ¿no vendrán otros a usarlas? ¿acaso no tendrá Bogotá “viajes en auto inducidos por TransMilenio”?

Distribución del Ingreso y Segregación Espacial ¿Qué hacer?

2006-06-15T11:09:00.000-04:00

Por Francisco Martínez Concha (1)

La segregación espacial reproduce la inequitativa distribución del ingreso y la perpetúa, especialmente en mercados desregulados. La causa de esto se encuentra en que los hogares perciben que las oportunidades –culturales, laborales, sociales, etc.- dependen del colegio donde estudiaron y de sus relaciones sociales, ambos factores relacionados directamente con su localización residencial. Donde esto ocurre el mercado se encargará de segregar, en cuyo caso cabe preguntarse qué hacer, es decir, qué políticas públicas debiesen aplicarse.

Estudios recientes muestran la altísima correlación entre los ejecutivos de alto nivel y los colegios en los que estudiaron. En particular destaca la casi nula participación en este segmento de ex-alumnos de colegios subvencionados o municipalizados; tendencia que no se observaba en estadísticas del pasado. Por otra parte, los colegios privados están concentrados en torno a las comunas de mayores ingresos (el 50% de colegios privados se encuentra en las comunas del sector oriente de Santiago, donde habita sólo el 13% de la población). Así, el índice de éxito “ejecutivos alto nivel” se asocia directamente a ciertas localizaciones en la ciudad. Otro dato interesante de nuestros propios estudios sobre el mercado urbano proviene del cálculo de la disposición a pagar por metro cuadrado de suelo en diferentes lugares de Santiago. Se concluye que (en promedio) un 30% de las variaciones de este valor en la ciudad corresponde a la valoración del hogar por el mayor nivel de ingreso de los residentes en el barrio.
Estos dos argumentos grafican el grado en que los hogares valoran las oportunidades asociadas al entorno de su residencia.

El otro elemento importante es el rol del mercado. La regla que opera es vender o arrendar al mejor postor, es decir, quien ofrece más por un bien inmueble. Notar que lo que nos importa para analizar oportunidades y segregación es quién reside en una localización, no quién es el propietario. Esta regla es el principal instrumento segregador por dos motivos: quien tiene mayor ingreso naturalmente puede invertir más en el futuro, es decir, pagar un valor mayor del suelo por las oportunidades que en el futuro harán rentable esa inversión; segundo, a mayor concentración de oportunidades, es decir de riqueza, mayor es su valor asociado y, en consecuencia, mayor es el precio del suelo. Ambos efectos conducen naturalmente a la segregación espacial vía diferenciación del precio del suelo.

Ahora bien, es fácil reconocer que si todos los hogares fuesen idénticos, ni la regla del mejor postor ni la maximización de las oportunidades tendrían un efecto final de segregación espacial, ya que todas las zonas tendrían idénticos precios y oportunidades. Esto demuestra nuestra tesis de que una consecuencia “natural” de la inequidad en la distribución del ingreso es la segregación espacial y la persistencia de ésta en el tiempo.

¿Qué hacer? Lo esencial es convenir que la segregación espacial genera inequidad en las oportunidades, cuya magnitud se refleja en el mayor valor del suelo y la concentración de riqueza en las zonas pudientes. Luego hay que definir políticas urbanas orientadas a moderar o compensar esta situación, las que pueden ser de diversa índole. Una es modificar la política de desarrollo de vivienda social para evitar la concentración espacial de la pobreza. Otra es generar incentivos a la localización de actividades de educación, comercio, servicios y manufactura, de manera de acercar fuentes de empleo y desarrollo a las zonas de bajo nivel socioeconómico. Una tercera es la política de subsidios de renovación urbana orientados a generar desarrollo inmobiliario en zonas deterioradas.

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(1) Profesor, División Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile.
Artículo originalmente aparecido en revista Prourbana

Verdad al desnudo

2006-06-09T18:39:00.000-04:00

Si este sábado 10 de junio encuentra a alguien andando en bicicleta desnudo por las calles, no se asuste, seguro que se trata de un adherente a la Tercera Manifestación Ciclonudista Mundial. La idea aún no llega a Chile, pero ya tiene adeptos en Europa, Estados Unidos y Brasil, los cuales se reunirán para hacer esta peculiar cicletada. Pero ¿cuál es la idea?...

