lunes, abril 03, 2006

"Bus Rapid Transit", el sistema de Transporte Público que no se conoce en Chile

¿Puede hacerse un sistema de buses con atributos similares a los de un metro, pero con un costo muy inferior? Fue la pregunta que se hicieron en los años 70 algunos planificadores de transporte en América Latina, ante el rápido crecimiento de sus ciudades, la fuerte dependencia de su población en el transporte público y la poca disponibilidad de recursos para invertir en transporte, naciendo así el concepto Bus Rapid Transit (BRT), orientado a tener un transporte masivo, de calidad, eficiente y a un bajo costo.Se trata de un sistema de buses de alto estándar que combina el diseño de estaciones, vehículos, tecnología y planificación orientada a los pasajeros. Sus características son:
- Circulación en vías segregadas
- Rápida transferencia de pasajeros (pago de tarifa en la estación, no en el vehículo)
- Estaciones confortables y seguras
- Tecnología limpia, baja o nula contaminación
- Prioridad en intersecciones
- Integración modal
- Información a usuarios en tiempo real
- Fuerte campaña de marketing
- Excelente servicio

La idea nació en Curitiba, Brasil, y se ha extendido a ciudades como Porto Alegre, Sao Paulo, Quito y más recientemente a Bogotá con el sistema TransMilenio.


El antes y después de Bogotá con TransMilenio

¿Es comparable BRT con metro en términos de calidad de servicio?

Viendo sus características, lo más relevante es que BRT es mucho más que la simple construcción de vías segregadas. Uno de sus aspectos más importantes está en el diseño de paraderos de alto estándar. En un sistema de buses informal, la principal fuente de demoras se produce en los paraderos, en que se experimentan detenciones excesivas debido a un ineficiente sistema de pago, congestión o más de una detención por bus con el fin de captar pasajeros dispersos. En los sistemas BRT los paraderos son estaciones cerradas y seguras, en que el usuario paga por ingresar y al llegar el bus éste abre todas sus puertas, se bajan los pasajeros, luego se suben los que esperan y el bus se va, en una operación que dura pocos segundos, tal como sucede con el metro de Santiago. Lamentablemente con Transantiago el pago seguirá siendo en el bus, los pasajeros sólo podrán subir por la puerta delantera para pasar por un torniquete, lo que hace mucho más lento el proceso de transferencia de pasajeros.


Paradero tubular en Curitiba, con rampas para que la transferencia de pasajeros sea hecha a nivel (-->)


(<--) En Bogotá los buses tienen las puertas a la izquierda, de forma de facilitar el trasbordo de pasajeros y minimizar la necesidad de infraestructura


Capacidad

En cuanto a la capacidad de transporte, los sistemas de buses tradicionales presentan una capacidad muy inferior la de un metro, que puede llegar a los 50.000 pasajeros/hora-sentido. Sin embargo, experiencias como la de Bogotá y Sao Paulo muestran que un buen diseño e implementación de un sistema BRT alcanza capacidades del orden de los 35.000 pasajeros/hora-sentido (combinando servicios normales y expresos), valor menor pero comparable con un sistema metro.

Velocidad


La velocidad comercial (que incluye detenciones) también es comparable, pues un sistema de metro puede ofrecer valores en torno a los 40 km/h, mientras que en BRT es de 30km/h a 35 km/h (la velocidad comercial actual de los buses en Santiago es 10 a 20 km/h)

Flexibilidad

La flexibilidad es otro tema a considerar. Las líneas de metro son inamovibles, si la demanda no es la esperada no hay mucho que hacer, mientras BRT presenta una gran flexibilidad que permite ajustarse a cambios demográficos o nuevas políticas de planificación urbana y uso de suelos.

Impacto ambiental

Los trenes son más amigables con el Medio Ambiente en términos de emisiones y energía consumida por pasajero, sin embargo la utilización de buses eléctricos, híbridos o con filtros reduce considerablemente la emisión de gases.