"Justicia en las calles, esto es lo que demandamos con firme convicción y muy en serio, pero a la vez con simpatía, pasando un buen rato. Los coches nos imponen su ley: velocidad, prepotencia, "malos humos" y violencia. Por eso al desplazarnos en bicicleta cada día por la ciudad convertimos nuestra movilidad en un acto de desobediencia cotidiano. Si además, nos manifestamos en bicicleta y desnudos convertimos la desobediencia en una protesta ejemplar." (Fuente: www.ciclonudista.net)

Es decir, se trata principalmente de una protesta ante el dominio de los autos en las calles, ante los cuales los ciclistas se sientes desnudos. Además representa un sentimiento liberador, una protesta ante reglas establecidas (tener que usar ropa), la moda y el consumismo de la sociedad actual. Todo esto mientras se divierten de lo lindo...

Ya hemos hablado de los innumerables beneficios de utilizar la bicicleta como modo de transporte (no sólo recreacional) (1), tanto para el estado físico y la salud personal como para el medio ambiente y la calidad de vida en las ciudades. Incentivar su uso con decisión y mediante medidas concretas es condición necesaria para tener una ciudad más "vivible". Protestar si esto no sucede, también.

Más información en:
www.ciclonudista.net
www.worldnakedbikeride.org

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(1) Ver artículo "Incentivo al uso de la bicicleta" del 28 de marzo de 2006.

Preemergencia

2006-05-23T20:16:00.000-04:00

No veo el horizonte en Santiago y me pregunto por qué.

A pesar de todos los esfuerzos, el transporte sigue apareciendo como el sector más contaminante de la región, al emitir un 48% del material particulado respirable (MP10), 84% de los óxidos de nitrógeno (NOx) y 91% del monóxido de carbono (CO). A lo anterior se suma una participación importante en las emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV) y óxidos de azufre (SOx), con un 30 y 34 % respectivamente.

(Fuente: CONAMA, "Transporte urbano, sobre ruedas anda la contaminación")

Concuerda con el noticiero, en el cual en cada reporte sobre el smog en Santiago se muestra el tubo de escape de una micro. Ya sabemos que el transporte es el sector más contaminante, pero al interior de él, ¿Será que los buses son los principales responsables?Es evidente que un bus contamina más que un auto, basta observar los tubos de escape de ambos vehículos con el motor funcionando. Sin embargo, concluir a partir de esto que los buses contaminan más que los autos no solo es aventurado, sino que derechamente erróneo. El objetivo de la ingeniería de transporte y de la ingeniería de tránsito en particular es transportar personas, no vehículos. Luego, lo relevante no es comparar las emisiones de cada vehículo por sí solo, sino cuánto contamina cada cual por pasajero transportado (o viaje realizado). Al realizar este ejercicio, los números son elocuentes: los automóviles particulares emiten 38 veces más monóxido de carbono (CO) que los buses por persona transportada, 12.5 veces más compuestos orgánicos volátiles (COV), 3 veces más óxidos de nitrógeno (NOx), el doble de dióxido de azufre (SO2) y un 25% más de material particulado (PM10) (Fuente: CONAMA).

Por ejemplo, para transportar el mismo número de personas, digamos 30, en Santiago se utilizan unos 20 automóviles si todas se transportan en vehículos particulares(1), y solamente un bus si éstas optan por el transporte público. Un bus contamina más que un auto, pero menos que 20 pues tiene la capacidad de llevar el mismo número de personas con un solo motor funcionando, de ahí que finalmente el bus sea menos contaminante.

El panorama empeora si se amplía la visión a todos los tipos de emisiones. Comúnmente se piensa que las emisiones de gases por parte de los vehículos motorizados corresponden sólo a las emanadas por el tubo de escape. Sin embargo existen otras pérdidas menos visibles y tan importantes como las del tubo de escape, cuales son las emisiones por evaporación, especialmente hidrocarburos (HC), muchos de ellos tóxicos y potencialmente cancerígenos como el benceno. En este caso el análisis anterior también es válido, pero no se tienen datos exactos pues estas emisiones no se pueden medir con certeza.

Luego, es mentira que los buses son los que contaminan, el principal responsable de la polución en el transporte es el automóvil. Ésta es una de las tantas razones para incentivar el uso del transporte público y especialmente de modos no contaminantes como la bicicleta, y fomentar políticas para un uso racional del automóvil, precisamente en el sentido contrario a la red de autopistas urbanas de Santiago. ¿Habrá alguna relación entre este claro incentivo al uso del automóvil(2), “inaugurado” durante el año pasado con cuatro autopistas, y el hecho que este 2006 ya se han decretado ocho alertas ambientales y dos preemergencias, varias más que el 2005 a la fecha?. Es prematuro concluir al respecto, pero al menos debiese tomarse en cuenta en los análisis del plan de descontaminación de Santiago, cuya actualización está comenzando en estos días. No puede responsabilizarse sólo a las "desfavorables condiciones atmosféricas".

Retomando la cita con la que comienza la nota, es claro que los esfuerzos de los organismos gubernamentales como los incentivos a la renovación del parque automotriz y de buses con tecnologías menos contaminantes, van en la dirección correcta y han sido un aporte significativo en la lucha contra el smog. Sin embargo, el cumplimiento del archi señalado incentivo al “uso racional del automóvil”, objetivo declarado de CONAMA y del plan Transantiago por citar algunos, continua pendiente. En esa esquina la mesa sigue coja.

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(1) A pesar que un automóvil común puede transportar 5 personas, en la práctica su tasa de ocupación (número de personas por vehículo) es mucho menor, del orden de 1.5 pasajeros/auto (promedio) en Santiago.

(2) Ver artículo "Menos autos = Más autos" del 24 de marzo de 2006

¿Bicicletas contaminantes?

2006-05-10T10:13:00.000-04:00

La de arriba* es una de las bicicletas con motor que vende Juanito Mena (conocido vendedor de bicicletas en la calle San Diego). Estos híbridos entre bicicleta y moto son el último grito de la moda y ya es normal verlas en la calle frecuentemente.Me parece que una bicicleta que cansa menos y que te lleva más lejos es una buena idea. Seguro que mucha gente se anima a subirse a una, ante la promesa de no tener que pedalear. El problema es que estas bicicletas usan un motor de 2 tiempos (usan mezcla de bencina y aceite) por lo que son contaminantes y ruidosas... claro, mucho menos que un auto o una moto, pero igual.

Veo varios potenciales problemas con este tipo de vehículos. Primero: alcanzan velocidades de hasta 50 km/h, lo que es bastante rápido en un contexto "ciclístico". No estoy seguro que los frenos de estas bicicletas estén diseñados para frenar como corresponde a esa velocidad (y con todo el momentum extra que implica el peso del motor). Segundo: no cuesta nada "embriagarse con la velocidad". Me imagino que pronto vamos a ver accidentes por gente que iba muy rápido en estas bici-motos. Tercero: no tienen todas las externalidades positivas de la bicicleta (salud física y mental).

En lo personal, yo tuve una bicicleta con motor, pero eléctrico. Honestamente era una maravilla¨: tenía una autonomía de 30-40 kilómetros y alcanzaba una velocidad de 25-30 km/h, lo que era suficiente para recorrer los 12 km que distanciaban mi casa de la Universidad, ida y vuelta. Al volver a mi casa en la noche la dejaba cargando y en la mañana ya estaba lista. Todo eso sin mencionar que no contaminaba nada.

¿Porque no la sigo usando? No tenía servicio técnico y si fallaba había que reemplazar el motor completo, por lo que la vendí antes de que venciera la garantía. Una lástima... algún emprendedor debería volver a importarlas, pero prestando el servicio post-venta que corresponde.

Lo ideal es, si le vamos a poner motor a la bicicleta, que este sea eléctrico. O por último que se regule el uso de bicicletas con motor (50 km/h es mucho, insisto), idealmente antes de que se transformen en plaga y empecemos a ver accidentes graves.