Costo

La diferencia más importante se produce en el costo, probablemente el factor más relevante en ciudades de países subdesarrollados. Un sistema BRT no tienen costos de excavación, construcción de gran infraestructura ni adquisición de onerosos trenes, pudiendo ser 20, 50 ó 100 veces más barato que un metro. Visto de otra manera, una ciudad con capital para construir 1 km de metro puede construir 20, 50 ó 100 km de BRT. En Latinoamérica, BRT han sido implementados por costos que van entre US$1 millón y US$5.3 millones por km, en comparación con sistemas de metro que cuestan entre US$50 y US$200 millones por km. Los costos de operación también son menores en BRT que en trenes, en general en el primer caso la tarifa alcanza para cubrir la operación y en el segundo no. El caso más representativo es Porto Alegre, en que ambos sistemas operan en las mismas circunstancias. El BRT deja utilidades a las empresas concesionarias mientras el tren urbano requiere un 69% de subsidio por pasajero transportado. Esta realidad no se vive en Santiago, donde el Metro es autosustentado, sin embargo, esta favorable situación corre serio peligro a medida que se expande la red hacia áreas con baja densidad poblacional, como la línea 4A.

Dos sistemas al mismo costo:

Metro


BRT

Equidad social

Las experiencias de Curitiba, Bogotá, Sao Paulo y Quito muestran que BRT es sustentable y presenta la misma calidad de servicio en sectores de altos y bajos recursos, mientras el metro tiene una cobertura geográfica muy limitada, lejos de los barrios pobres de las grandes ciudades. El sistema de transporte de una ciudad puede aliviar las diferencias sociales, así como también exacerbarlas, sobre todo si se considera que las personas de bajos recursos, que tienden a vivir en la periferia de las ciudades, dependen fuertemente del transporte público para realizar sus actividades, luego, un sistema eficiente para ellos hace que ocupen menos dinero y tiempo en transporte, algo que es altamente probable con un buen sistema de buses e imposible con un metro.


Las lecciones...

- Sistemas de buses ineficientes, lentos e inseguros hacen que las autoridades se inclinen por tecnologías de transporte extremadamente onerosas, como sistemas de metro que serán subutilizados, sin considerar alternativas intermedias.

- El metro se justifica sólo para demandas sobre 30.000 pasajeros/hora-sentido, y en casos especiales en que no hay espacio suficiente para vías segregadas para buses, o es extremadamente caro proveerlo, donde puede alzarse como mejor alternativa un metro subterráneo.

- Por todos los parámetros analizados, para demandas inferiores basta con un sistema BRT, el que dependiendo del diseño y tecnología utilizada, puede tener un estándar similar al metro, con un costo al menos un orden de magnitud inferior y una mayor flexibilidad y cobertura, factores preponderantes en ciudades como Santiago en que las graves diferencias sociales pueden ser aliviadas con un sistema de transporte equitativo y amplio, que dé las mismas oportunidades a todos.

- Ahora bien, con una política de integración adecuada y eficiente, BRT y metro pueden funcionar complementariamente, generando una red que usa las ventajas comparativas de ambos sistemas, que no tendrían cada uno por separado. ¿Lo logrará Transantiago?

Piense en metro, use bus


Enlaces:

Transmilenio

BRT


16 comentarios:

Ricardo dijo...

solo para ser "abogado del diablo":

Si bien es cierto que un sistema de transporte público de superficie es capáz de adaptarse más rápidamente a la demanda, también es cierto (casi siempre) que el metro genera desarrollo inmobiliario (y mayor densidad) a largo plazo, concentrando demanda por transporte en su entorno.

Esto me lleva a pensar que en verdad el metro es buenísimo si se genera una red "densa" en torno al centro de la ciudad. O sea, en vez de hacer una linea de metro hacia Puente Alto deberían haber densificado la red dentro del anillo Americo Vespucio, lo que ayudaría a evitar la expansión excesiva de la ciudad pues se hace más atractivo localizarse ahi "adentro" (logrando viajes más cortos en general)...

Se podría haber hecho eso, junto con un corredor de buses de alto estándar desde el centro hacia Puente Alto.

En pocas palabra creo que el metro no es tan terrible (de caro) porque genera plusvalía en su entorno y porque puede ser una herramienta útil para densificar la ciudad (si se usa bien)... mucho más que el transporte de superficie, creo yo... si me equivoco que alguien me corrija por favor.

En todo caso igual es imprescindible tener buen transporte de superficie...

Raúl Fernando Díaz Hernández dijo...

Alejandro: te felicito, es un artículo de enorme calidad el que acabo de leer, tienes una visión super clara del asunto y planteas vias de solución.

No me cabe duda de que con este blog , ustedes van a alcanzar mucha "visibilidad" en el "medioambiente" que te interesa...un golazo tu blog, o un "ace" tenísticamente hablando...sin duda.

Un par de cosas nomas...sugerencias...no hay que pasar por alto el factor "político" en el tema "decisiones de inversión estatal...ergo...METRO A PUENTE ALTO POR EJEMPLO...tu planteas con gran claridad la conveniencia de abaratar costos con los buses dando el mismo servicio que el metro...ningún análisis serio - como creo es el tuyo - puede olvidarse de la variable electoral...METRO A PUENTE ALTO trajo muchos votos al gobierno...MICROS BUENAS A PUENTE ALTO hubieran traido menos...se jugaba una elección presidencial...miles de billones de dólares en juego en concesiones, planes nuevos , en fin...un elemento a explorar...

Cristián dijo...

El comentari va para ricardo:

¿Por qué el metro deberia generar mayor plusvalia en comparacion con BRT?. A mi me parece que se esta juzgando sólo por algo que se conoce... el metro ha generado mayor plusvalia en sus cercanias, pero ¿por qué no generaría lo mismo el sistema de buses?. Son preguntas que surgen con la idea de aportar en la discusión...

Cristián N.

Ricardo dijo...

Cristián: Yo creo que genera menos plusvalía justamente porque es flexible (el metro se queda ahi para siempre, el BRT es "removible" a menor costo)

Repito que solo quería ser abogado del diablo. He visto sistemas tipo BRT en operación y los encuentro increiblemente buenos (como el de Quito)... Pero sigo pensando que el afecto de "atraer demanda" es más fuerte en el metro.

Ojalá que alguien con más experiencia en el tema publique un comentario para salir de la duda.

Rodrigo Fernández A. dijo...

Bueno el artículo, Alejandro. Espectaculares las fotos! Una aclaración técnica: creo que la velocidad comercial del metro está sobrevalorada. Es cierto que en Santiago la velocidad comercial promedio en la red es de 38-40 km/h. Pero si hay más demanda, como en Londres, baja a 33 km/h. O sea, igual a la de un BTR.

Alejandro dijo...

qué sistema da más plusvalía depende de la calidad de servicio. El metro de Santiago es un lujo, razón por la cual valoriza el entorno enormemente, algo difícil de alcanzar con un sistema de buses. Pero uno bien hecho como los descritos acá, con calidad de servicio comparable a la de un metro, también debiese generar plusvalía. si el servicio es el mismo ¿por qué pensar que la plusvalía va a ser menor? Quizás quede remanente el hecho que siguen siendo buses, con el estigma de ser "más rascas" que un tren. Por lo mismo, con un sistema BRT hay incentivos para densificar la ciudad en torno a los correodres principales, tal como sucede o debiese suceder con el metro.
Leí hace poco que el presidente de metro decía que los alcaldes piden metro para su comuna, no les interesa las vías segregadas para buses... Claro, porque no conocen un sistema bien hecho, una alternativa intermedia y comparan el metro de santiago con el sistema de buses actual... así no hay por donde perderse

Ricardo dijo...

claro, puede ser que el efecto "status" sea lo que hace que un buen sistema de buses genere menos plusvalía que el metro.

Esto me hace volver a pensar en lo útil que sería usar estrategias de "marketing" para promover el transporte público (o cualquier otro modo que no sea el auto)

Felipe Aguila dijo...

Estoy muy de acuerdo con Alejandro. De hecho el tema de la plusvalía pasa fuertemente por una compra de accesibilidad, esto es el benefico potencial que reporta realizar actividades a partir de ese lugar, generalemente a través del sistema de transporte. Más aún, la accesibilidad se mide actualmente a través de costos generalizados de tte, incluidos todos todos los atributos relevantes.

Así las cosas, la accesibilidad que aporta el metro de Santiago se debe a muchas variables, como seguridad, tiempo de viaje (y certeza en él), cómodidad, y en general todas las variables que afectan la elección de modos de tte.

Un sistema BRT, como los que describe Alejandro, por cierto que pueden acercarse mucho al metro en estas variables.

Más aún, también es cierto que la existencia de carreteras aumenta la plusvalía, pero no necesariamente la densidad dentro de la ciudad. Este fenómeno escobservable con mayor claridad en sectores rurales.

Un nuevo aplauso para Alejandro, el artículo está excelente y muy bien desarrollado.

FAT

Ariel dijo...

Muy bueno el articulo, sobre la plusvalia efecto de metro ¿en que beneficia a metro o al estado? la inversion es publica y la plusvalia es privada...

De que ciudad es la ultima foto?
felicitaciones

Alejandro dijo...

hola Ariel,

el único beneficio para el estado es justamente ese, darle beneficios a (algunos de) sus ciudadanos, quienes perciben una mejor calidad de vida y un aumento en el valor de sus propiedades. Beneficios económicos directos no hay, sí más votos.

La última foto corresponde a un bus "Phileas" y debería ser en Eindhoven o Veldhoven en Holanda, según la información que aparece en www.phileas.nl

saludos

Ariel Cruz dijo...

Hola a todos, bueno creo que ambos transportes son buenas ideas ( el mettro y el BRT ) pero creo que estando en Chile y teniendo los políticos que tenemos, y la burocracia actual, es casi imposible que se pueda implementar un BRT de la manera en que debería ser. Yo no sé para qué el Gobierno trajo los buses del Transantiago, si con los lomos de toros y el mal pavimento de las calles estos se echan a perder más rápido. Es cosa de pensar, Chile es un país que en general le gusta abaratar costos, lo del Metro es una excepción, pero si hablamos de Transantiago... acaso será bien implementado ?? no creo, va a ser implementado pero a medias no más. Por eso, mil veces prefiero que haya metro por toda la ciudad...a que haya un sistema de buses en Santiago, por qué a que lleguemos a la calidad alcanzada en otras ciudades latinoamericanas... es un sueño. Saludos a todos y muy bueno el artículo, el problema es que en Chile conociendo la "política" chilena el Transantiago será mal implementado y peor aún, los usuarios o los pasajeros estarán mal informados.

Ariel

Anónimo dijo...

Habiendo conocido de cerca la experiencia en Curitiba, y para no generar falsas expectativas respecto a los corredores de transporte público, quisiera agregar un elemento central en el buen funcionamiento de Curitiba: su planificación urbana.

Para que se formen una idea, hace unos 40 años las autoridades de Curitiba estructuraron la ciudad en cinco ejes principales, sobre los cuales había autorización para densificar en el equivalente a nuestros planes reguladores (pero con un mayor grado de permanencia y respeto en sus contenidos). En proporción a la distancia respecto a estos ejes disminuía la densidad máxima permitida, de manera que la mayor concentración de vivienda, oficinas y comercio se veía atraída (o forzada, depende del punto de vista) a localizarse sobre esos ejes principales, en los que posteriormente se implementaron corredores de alta capacidad (aparentemente, la idea original era implementar líneas de metro, lo que se descartó por su costo). En la medida que una localización se alejaba del eje, tenía más restricciones para construir en altura y pagaba más por la extensión requerida de las redes sanitarias, eléctricas y de transporte.

A modo de ejemplo, es como si hace muchos años se hubiera definido que La Florida sería un eje principal de la ciudad, en el cual se promovería la edificación en altura en la primera cuadra a ambos lados del eje, edificación de hasta tres pisos en la segunda y tercera cuadra, y casas (que se hicieran cargo de su urbanización) a continuación. Bajo esas reglas, hoy deberíamos estar discutiendo sobre si realizamos un BRT o un metro por ese eje, en vez de discutir si se concesiona o no ese eje como autopista... El ejemplo de Puente Alto también sirve...

Cebra Cabreada dijo...

Genial post!
Saludos.

Anónimo dijo...

bueno yo soy colombiano, aqui en bogotá el sistema transmilenio o como le llaman ustedes BRT esta lejos de ser algo bueno tanto para los ciudadanos como para la ciudad, pues son contaminates masivos, la gran demanda lo obliga a uno a viajar unos sobre otros y como monopolizan la vias por donde pasan no hay mas opciones de transporte publico. ademas la mala contratación hizo que la ciudad se encargara de toda la construcción y mantenimiento del sistema, y casi toda las utilidades se quedan en el sector privado la ciudad no optiene mas de un 6% de utilidas.
ademas el costo del pasaje es caro que el resto del transporte publico de la ciudad, cobrando por un servicio de muy mala calidad. bueno eso son solo unos pocos problemas que tiene este sistemita que se inventaron y a mala hora lo trajeron a colombia y eso de que es mas varato que el metro es algo mitico almenos para Colombia por la corrupción politica.

Anónimo dijo...

Vivo en Bogotá y estoy totalmente de acuerdo con lo expuesto por Alejandro. El Sistema TransMilenio aquí se implantó de manera estupenda, a bajo precio y con novedosos conceptos de ingeniería que le han dado versatilidad y alta capacidad.

Sin embargo, las complicaciones han llegado por el lado político. Por el hecho de que este sistema fue implementado "de la nada" por un solo alcalde o prefecto -Enrique Peñalosa-, sus contradictores políticos y otros que prefieren hacer política atacando lo existente en vez de proponer cómo mejorar, se dedicaron a bombardear el sistema.

Si a eso se le suma que la pasada alcaldía -a cargo de uno de esos opositores- descuidó la calidad del servicio al usuario y dejó de tomar medidas de simple ingeniería para no dejar deteriorar la imagen del sistema, el resultado es que la opinión pública ha cambiado su percepción con respecto al sistema y algunos ahora lo consideran casi tan malo como el sistema tradicional (el comentario de "anónimo" puede dar muestra de ello).

Y todo ello, apoyado por los ya conocidos carteles de los metros, han desembocado en que nuevamente se esté aquí proponiendo un sistema férreo, sin dar mayor importancia a las recomendaciones de los expertos de transporte.

He podido conocer de cerca el caso bogotano y puedo decir que es ampliamente recomendable para las ciudades latinoamericanas, pero su implementación debe estar acompañada de fuertes políticas de desarrollo urbano y se deben sembrar fuertes raíces de apropiación por parte de la ciudadanía, para que se garantice continuidad y éxito en su desarrollo como solución de transporte. Germán Prieto germanpri@yahoo.es

martinjaramillo dijo...

Ya existen modernos, novedosos e inteligentes sistemas de transporte público masivo limpio, para solucionar los problemas de congestión y contaminación en las grandes ciudades, y son más económicos y eficientes que los sistemas convencionales.
Las medidas restrictivas como el "pico y placa" son incapacidad administrativa.
A nivel del piso no es posible solucionar los problemas de la congestión vehícular.
Consultar: http://www.sistracsa.com/presentacion.doc
E- mail: martinjaramilloperez@gmail.com
tranxrail@gmail.com