Una reflexión final: Me quedé sin bicicleta eléctrica, pero sigo transportándome en bicicleta normal y siento que es mucho más agradable y gratificante (aparte de permitirme controlar el crecimiento inminente de la barriga)

* Fuente de la imagen: Las Últimas Noticias

Quiero chocar contigo

2006-05-08T12:57:00.000-04:00

It's the sense of touch. In any real city, you walk, you know? You brush past people, people bump into you. In L.A., nobody touches you. We're always behind this metal and glass. I think we miss that touch so much, that we crash into each other, just so we can feel something.

(Es el sentido del tacto. En una ciudad real la gente te roza, te golpea al caminar. En Los Ángeles(1) nadie te toca. Siempre estamos detrás de metal y vidrio. Creo que extrañamos tanto tocarnos que chocamos (nuestros autos) contra otros sólo para sentir algo.)

Esta descarnada reflexión con la cual comienza la película Crash (reciente ganadora de 3 premios Oscar, entre ellos, mejor película) hace referencia a una terrible consecuencia de la invasión del automóvil en las ciudades, casi imperceptible y posiblemente más dañina que sus impactos más evidentes y estudiados, como la congestión, la contaminación y el ruido. De estos últimos sabemos bastante, son perfectamente medibles. Hemos sido capaces de traducir en dinero el desbeneficio (tanto personal como social) de perder tiempo detenidos en automóviles o buses en medio de un viaje, conocemos los problemas de salud que causa el estar expuestos a tal o cual nivel de polución y contaminación acústica. Sin embargo, de la disminución del contacto y (literalmente) roce social entre los habitantes de un área urbana, debido al aumento de la tasa de viajes en automóvil, es poco lo que se sabe. Sus efectos parecen ser diabólicamente perversos, si se sigue la trama de la película, en que los protagonistas se debaten entre el desarraigo, la soledad, la desconfianza, el odio racial y los accidentes automovilísticos. Este problema nos afecta a todos, tanto a quienes viajan en auto (a los que se refiere el detective Graham Waters en la mencionada cita) como a quienes no lo hacen pero viven en áreas de gran tráfico vehicular, en las que es más difícil tener un estilo de vida tranquilo, conocer a los vecinos o cruzar una calle sin peligro.

Es muy distinto vivir en una ciudad con barrios en que los niños juegan tranquilamente en los parques y en las calles, bullente de vida urbana, en que puedas detenerte a compartir un café en la calle, conocer y ser amigo de tus vecinos, a vivir en una ciudad orientada al automóvil como medio prioritario de transporte, en que los peatones tienen pocas oportunidades para desplazarse con facilidad y tranquilidad, en la que viajar en transporte público (en comunidad) significa demorarte el doble o el triple de tiempo que viajar en automóvil. El niño que es capaz de ir solo a su colegio, caminado o en transporte público, seguramente se sentirá más arraigado a su ciudad y a su entorno, tendrá un sentido de pertenencia mayor que aquel a quien van a dejar y buscar todos los días en auto a través de una autopista segregada o subterránea, sin poner los pies en la tierra, sin ver los rostros de cientos de personas que día a día comparten el espacio público y dan vida a su ciudad. ¿Existirá alguna relación entre esto y el aumento de camisetas del Barcelona o del Arsenal en los niños, en desmedro de las de la U o Colo-Colo? Quién sabe.

La visión de un futuro en que la mayoría (o todos) utilicemos nuestro modo de transporte personal y privado, sin contacto con los demás ni con nuestra tierra, es escalofriamente. Está en nuestras manos que no suceda.

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(1) Los Ángeles es el estereotipo de ciudad dependiente del automóvil. Es la urbe más congestionada de Estados Unidos, en promedio sus habitantes pasan 93 horas al año detenidos en un cuello de botella, a pesar de sus 8600 km-pista de autopistas. Más del 90% de los viajes se realiza en automóvil (Fuente: Urban Movility Report, Texas Transportation Institute).

Fotografías de nudos de autopistas en Los Ángeles: